25-Jahre-Honda-Fireblade

Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2017

aus Kradblatt 10/17
von Michael Praschak, www.aspahltsuechtig.de

Jubiläums-Ausgabe – 25 Jahre Fireblade

Honda CBR 1000RR Fireblade, Modell 2017Stillstand ist der Tod. Das dachten sich zum 25. Geburtstag der Fireblade vermutlich auch die Herren im Hause Honda und legten ihre Superbike-Speerspitze CBR 1000 RR für 2017 nicht nur neu auf, sondern starteten gleich mit drei Modellvarianten ins Jubiläumsjahr.

Nachdem die Blade, von einigen Retuschen abgesehen, fast ein Jahrzehnt mehr oder minder unverändert der Konkurrenz Paroli bieten musste, war die Neuauflage ja bereits mehr als überfällig. Nun steht also „die Neue“ in den Ausstellungsräumen der Händler und neben der streng limitierten SP2, die man vermutlich nur mit viel Glück einmal zu Gesicht bekommt, sind es natürlich vor allem die Standard-RR und die edlere Schwester mit dem Kürzel „SP“, die um die Gunst der normalen Kundschaft buhlen.

War die erste Ur-Blade im Jahre 1992 das Maß der Dinge, musste sich die letzte Generation in jüngerer Vergangenheit den Mitbewerbern geschlagen geben. Egal ob Motorleistung, Elektronik oder Gewicht – in keinem der entscheidenden Bereiche konnte die SC59 noch punkten. Das sollte sich mit dem Modelljahr 2017 drastisch ändern.

Die Leichtigkeit des Seins 

Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2017Dass man die Blade nach so vielen Jahren für den Neustart von Grund auf überarbeiten musste, war klar und die Honda Ingenieure ließen dabei kaum einen Stein auf dem anderen.

Schon das neue Design hebt sich deutlich von der Vorgängerin ab und nachdem die letzte Version nur leichte optische Veränderungen erfuhr, kam die Klinge für 2017 in komplett neuem Gewand. Am auffälligsten ist hier natürlich die neue Frontverkleidung, die mit ihrer minimalistischen Verkleidungsscheibe und den LED-Tagfahrlichtern ein wenig an Ducatis Panigale erinnert. Die neuen Verkleidungsteile haben aber nicht nur einen optischen Zweck. Trotz der Tatsache, dass die obere Verkleidung stolze 24 Millimeter schmaler ist, soll sich die Aerodynamik durch einen optimierten Anströmwinkel der Scheinwerfer sowie die Gestaltung der seitlichen Belüftungsöffnungen erheblich verbessert haben und der Fahrer in gebückter Haltung nun besser vor dem Fahrtwind geschützt sein. Doch nicht nur äußerlich wurde Hand angelegt, vor allem unter dem knapp geschnittenen Plastikkleid hat sich viel getan. Laut Honda wurden 90 Prozent aller Teile neu entwickelt und wie bei den beflügelten Japanern üblich, stand eine Eigenschaft ganz besonders im Fokus der Bemühungen – Die Fahrbarkeit.

Heck - Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2017Den größten Schritt hat man hierfür beim Thema Gewicht gemacht. Die aktuelle CBR wiegt im Straßentrimm lediglich 196 kg und das fahrfertig mit vollem Tank! Das sind stolze 15 Kilogramm weniger als bei der Vorgängerin. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde sprichwörtlich an allen Ecken und Ende der Rotstift angesetzt. Beispiele gefällig? Bitteschön – Endtopf: Minus 2,8 Kilogramm. Motor: Minus zwei Kilogramm. Heckrahmen: Minus 600 Gramm. Schwinge und Hauptrahmen: Minus 600 Gramm. Selbst an den Bremssätteln wurden 150 Gramm gespart – pro Seite wohlgemerkt. Während die Einsparungen an der Peripherie hauptsächlich der reinen Gewichtsreduzierung dienen und entweder durch Weglassen von Material (z.B. durch Optimierung von Schlauch- und Schraubenlängen) oder leichtere Werkstoffe (Zünddeckel aus Magnesium) erreicht wurden, verfolgte man bei Rahmen und Schwinge noch ein anderes Ziel. Hier wurden durch teils geringere Materialstärke auch die Flexibilität und Stabilität überarbeitet. So wurde am Alubrückenrahmen durch teils dünnere Wandungen die Torsionssteifigkeit um zehn Prozent reduziert was laut Honda zu erheblich geringeren Trägheitsmomenten entlang der Hoch- (-15 %) und der Längsachse (-10 %) des Motorrads führt. Auf Deutsch: das Handling und die Agilität wurden verbessert.

