Honda CBR 650 F, Modell 2015

Honda hat seine Mittelklasse-Modellpalette gestrafft und die neue CBR 650 F soll als sportlicher Allrounder übereugen. Jogi hat sich eine gekauft und berichtet … 

aus Kradblatt 5/15
Text: Jogi / penta-media.de
Fotos: penta-media und Jens Bode

Honda CBR 650 F Mod. 2015 – Die japanische Thailänderin

Seit letzter Saison sind die neuen Schwestern CB 650 F und CBR 650 F bei Honda im Programm, die zusammen die nicht mehr im Angebot stehenden CBF 600 N, CBF 600 S, Hornet 600, CBR 600 F und CBR 600 RR ersetzen sollen. Den Modellwechsel musste sich Honda gut überlegen, denn in der 600er Klasse liegt das weltweite Volumengeschäft des japanischen Herstellers. Patzer darf man sich da nicht erlauben.

Honda bewirbt die CBR 650 F als einen sportlichen Allrounder, der nicht nur besonders alltagstauglich sein, sondern auch in einem unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis stehen soll. Die verkleidete CBR 650 F startet mit 8.555 Euro inklusive Überführung, die nackte CB 650 F schon mit 7.955 Euro. Damit liegen beide Hondas dennoch deutlich über dem Preisniveau der Kawasaki ER-6f und leicht über dem der Suzuki GSX 650 F.
Obwohl Honda die CBR 650 F selbstbewusst in der Sparte der Supersportler auflistet, wurde ihr der Werbeslogan „Mit der CBR 650 F machen Einsteiger und erfahrene Biker eine super Figur“ angedichtet. Supersportler für Einsteiger, also Anfänger? Ist das nicht ein Widerspruch in sich? Auf der anderen Seite wünscht sich eigentlich jeder eine flotte Maschine, die sich problemlos handhaben lässt, egal ob Anfänger oder alter Hase. Nur für Stammtisch-Machos eignet sich ein Motorrad mit diesem Ruf nicht besonders gut. Sie wissen vermutlich nicht, welcher Spaß ihnen deshalb entgeht. Zum Glück studieren nicht alle Stammtisch-Kameraden die Prospekte von Honda, so kann die CBR 650 F mit ihrem sportlichen Auftritt schon auf den ersten Blick Punkte sammeln. Die Optik der Maschine lässt sofort die Verwandtschaft zur 181 PS starken CBR 1000 RR Fireblade erahnen. Nicht wenige werden deshalb sicherlich den nicht überlackierten 650 F Aufkleber mit der Absicht abreißen, unwissenden Zeitgenossen etwas vorzutäuschen. Damit hat es sich aber auch schon mit den vermeintlichen, verwandtschaftlichen Gemeinsamkeiten.

Auf den zweiten Blick fällt nämlich die erhöhte Lenkerposition auf, die die CBR 650 F eher auf Komfort orientiert entlarvt, denn als gnadenlosen, unbequemen Supersportler. Noch etwas aufrechter und bequemer sitzt es sich auf ihrer nackten Schwester CB 650 F.

Die formschöne Verkleidung der CBR 650 F verkleidet in erster Linie das Motorrad und weniger den Fahrer. Viel Schutz darf von der schmalen Verkleidung nicht erwartet werden. Großzügige Ausschnitte lassen den Blick auf den leckeren Reihen-Vierzylinder zu, auf dessen Design Honda mit Recht besonders stolz ist. Durch innere Kanäle konnte weitgehend auf das Schlauchgewirr verzichtet werden, welches eine effektive Wasserkühlung sonst mit sich bringt.

