aus bma 6/10

Text & Fotos: www.winni-scheibe.com

Honda CB 750 four Baujahr 1969Mit der CB 750 Four setzte Honda vor genau 40 Jahren den legend√§ren „Meilenstein“ in der Motorradgeschichte. Das Vierzylinder-Bike √ľberbot alles bisher Dagewesene. Gut zehn Jahre stand der Dauerbrenner in der Liste. Ende der sechziger Jahre war auf dem europ√§ischen Motorradmarkt pl√∂tzlich m√§chtig was los. Aufgeschreckt von der japanischen Offensive der Firmen Honda mit ihrer CB250 und CB450, Yamaha mit ihrer DS5/250 und YR-1/350, Suzuki mit der T20/250 und T500, sowie Kawasaki mit den pfeilschnellen A1/250, A7/350 und MachIII/500, schien die englische Motorradindustrie aus ihrem Dornr√∂schenschlaf erwacht zu sein und pr√§sentierte brandneue 750er Maschinen. Von BSA gab es die A75R Rocket, von Triumph die T150 Trident und von Norton die Commando. Aber auch in Italien und Deutschland schien man die Zeichen der Zeit erkannt zu haben. Moto Guzzi baute die V7 und V7 Spezial, BMW setzte die Boxer-Generation mit der taufrischen R75/5 fort. Alles in allem Maschinen, auf die die Motorradfahrer schon lange gewartet hatten. Gegen diese Donnerbolzen wirkte Hondas damaliges Topmodell CB450 Super Sport wie ein Exote. Zwar war sie ein quicklebendiger Wetzhobel, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Gleichdruckvergasern, 43 PS und einem Drehzahlpensum von fast 10.000/min, doch blieb sie eben nur eine „450er“.

Honda CB 750 four Baujahr 1969Motorradmarkt Nummer Eins waren in dieser Zeit die USA. In keinem anderen Land der Welt wurden so viele Maschinen gekauft und gefahren wie in Nordamerika. Eine ganze Generation schien motorradverr√ľckt zu sein, sie hatte das Bike f√ľr den Spa√ü, die Freizeit und den Sport entdeckt. Im popul√§ren US-Serienmaschinen-Rennsport war mit der Honda CB450 allerdings kein Blumentopf zu gewinnen. Was dem weltgr√∂√üten Motorradhersteller fehlte, war eine konkurrenzf√§hige 750er, die bei diesen Rennen erfolgreich teilnehmen konnte. Denn nur ein Bike, das im Rennsport f√ľr Siege gut war, w√ľrde sich als Gro√üserien-Maschine verkaufen lassen, schlussfolgerte Siochiro Honda messerscharf. Ein verwendbares Aggregat hatte man bereits. Die Annahme, das CB750 Four-Triebwerk stamme von den erfolgreichen Vierzylinder-Werksrennmaschinen ab, stimmt allerdings nicht. Die Motor-Konzeption basierte vielmehr auf einem Mitte der sechziger Jahre konstruierten Vierzylinder-Triebwerk f√ľr einen Rennwagen. Und so wundert es nicht, dass der Motor √§u√üerst robust aufgebaut war, Laufleistungen von weit √ľber 100.000 km sollten keine Seltenheit werden. Erfahrungen im Triebwerkbau hatte man hinreichend. Seit der Gr√ľndung der „Honda Motor Company“ 1948 waren bis 1968 exakt 10 Millionen (!) Motorr√§der produziert worden. Im Fahrwerksbereich steckte der japanische Motorradgigant dagegen noch arg in den Kinderschuhen. Und so darf man sich auch nichts dabei denken, dass in der neuen „Dream CB750 Four“, die im Herbst 1968 bei der Motor Show in Tokio pr√§sentiert wurde, der Vorderbau von der CB450 stammte.

