Honda CRF 1000 L Africa Twin, Modell 2017

aus Kradblatt 2/18
von Torsten Thimm + Gerhard Rudolph

Fahrbericht Honda CRF 1000 L Africa Twin

Der Name ist bereits eine Legende und auch heute noch hat dieses Motorrad eine große Anhängerzahl. Ob nun in der bis 2003 gebauten Urvariante, oder in der aktuellen Ausführung, beide haben ihren Reiz und versprühen eins ganz besonders, Abenteuer. Doch kann die Neue beim Thema Adventure den Fußstapfen der Alten folgen?

Wenn wir genauer hinsehen hat sich doch einiges verändert! Natürlich ist sie moderner geworden und das Plastikkleid wurde in die heutige Zeit transformiert. Auch der Motor ist ein anderer, denn die aktuelle Ausführung der AT, hat nicht mehr den ursprünglichen V2 der Urahnin, sondern kommt mit einem mittlerweile allseits gerne verbauten und günstiger zu produzierenden Reihen-Twin daher. Dieser bietet mit seinen rund 1000 ccm Hubraum 98 Nm Drehmoment und 95 PS Leistung, eine gleichmäßig schöne Leistungsentfaltung in jeder Lebenslage und weckt durch den Trick mit dem Hubzapfenversatz die V2 Emotionen.

Als Schmankerl gibt’s das aus verschiedenen anderen Hondamodellen bekannte DCT Getriebe wahlweise mit dazu. Im Falle der Africa Twin in seiner bisher ausgereiftesten Form. Denn es verfügt neben der D (normal) und den drei S (sportlich) Fahrstufen auch noch über eine spezielle Geländefunktion. Diese schaltet die Gänge schneller durch und für den Geländeeinsatz das ABS am Hinterrad ab. Zudem bieten die D und die S Stufen mannigfaltige Variationsmöglichkeiten, die dem Gusto verschiedenster Fahrerprofile entgegenkommen.

Ja, die Puristen unter uns werden spätestens hier feststellen, dass dieses Motorrad mit dem nackten Fahren nicht mehr viel zu tun hat. Das bis 2016 noch erhältliche Modell ohne alles, ist im Jahr 2017 nicht mehr zu bekommen. Man hat also als Kunde die Wahl zwischen konventioneller Schaltung mit Annehmlichkeiten und DCT mit Annehmlichkeiten.

Doch wie schauen diese Annehmlichkeiten denn im Einzelnen aus? Wie oben im Text schon angedeutet, haben wir ein ausgezeichnet funktionierendes und abschaltbares ABS mit an Bord. Außerdem steht eine dreistufige Traktionskontrolle (auch abschaltbar) zur Verfügung, eine Voll-LED-Ausstattung, die in Sachen Beleuchtung keinerlei Wünsche offenlässt und zu guter Letzt in der von uns gefahrenen Version das Doppelkupplungsgetriebe.

Das ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, was zum einen den fehlenden Kupplungs- und Schalthebel angeht, aber auch das flotte Durchschalten der Gänge im D-Modus. Gerade in der Stadt fühlt sich das Fahren dadurch immer ein wenig untertourig an. Zieht man allerdings am Kabel des Gasgriffes, ja hier gibt es sie tatsächlich noch, geht es zügig voran, denn das DCT kickt flott die Gänge nach unten. Wem das noch zu langsam geht, der kann die Schaltvorgänge manuell am linken Lenkerende per Schaltwippe zusätzlich beeinflussen.
Und wo wir schon mal beim Lenker angekommen sind. Es gibt einiges an Schaltern zu entdecken, was die alte AT auch hatte und anderes was es so nicht gab! Das war ja fast klar. Allem voran von links außen nach innen angefangen, die Griffheizung, den Schalter fürs Fernlicht und die Lichthupe, sowie natürlich Blinker und Hupe in der mittlerweile hondatypisch gedrehten Anordnung. Weiterhin gibt es noch die Schaltwippe zum Auswählen der Cockpitfunktionen, das ebenfalls für sich über eine Menge anzuzeigender Funktionen verfügt. Hierfür sollte man sich auf jeden Fall die Zeit nehmen und das volldigitale Instrument einmal komplett durchspielen. Eins vorab: es fehlt nichts und alles ist gut ablesbar, weil zum Fahrer geneigt. Zu guter Letzt gibt es noch die Feststellbremse, die das Motorrad vor dem wegrollen am Berg sichert. Auf der rechten Seite des Lenkers geht es dann gerade so weiter. Hier finden wir die Schaltereinheit mit dem Wahlschalter für die Fahrstufe, einen weiteren Wahlschalter für den manuellen Eingriff, oder die automatische Schaltfunktion, den Start und Killschalter, sowie die Warnblinkanlage. Alles qualitativ, wie von Honda zu erwarten, hochwertig gefertigt. Was vergessen…? Ich glaube nicht, sodass wir uns ab jetzt auf das Fahren konzentrieren können.