Gekonnt an den cleanen Look des Motors angepasst, wurde auch die „Underslung“-Auspuffanlage gestaltet, die kompakt und unauffällig unter Motor und Getriebe hängt. „Underseat“ und „Under­engine“ sind wohl out. Ebenso unauffällig wie die Optik ist der Sound der Anlage. Der angenehme und sonore Klang erfreut den Tourenfahrer und ist bei moderatem Fahrstil kaum wahrnehmbar. Stattdessen summt der Motor turbinengleich in den Ohren.
Die Honda CBR 650 F wird in Thailand produziert. Das hat jedoch keinerlei negativen Einfluss auf die Verarbeitungsqualität – von wegen Billiglohnland. Diese ist geradezu perfekt und vorbildlich. Honda lässt da gar nicht erst Zweifel aufkommen. Wir haben vorher noch nie eine Maschine gesehen, die mit so vielen Kontroll-Farbtupfern versehen wurde. Kaum eine Schraube, die nicht überprüft wurde. Wo das Auge auch hinsieht, überall saubere Passungen und feine Schweißnähte, so wie man es von einer Honda erwartet. Die Erwartung von überdurchschnittlicher Qualität konnten einige unserer Hondas in der jüngeren Vergangenheit leider nicht alle erfüllen, an der CBR 650 F stimmt aber wieder alles.

Zurück zum Motor, der als einzige Wahl gemeinsam für die CBR 650 F und die CB 650 F zur Verfügung steht und zusammen mit einem gut abgestimmten, japanisch-sauber schaltenden 6-Gang-Getriebe seine Arbeit verrichtet. Mit 87 PS liegt seine Leistung zwischen den 78–120 PS seiner, durch ihn ersetzten, Vorgänger. Nicht erst seit der Kawasaki 636 ist es bei vielen Herstellern üblich zu versuchen, durch ein kleines Plus an Hubraum die Konkurrenz in der hart umkämpften 600er Klasse in Bedrängnis zu bringen. Die Verbesserung zum 78 PS Motor der CBF600N/S muss nicht lange erklärt werden. Der Leistungsverlust zur Hornet und den CBR-Vorgängern dagegen schon. Entscheidender als die eigentliche Maximalleistung am Ende des Drehzahlbandes, stellt sich der in der alltäglichen Praxis der Drehmomentverlauf im hauptsächlich genutzten unteren und mittleren Drehzahlbereich dar. Ständig am Schaltblitz ist man ja schließlich eher auf der Rennstrecke unterwegs.

Honda hat das gut erkannt und das Drehmoment in diesem Bereich durch den Hubraumzuwachs um 50 ccm und nicht ganz so kurzhubiger Brennraumgeometrie, mit 63 Nm nahezu auf das Niveau der CBR 600 RR gebracht, die stolze 64 Nm zu wuchten vermochte. Die Kraft lag bei dieser jedoch nur im oberen Drehzahlbereich an und konnte daher im normalen Straßenverkehr kaum genutzt werden. Im Alltagsbetrieb fährt sich die CBR 650 F darum agiler, als alle ihre stärkeren Vorgängerinnen. Oberhalb von 5.000 Touren wird noch einmal spürbar nachgelegt und auch der Auspuff beginnt plötzlich mehr Lebenszeichen von sich zu geben. Nur in der Endgeschwindigkeit und am Ende des Drehzahlbandes macht sich die fehlende Höchstleistung bemerkbar. Den 265 km/h bei 13.500 Touren des echten Supersportlers RR hat die CBR 650 F mit vom Hersteller angegebenen „nur“ 195 km/h bei 11.000 U/min wenig entgegen zu halten. Freunde der Rennstrecke werden ihre CBR 600 RR behalten, allen anderen wird die entspannte CBR 650 F ganz bestimmt noch mehr Grinsen ins Gesicht zaubern, als ihre Vorgängerinnen. Dass der 650er Motor außerdem wohl ein höheres Leistungspotential besitzt, als Honda angibt, beweisen einige Videos von stolzen CBR 650 F Besitzern, die ihre Höchstgeschwindigkeitsfahrten bei YouTube eingestellt haben. Ohne Tuning-Maßnahmen wurden dort Geschwindigkeiten zwischen 220 und 242 km/h im roten Drehzahlbereich dokumentiert. Naja, wer’s braucht …