Honda-CB750four_CockpitTrotzdem, schonungslos er√∂ffnete Soichiro Honda mit der Neusch√∂pfung die Kampfansage an alle etablierten Motorradhersteller. Fachleute und Fans konnten es kaum fassen, die Zweiradpresse √ľberschlug sich, und den Mitbewerbern stand der Schwei√ü auf der Stirn. Die Aufregung war berechtigt. Gegen die neue 750er Honda waren die europ√§ischen Traumbikes Schnee von gestern. Ihre OHV-Motorkonstruktionen waren stockkonservativ, es gab wirklich nichts, was vom Hocker riss. Und dann die Honda! Noch nie zuvor hatte es eine 750er Serienmaschine mit OHC-Vierzylinder-Reihentriebwerk, vier Vergasern, vier Auspuffrohren, 67 PS, rund 200 km/h Spitze und einer hydraulischen Scheibenbremse am Vorderrad gegeben. Doch nicht genug. Honda kaufte sich mit diesem High-Tech-Motorrad zum Dumpingpreis von nur 6.500 Mark in die Oberliga ein. BSA und Triumph verlangten f√ľr ihre 58 PS starken 750er Triples rund 6.300 Mark, die BMW R 75/5 mit zivilen 50 PS kostete knapp 5.000 Mark, Moto Guzzi wollte f√ľr die 51 PS kr√§ftige V7 Spezial rund 5.900 Mark haben, und f√ľr die 750er Norton Commando mit 59 PS musste ein Engl√§nderfan 5.300 Mark auf die Ladentheke bl√§ttern. Sicherlich, dann gab es noch die M√ľnch-4 TTS 1200. Sie hatte auch einen Vierzylinder-Motor mit sogar 88 PS, doch wer diesen Brocken wollte, musste zun√§chst 10.000 Mark zusammensparen, und eine Massenproduktion hat es bei der „Mammut“ nie gegeben. Ganz anders im Hause Honda. Die Four, wie sie bald nur noch genannt wurde, war f√ľr Flie√übandproduktion ausgelegt und am 30.4.1969 begann die Serienfertigung. Hauptabsatzland war nat√ľrlich zun√§chst die USA. Der √úberflieger kam sofort an, in Deutschland mussten sich die Motorradfahrer allerdings ein Jahr gedulden. Bei den ersten 3000 Maschinen wurde der Motorblock im Sandguss-Verfahren hergestellt. Aber schon mit der Umstellung auf das neue Geh√§use, das im Kokillenguss-Verfahren produziert wurde, erfolgten bereits die ersten Modifikationen. Alle Maschinen, die 1969 und 1979 gebaut wurden, hie√üen zun√§chst nur CB750 Four. Erst 1971, im dritten Modelljahr, erweiterte man die Namensgebung in CB750 Four K1. Um Ordnung in die Ersatzteillogistik und in die Modellgeschichte zu bringen, wurde r√ľckwirkend die Sand- und Kokillenguss-Generation in CB750 Four K0 umbenannt.

Honda-CB750four_MotorBei uns wussten die Fans zun√§chst nicht so recht, was sie von der neuen Honda halten sollten. Die Meinungen gingen entsprechend auseinander. Echte „Windgesichter“, die ihre Maschinen in- und auswendig kannten, konnten sich √ľberhaupt nicht vorstellen, wie man sich unterwegs bei einer Panne selbst helfen sollte, wie man die vier Vergaser, die vielen kleinen Ventile oder gar die Z√ľndanlage einstellen sollte. Wenig Vertrauen hatten sie zum „hochgez√ľchteten Rennmotor“, dem sie allerh√∂chstens eine Lebensdauer von 10000 Kilometern gaben. F√ľr sie war die Technik viel zu kompliziert und hatte in einem Motorrad nichts zu suchen. Basta!

Die andere Fraktion pfiff auf diese Bedenken und dachte nur ans „Heizen“. Endlich gab es ein Motorrad, mit dem man, ohne vorher „schrauben“ zu m√ľssen, auf Tour gehen konnte. Dazu kamen die sagenhaften Fahrleistungen: von 0 auf 100 km/h in f√ľnf Sekunden und von 0 auf 180 km/h in 20 Sekunden, Spitze gut 200 Sachen. Problemlos lie√ü sich mit der Four, mit Vollgas versteht sich, von Hamburg nach Wien d√ľsen. Wurde dort der Leerlauf eingelegt, surrte das Vierzylinder-Triebwerk genauso gleichm√§√üig im Standgas wie vor der Schinderei. Aber das war nicht die eigentliche √úberraschung: Weder √Ėlnebel am Motor noch eine √Ėlpf√ľtze unter dem Triebwerk lie√üen sich ausmachen. Der Motor war 100prozentig dicht. Trotz „verspielter Technik“ mit obenliegender Nockenwelle, astronomischen Drehzahlen und Bombenleistung war der Motor nicht kaputt zu kriegen.