Bei der Schwinge ging man den umgekehrten Weg. Zwar sparte man auch hier 300 Gramm Gewicht, erhöhte aber die Drehsteifigkeit, um so ebenfalls Handling-Vorteile zu erlangen.

Total digital

Cockpit - Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2017Aber nicht nur beim Gewicht war die alte CBR in die Jahre gekommen, auch bei Motorleistung und Elektronik lag man weit abgeschlagen hinter der Konkurrenz zurück. Wer bei der CBR, Jahrgang 2017, aber Rekorde bei Pferdestärken und Drehmoment erwartet, wird leider enttäuscht. Die neue steht mit 192 PS sowie 114 Newtonmeter Drehmoment zwar erheblich besser im Futter als ihre Vorgängerin, gegenüber den Superbikes von Yamaha, BMW und Co. kommt sie aber immer noch etwas „schwachbrüstig“ daher (aus Sportler-Sicht, versteht sich).

Übersichtliche Armatur - Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2017Beim Thema Elektronik muss sich Honda allerdings nicht verstecken. Im Gegenteil. Das neue Vorzeigemodell kommt mit allen von Bits und Bytes gesteuerten Helferlein, die man sich an einem aktuellen Superbike wünschen kann. Neben den inzwischen obligaten Gimmicks wie Riding Modes (Track, Windig, Street plus zwei konfigurierbare Modi) und einer 9-stufigen Traktions-Kontrolle verfügt die neue Honda über eine einstellbare Motorbremse, eine Wheelie-Control sowie eine Rear-Lift-Control (RLC), die bei zu hartem Ankern das Abheben des Hinterrads verhindert. Apropos Bremsen: Natürlich kommt die CBR auch mit ABS, dieses ist aber sogar kurventauglich. Ermöglicht wird das Ganze durch eine IMU (Inertial Measurement Unit) aus dem Hause Bosch, deren Gyro-Sensoren die Roll-, Gier-, Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung des Motorrads messen und die relevanten Systeme mit den nötigen Daten versorgt. Um die ganzen Features auch adäquat steuern zu können, trägt die neue Blade nun das TFT-Farbdisplay der straßenzugelassenen MotoGP-Replika RC 213V-S hinter der Verkleidungsscheibe sowie die nötigen Armaturen am linken Lenkerende. Die Ablesbarkeit der kleinen Infozentrale ist zwar gut und man findet hier die vielfältigsten Informationen, leider sind aber die Tastenkombinationen, die den Weg zu den Einstellungen freimachen, nicht wirklich intuitiv, was den Erstkontakt mit dem Bordcomputer ein wenig nervig gestaltet.

Hat man sich dann doch den Weg ins elektronische Herz der CBR freigeklickt, findet man dort nicht nur die Möglichkeit, das Display-Layout anzupassen, sondern unter anderem auch die hinterlegten Voreinstellungen für das semi-aktive Fahrwerk der SP-Version. Nutzen kann man diese mit der Standard-Blade allerdings nicht. Diese dämpft nämlich noch ganz klassisch analog, muss sich mit der 43 Millimeter Big Piston Gabel und dem Balance Free Rear Cushion Stoßdämpfer von Showa aber keinesfalls verstecken. Im Gegenteil. Vor allem das System am Heck kann sich sehen lassen, denn der Dämpfer mit dem Zweiröhren-System und dem Dämpferkolben ohne Ventile ähnelt technisch sehr stark den edlen TTX-Federbeinen aus dem Hause Öhlins.

Aber ergibt die Kombination der vielen neuen Teile auch ein stimmiges Ganzes? Wandelt die neue Blade auf den Pfaden ihrer Vorgängerinnen und glänzt mit grandioser Fahrbarkeit? Oder muss sie schon beim ersten Ampelsprint Federn lassen und enttäuscht durch zu wenig Leistung?

Um all das herauszufinden, ging es mit der Neuen in den Nordschwarzwald und genau dahin, wo sie wohl am meisten bewegt werden wird: auf kurvige Landstraßen.