Der rote Drehzahlbereich ist symbolisch zu verstehen, denn auf der zweigeteilten LCD-Anzeige im Cockpit mit dimmbarer Hintergrundbeleuchtung geht es recht trist und farblos zu. Kleine Farbtupfer geben nur Blink-, Fernlicht- und Warnlämpchen. Das ist klassenüblich, verdient aber keinen Designer-Preis. Geschwindigkeit, Drehzahl, Tankinhalt, Kilometerstand, Verbrauchsdaten und Uhrzeit werden übersichtlich und ohne störende Reflektionen angezeigt. Das Zündschloss verfügt über eine elektronische Wegfahrsperre namens H.I.S.S. (Honda-Ignition-Security-System).

Das Fahrwerk ist für das Kurven auf der Landstraße bestens geeignet und arbeitet präzise und zielgenau. Es ist zwar straff genug für einen sportlichen Fahrstil, aber deutlich komfortabler als es bei Motorrädern üblich ist, die als Supersportler verkauft werden, mit allen Vor- und Nachteilen. Die 211 kg der CBR 650 F sind gut zu handeln, aber für eine ernst zu nehmende 600er Supersport-Maschine trägt sie mindestens 15 kg zu viel mit sich herum. Außer am hinteren Zentralfederbein gibt es nichts zu justieren. Wenn man nicht gerade permanent mit Sozius unterwegs ist, kann man die werksseitige Grundeinstellung auf Stufe 2 von 5 getrost beibehalten.
Generell kann man sagen, dass alles für durchschnittlich große Fahrer am richtigen Platz ist. Mit der unverstellbaren Sitzhöhe von 810 mm dürften die meisten Piloten ab 1,70 m prima klar kommen.

Die Honda CBR 650 F ist mit zwei 320 mm Bremsscheiben und Zwei-Kolben Bremszangen vorne und mit einer 240 mm Einscheibenbremse und einem Bremskolben hinten aus dem Hause Nissin ausgerüstet. Die Bremsen mit Scheiben im schicken Wave-Design arbeiteten ordentlich, hinterlassen aber im Vergleich zu aktuellen Supersport-Bremsanlagen nur einen unterdurchschnittlichen Eindruck. Um eine höhere Verzögerung zu erreichen, muss auch deutlich kräftiger zugepackt werden. Das mag für Anfänger und Fortgeschrittene so in Ordnung gehen. Über die Bremswirkung wird sich zumindest niemand erschrecken, selbst bei einer unvorhergesehenen Reflexbremsung nicht. Die Dosierung mit dem verstellbaren Bremshebel ist unproblematisch und auch die 41 mm Vorderradgabel zeigt sich unbeeindruckt verwindungssteif. Supersport-Niveau ist das insgesamt allerdings nicht. Für dieses Prädikat wären deutlich mehr Biss, weniger Handkraft und eine noch feinere Dosierbarkeit angesagt. Wir stellten Eingangs ja schon die Frage, was diese Honda unter der Rubrik Supersport zu suchen hat.
Leider hat Honda auch darauf verzichtet, der CBR 650 F das bewährte hauseigene Combined-ABS zu spendieren, das man bei der CBR 600 F zumindest gegen 600 Euro Aufpreis noch bekommen konnte.