Hat man einmal auf dem höhenverstellbaren Fahrersitz Platz genommen, befindet man sich sozusagen im Mittelpunkt des Motorrades. Und hier möchte man eindeutig nicht mehr vor dem nächsten Tankstopp weg.

Starten, Fahrstufenwählschalter auf D und losfahren, das funktioniert, wie nicht anders zu erwarten, beinahe automatisch. Der Klang, der dabei durch den dicken Endschalldämpfer in die Natur gelangt ist trotz Euro 4 Norm noch immer kernig und das manuell voll einstellbare Fahrwerk lässt schon auf den ersten Metern, richtig eingestellt, keinerlei Wünsche offen.

Im Stadtverkehr bringt das DCT außer einer sparsamen Fahrweise, natürlich mehr Konzentration für den Verkehr, denn das nervige Schalten, nicht zuletzt bei jedem Ampelhalt, fällt gänzlich weg.

Hat man dann die Landstraße einmal erreicht und ist dem städtischen Moloch entflohen, geht es ins Kurvengewirr. Hier kann die Africa Twin mit ihrem Getriebe wirklich punkten. Der Vortrieb ist vehement, aber stets kontrollierbar, die Schaltvorgänge sauber und beinahe ruckfrei. Nur bei regennasser Fahrbahn wird der Spaß durch die montierte Erstbereifung etwas gedämpft, denn kleine Slides sind leider damit eher an der Tagesordnung und vermitteln Unsicherheit – oder Spaß, je nachdem wie man drauf ist.Doch heute ist es zum Glück trocken und so führt mich die Tour über kleine und kleinste Straßen, auf deren 3D Belag das Fahrwerk so richtig zeigen muss, was es kann. Straff, aber mit großer Souveränität nimmt es die Herausforderung gerne an und verleiht so Sicherheit und stets ein gutes Fahrgefühl.

Ebenso souverän verhält es sich mit dem Windschutz. Selbst wenn es einmal zügiger vorangeht, funktioniert der im Bereich des Oberkörpers und der Beine einwandfrei. Zu bemängeln gäbe es hier lediglich, dass das Windschild leider nicht verstellbar ist und in meinem Fall das hohe Schild einfach die falsche Wahl war. Leider habe ich, aufgrund meiner Körpergröße und der Kombination Sitz (niedrigste Stufe), hier immer die obere Kante der Scheibe auf Augenhöhe, was in Kurven zu Verzerrungen führt. Honda bietet aber flachere Alternativen an, die das Problem so lösen sollten.

Nach einer ausgiebigen Tour quer durch den südlichen Odenwald und entlang des Neckars, neigt sich dieser Testtag langsam dem Ende zu und mit der untergehenden Sonne komme ich entspannt und glücklich wieder in der heimischen Garage an. Für die nächsten Fahrtage stand eigentlich eine Reise an die Auvergne an, doch leider konnte ich die krankheitsbedingt nicht antreten. Es blieb also nur die Wahl, die Qualitäten des Motorrades auf Tagestouren rund um den Odenwald und im Spessart zu testen. Dabei fiel mir immer wieder ihre Handlichkeit sehr positiv auf, aber auch die stabile Straßenlage, wenn es einmal mit vollem Ornat auf die Autobahn ging. Weniger schön war das Rangieren im Stand, was natürlich auch wieder mit meiner Körpergröße zu tun hat (172 cm). Ich hatte ständig das Gefühl zu viel Motorrad in der Hand zu haben, besonders wenn alle Koffer und das Topcase montiert waren. Aber dieses Gefühl, hätte ich genauso bei jeder anderen Enduro gehabt und es sollte keinerlei Wertung, oder Herabstufung der Qualitäten der Africa Twin sein.

Fazit:

Honda ist mit der aktuellen Africa Twin ein würdiger Nachfolger gelungen. Ein Motorrad, welches den Spirit of Adventure weiterführt und mit guter Verarbeitungsqualität, ausgeglichener Leistung und technischen Innovationen zu überzeugen weiß. Und das tut sie meiner Meinung nach, sogar gegenüber der Klasse über 1000 ccm Hubraum. Ob DCT oder konventionelle Schaltung, ist eine Frage der Überzeugung. Wer das DCT einmal gefahren hat, wird nichts anderes mehr wollen, denn er erlebt, wie einfach und schön Motorrad fahren sein kann und wie überflüssig die Schalterei. Für alle die, die Interesse haben gilt wiederum, selber erfahren und testen und dann sein eigenes Abenteuer erleben. Für einen Startpreis von 12.890 Euro steht sie beim Händler bereit. Fahrt am besten beide Versionen.

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