Willkommen zu Hause 

Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2017Bevor die Blade im schönen und kurvigen Baden zeigen konnte, aus welchem Holz sie geschnitzt ist, wollte sie bei Honda Deutschland in Frankfurt abgeholt werden. Und schon beim Erstkontakt in der Werkstatt und beim Verladen in den Transporter fielen die fehlenden Pfunde auf, die die neue CBR abgespeckt hat. Mit verbundenen Augen könnte man hier fast ein kleinvolumiges Einsteiger-Mopped statt eines Superbikes mit einem vollen Liter Hubraum vermuten. Zugute kommt der Doppel-R hier aber sicher auch ein System, das bisher noch nicht erwähnt wurde. Der HESD – Hondas elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer – steuert im Gegensatz zu konventionellen Systemen den Ölfluss in der Dämpfereinheit über ein Magnetventil stufenlos und geschwindigkeitsabhängig, sodass während der Fahrt Lenkerbewegungen immer so gering wie möglich, aber so stark wie nötig gedämpft werden. Oder eben gar nicht, was beim Rangieren das Leben ziemlich angenehm macht.

Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2017Angenehm ist auch das passende Stichwort für die Ergonomie der Honda. Da es sich bei der Blade ja um ein waschechtes Superbike handelt, müsste man hier eigentlich sogar von „komfortabel“ sprechen, um der Sache gerecht zu werden. Kaum haben Hände und Füße zu den Lenkerenden und Fußrasten gefunden, stellt sich ein vertrautes und vor allem entspanntes „Zu-Hause-Gefühl“ ein, wie man es in der Superbike-Klasse normalerweise eher nicht erwarten würde. Dabei ist die eigentliche Sitzhöhe mit 832 Millimetern überraschend hoch. Man hat aber dennoch nicht das Gefühl, entkoppelt AUF dem Motorrad zu sitzen. Denn die Stummel sind breit und nicht zu tief, die Fußrasten supersportlich hoch, aber weder zu weit vorn noch zu weit hinten und die Knie schmiegen sich wie von selbst in die seitlichen Mulden des nun schmaleren Tanks. Und die Freude über die Sitzposition lässt auch unterwegs nicht nach. Schon auf den ersten Metern durch den spätnachmittäglichen Feierabendverkehr fühlt man sich mit dem Motorrad verbunden und wie die viel beschworene Einheit aus Mensch und Maschine. Alles funktioniert prächtig und man zirkelt durch den Verkehr und auf dem Weg zur Ampel zwischen den Autos hindurch, als hätte man noch nie auf einem anderen Motorrad gesessen.

Beim Mitschwimmen im innerstädtischen Verkehr war dann da aber doch noch eine unerwartete Unbekannte. Die CBR fiel beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten nämlich mit einem leichten Konstantfahrruckeln auf. Nicht schlimm und auch nicht nervig, aber spürbar. Ob es am, an einer Reihenvierzylinder-Honda erstmals eingesetzten, E-Gas liegt, lässt sich nur vermuten und bisher sind auch keine vergleichbaren Symptome von anderen Blades bekannt.

Vorderradbremse - Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2017Aber die CBR ist natürlich nicht für gleichmäßiges Rollen, sondern für Hartgas, heftiges Bremsen und wieselflinkes Abwinkeln gemacht. Zum Glück erlöste das Ortsschild alsbald Ross und Reiter von den Bürden des städtischen Trubels und amtliches Hahnspannen war angesagt. Hier war dann auf einmal nichts mehr mit ruckelig. Einfach der Hammer, wie linear die CBR ab niedrigster Drehzahl Richtung Begrenzer schiebt und auf und davon stürmt. Charakterfördernde Drehmomentausbrüche bleiben zwar aus, die angegebenen 192 PS waren beim Testmotorrad aber gefühlt vollzählig angetreten. Und dank Wheelie-Control kennt die Blade im Attacke-Modus auch nur eine Richtung – die nach vorne. Wem der Ritt auf der Blade zu heftig sein sollte, der kann die Leistungsabgabe durch die drei Riding-Modes Track, Winding und Street elektronisch einbremsen. Während im Modus Track die volle Leistung dargereicht wird, ist in der Einstellung Winding die Kraftentfaltung in den ersten drei, im Modus Street sogar in den ersten vier Gangstufen gedrosselt. Aber wer will das schon!