Honda-CB750four_HeckDie CB750 Four war jahrelang Klassenprimus, fast m√∂chte man behaupten, sie war bereits damals ein Kultobjekt. Heute ist sie es mit Sicherheit. Wer sich die Four kaufte, geh√∂rte zu einer neuen Generation von Motorradfahrern. √Ėlige H√§nde, Pannen unterwegs und stundenlanges „Werkeln“, bevor es endlich losging, waren f√ľr die Vierzylinder-Fahrer Fremdw√∂rter. F√ľr sie bedeutete Motorradfahren Spa√ü am Fahren und nicht Frust beim Basteln. Und so kam es, dass man bald √ľberall so eine CB750 herumkurven sah. Typisch f√ľr den Wetzhobel war ihr Sound, und damit es noch besser klang, wurden bei fast allen die vier kleinen Schalld√§mpfer aus den Auspuffrohren herausgedreht. Auf der Autobahn legten sich die CBisten mit allen m√∂glichen Sportwagen an, um ihnen nach wilder Verfolgungsjagd letztendlich zu zeigen, was eine Harke ist. Aber auch angeschliffene Fu√ürasten und sogar durchgewetzte Lichtmaschinendeckel zeigten, dass man mit dem Motorrad verdammt sportlich fahren konnte. Und es wurde geheizt, bis der Asphalt gl√ľhte. Das Speedlimit auf Land- und Bundesstra√üen kam in Deutschland erst im Herbst 1972, und auf den Autobahnen gab es sowieso nur eine Art von Vorw√§rtsbewegung, und die hie√ü „volles Rohr“. Passend zur sportlichen Fahrweise trug man eine schwarze Harro-Lederkombi, Jet-Helm, Lederhandschuhe und Motorradstiefel. Die Zeit der bunten „Papageien-Kombis“ und modernen Integralhelme sollte ja erst noch kommen.

In keinem anderen Land der Erde wurde die Honda so beansprucht wie bei uns. Und trotzdem konnte sich ihr Fahrer voll auf sie verlassen, sie war sagenhaft zuverl√§ssig. So etwas hatte es bis zu diesem Zeitpunkt noch nie gegeben. Und wer es bis dahin noch nicht gerafft hatte, welch frischer Wind pl√∂tzlich aus dem Osten wehte, nahm es nun zur Kenntnis. Eingefleischte Engl√§nder- und Italiener-Fans gaben ihre Triumphs und Guzzis in Zahlung und stiegen auf die CB750 um. Bis 1978 blieb die Four-Generation im Programm, √ľber eine Millionen Maschinen rollten vom Flie√üband, dann erst wurde der Dauerbrenner von der neuen 750er mit DOHC-Vierventil-Motor abgel√∂st.

Technische Daten Honda CB750 Four K0 von 1969

Motor: Fahrtwind gek√ľhlter Vierzylinder-Viertakt-DOHC-Motor, vier √ľber Seilzug bet√§tigte Keihin-Vergaser mit 28 mm Durchlass, E- und Kickstarter

Hubraum: 736 ccm, Bohrung x Hub 63 x 61 mm, Verdichtung: 9,0:1,  Leistung: 67 PS bei 8000 U/min

Elektrik: 12 V, Batterie 14 Ah, Z√ľndanlage mit zwei Unterbrecherkontakten

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Kraft√ľbertragung: Prim√§rantrieb √ľber zwei Ketten, mechanisch bet√§tigte Mehrscheibenkupplung im √Ėlbad, Klauen geschaltetes F√ľnfganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Doppelrohrrahmen, hydraulisch gedämpfte Telegabel, Schwinge mit zwei hydraulisch gedämpften Federbeinen

Bremsen: vorne eine hydraulische Scheibenbremse, hinten Trommelbremse

Räder/Bereifung: Speichenräder mit Stahlfelgen, bereift vorne 3.25 H 18, hinten 4.00 H 18

Gewicht: 220 kg

Tankinhalt: 18 Liter

Preis: 6500 Mark

Honda CB750-Besitzer, Kenner und Buchautor: Reinhard Hopp

Pflichtlekt√ľre: HONDA CB750 Motorbuch Verlag ISBN: 3-613-01920-1 f√ľr 30 Euro,¬†www.honda-cb.de