Und wo wir gerade am Nörgeln sind: wer bei Honda hat sich bloß diesen fürchterlichen Kennzeichenträger und die klobigen Blinker ausgedacht? Wir kennen niemanden, der diese Teile leiden mag. Die Zubehör-Industrie bedankt sich höflich für garantierten, zukünftigen Umsatz. Die Beleuchtung erscheint insgesamt inkonsequent. Während das Rücklicht und die vorderen Positionsleuchten bereits in LED-Technik leuchten dürfen, wurden der vordere Scheinwerfer und die Blinker noch mit herkömmlichen Glühlampen ausgestattet. Mag es den Kosten geschuldet sein oder der Idee bei der nächsten Modellüberarbeitung noch etwas nachschieben zu können, aber insbesondere die unterschiedlichen Farbtemperaturen der vorderen Positions-LEDs und des Abblendlichtes passen irgendwie überhaupt nicht zusammen. Die Positionslampen leuchten in kaltem Weiß, das Abblendlicht eher gelblich. Zumindest eine Annäherung der Farbtemperatur kann durch den nachträglichen Austausch der Original-Glühlampe gegen eine bläulich eingefärbte H4 Lampe erreicht werden (z.B. Philips Blue-Vision Moto). Vom Einsatz extrem heller und weißer H4 Lampen mit 100 % bis zu 130 % höherer Lichtleistung möchten wir jedoch abraten, auch wenn sie sicherlich die bestmögliche Farbangleichungsvariante wären. Diese Lampen haben eine sehr eingeschränkte Lebensdauer und überleben selten eine Saison. Kundenrezensionen berichten davon, dass sie oft sogar schon nach wenigen Wochen ausfallen. Helligkeit und Lebensdauer scheinen bei herkömmlichen Halogenlampen noch immer in einem Zielkonflikt zu stehen, der bei Fahrzeugen mit nur einem einzelnen Scheinwerfer nicht riskiert werden sollte, wenn man nicht plötzlich im Dunkeln fahren will. Die Ausleuchtung des Abblend- und Fernlichtes geht unabhängig vom unschönen Technik- und Farb-Mix jedoch voll in Ordnung.

Mit ihrem 17,3 Liter fassenden Tank und sparsamem Benzinkonsum zwischen 3,8 und 4,9 Litern auf 100 km, sind theoretisch Reichweiten von über 350 km möglich, verspricht Honda. Wir haben praktisch einen akzeptablen Durchschnittsverbrauch von 4,5 Litern im gemischten Straßenbetrieb gemessen.

Honda bietet Tourenfahrern als Zubehör heizbare Griffe, ein Topcase und eine höhere Scheibe an. Sportlich orientierte Kunden können Radabdeckungen in Carbon-Look und eine Soziusabdeckung ordern. Gut passende Träger- und Koffer-Systeme gibt es für die CBR 650 F inzwischen von mehreren Fremdanbietern. Perfekt passt der abnehmbare „Lock-it“-Gepäckträger von Hepco & Becker, den wir montiert haben. Ebenfalls abnehmbar und damit bei Nicht-Nutzung quasi unsichtbar ist der „Quick-Lock“-Gepäckträger von SW-Motech. Ein praktisches Zubehör ist auch die SW-Motech Kugelhalterung für den Lenkkopf, auf dem wir unser Navi befestigen.

Die Honda CBR 650 F wird in Deutschland in den Farben Schwarz, Silber-Anthrazit und Tricolor (Weiß-Rot-Blau) angeboten. Die im Honda-Werbe-Video gezeigte weiße Lackierung ist bei uns nicht erhältlich, obwohl sie der Maschine sehr gut steht. Schade eigentlich.

Fazit: Die Honda CBR 650 F überzeugt mit der Summe ihrer Eigenschaften und leistet sich keine bedeutsamen Schwächen. Sie hat einen elastischen und für den Hubraum drehmomentstarken Motor, der für alle Situationen außerhalb der Rennstrecke genügend Leistung parat hält. Das Fahrwerk ermöglicht ein einfaches Handling und läuft zielgenau und agil. Die Honda als Supersportler zu bezeichnen empfinden wir als zu hoch gegriffen. Als sportliche Straßenmaschine macht sie jedoch eine ausgezeichnete Figur. Die Verarbeitungsqualität ist sehr gut und das Verhältnis von Preis-Leistung ist durchaus angemessen. Nur im Detail könnte noch ein wenig nachgebessert werden. Wir wünschen uns eine stimmigere Beleuchtung, einen einstellbaren Kupplungshebel, eine Überarbeitung des unschönen Kennzeichenträgers, vielleicht eine Ganganzeige und wieder das bewährte optionale Combined ABS.

Die Maschine hat uns insgesamt so viel Spaß gemacht, dass wir sie noch eine Weile bei uns im Fuhrpark behalten werden. Das sagt doch eigentlich schon alles.

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