Schaltgestänge, Schaltschema leicht umkehrbarBeim Versuch, schnellstmöglich die nächste Gangstufe einzulegen, gibt es aber den ersten echten Wermutstropfen. Wider Erwarten reagiert das Getriebe nicht einfach auf Zug mit dem Fuß am Schalthebel, denn die CBR wird in der einfachen RR-Version ohne Schaltautomat ausgeliefert. Honda bietet diesen zwar als Zubehör mit an, bei einem Motorrad für rund 18.000 € sollte man den aber auf alle Fälle standardmäßig mit an Bord haben. Also schnell noch zur leichtgängigen Kupplung gegriffen und kurz vor dem Bremspunkt noch den nächsten Gang reingedrückt. Kurz darauf ist dann auch schon der Griff zum Anker angesagt. Hier gibt es aber keine bösen Überraschungen. Die Tokico-Stopper zeigen sich supersportlich und auch das ABS tut es ihnen gleich. Bei warmen Reifen bleibt dieses auf der Straße nämlich auch bei ambitioniert gewählten Bremspunkten und hartem Ankerwurf inaktiv.

Alles andere als inaktiv ist die bereits angesprochene Ergonomie. Die Sitzposition der CBR bietet viel Bewegungsfreiheit und die Blade lässt sich durch die Kombination aus recht breitem Lenker und dem geringen Gewicht nicht nur sehr leicht einlenken, sondern auch Richtungswechsel gehen spielerisch von der Hand. Wirft man einen Blick auf die Dimensionen der Erstbereifung (Bridgestone S21), ist das fast ein wenig überraschend, denn Honda setzt am Heck noch auf einen 190/50er Hinterrad, statt auf das inzwischen gängige Format 190/55. Die Kombination Honda CBR/Bridgestone S21 lässt aber auch sonst keine Wünsche offen. Transparent und mit viel Rückmeldung von Front und Heck surft man auf der neuen Honda auch noch in Schräglagen und mit Geschwindigkeiten relaxt um den Berg, die die Rennleitung und vermutlich auch viele andere Motorradfahrer furchtbar unentspannt werden lassen könnten. Den Blade-Treiber lässt hingegen auch schlechter Asphalt ziemlich kalt. Zumindest dann, wenn man sich vergegenwärtigt, dass man auf einem waschechten Supersportler sitzt. Denn für so einen macht das Fahrwerk nämlich einen ausgezeichneten Job und zeigt sich auch auf pockennarbigen Nebensträßchen von seiner feinfühligen Seite.

Weniger fein ist dann aber leider die Verarbeitung der CBR. Nutzt man die Kaffeepause am Motorradtreff und lässt nicht nur die Augen, sondern auch die Hände über die scharf geschnittene Hülle der Blade streichen, weicht der wertige Ersteindruck leider einer Plastikhaptik. Vor allem der Umstand, dass die Anbauteile des Vorführers eher unsauber montiert wirken, macht bei einem so teuren Motorrad nicht unbedingt glücklich.

Dafür überzeugt das neue Verkleidungsdesign an anderer Stelle voll und ganz. Denn die sehr schlanke Frontpartie der Blade ist nicht nur optisch sehr gelungen, sondern bekommt auch beim Thema Windschutz volle Punktzahl. Selbst auf der Autobahnetappe auf dem Rückweg aus dem Schwarzwald war es erstaunlich, wie viel Windschutz die winzige Scheibe tatsächlich bietet.

Ergonomie und Windschutz, Leistungsentfaltung und Handling, Riding-Modes und Kurven-ABS – die neue CBR bringt alles mit, was es für einen echten Landstraßenbrenner braucht und kann in diesem Terrain auch voll überzeugen. Mit ihrer supersportlichen Alltagstauglichkeit erinnert die neue Blade fast ein bisschen an die Superbikes der frühen 2000er Jahre, mit denen man nicht nur gut Ballern, sondern auch entspannt bummeln konnte und die auch für Renntrainings allemal genug Reserven boten.

Falls man also einen waschechten Supersportler sucht, dabei aber trotzdem nicht auf ein Minimum an Komfort verzichten möchte, ist die neue Doppel-R vielleicht genau das Richtige und auf jeden Fall eine Probefahrt wert.


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