aus bma 03/04
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Harley-Davidson und Rennsport sind fast zwei unzertrennliche Begriffe. In den USA jedenfalls. Und weil bei Harley der Rennsport Tradition hat, brachte das Werk 1983 die XR 1000 auf den Markt. Rund ein Dutzend der auf 1100 Maschinen limitierten Super-Bikes kamen nach Deutschland.
Wenn es um den Nationalstolz geht, kennen die Amis kein Pardon. Auch kein Wunder. Nicht nur, dass Anfang der achtziger Jahre die japanische Motorradindustrie mit immer größeren und stärkeren Maschinen das gelobte Land überschwemmte, ihre neue Softchopper-Mode warb eindeutig um die Gunst der ehrenwerten Harley-Davidson-Kundschaft. Die HD-Bosse, aber auch etliche Politiker, betrachteten die asiatische Verkaufsoffensive wie einen Angriff auf eines ihrer Nationalheiligtümer. Das wollte und durfte man sich natürlich nicht gefallen lassen. Und so erhöhte der damalige US-Präsident Ronald Reagan am 15. April 1983 den Einfuhrzoll auf japanische Bikes über 700 ccm von 4,4 auf 49,4 Prozent. Das saß!
Prompt kam vom japanischen Ministerium für internationalen Handel und Industrie das Angebot: „ …sowohl Harley-Davidsons Lagerbestände zu kaufen, als auch technische Hilfe zu gewährleisten…” Wauuuuu! Man stelle sich die Gesichter in Washington und Milwaukee vor. Harley-Davidson Präsident Vaughn Beals reagierte gelassen und antwortete ironisch: „ …ihr Angebot, Harley-Davidson Maschinen zu kaufen, hat uns sichtlich verblüfft. Im Gegensatz zu den Motorradherstellern in ihrem Land produziert Harley-Davidson nur soviel Maschinen, wie der Markt verkraftet. Und daher können wir die gesamte Produktion exklusiv über unser Händlernetz vertreiben. Aber auch eine technische Hilfe haben wir nicht nötig. Bereits seit einigen Jahren entwickeln wir ein optisch und technisch vollkommen neues Motorrad, mit der bald ein neues Harley-Davidson Zeitalter beginnen wird…” Vaughn Beals hatte nicht übertrieben. 1984 sollte die Evolution-Generation tatsächlich frischen Wind in die Harley-Szene bringen und was daraufhin folgte, ist eine Story für sich.
Doch verbleiben wir im Jahr 1983. Die amerikanische Motorradsaison begann wie immer Anfang März mit der traditionellen Bike-Week in Daytona Beach. Eigentlich müsste man dieses weltgrößte Biker-Meeting in „Harley-Week” umbenennen. Fast alle Maschinen, die während der Bike-Week durch und um die Main Street promenieren, stammen von Harley-Davidson. Und weil es jedesmal so eine riesige Harley-Fete ist, präsentierten die Bosse aus Milwaukee 1983 die neue XR 1000. Aber das war längst nicht alles. Man schien es geahnt zu haben, denn zur gleichen Zeit gewann Jay Springsteen auf der Werks-Harley XR 1000 das Battle of the Twins-Rennen im Daytona-Speedway. Springsteen, zweifellos ein begnadeter Vollgaspilot, legte sich mächtig ins Zeug. Mit der gut 270 km/h schnellen XR 1000 fuhr der Rennprofi den Big-Twins von BMW, Ducati, Moto Guzzi, Laverda, Triumph, BSA und Norton auf und davon.
Dennoch, Jay Sprengsteens Sieg war eine Sensation. Die XR 1000 war nämlich kein neues Rennmotorrad, sondern basierte auf der bekannten XR 750, die es bereits seit gut 30 Jahren gab. Den letzten großen Erfolg in Daytona konnte Amerikas jetzt einzige und älteste Motorradschmiede zehn Jahre davor feiern. 1973 brachte Cal Rayborn besagte XR 750 als erster ins Ziel. Fast unschlagbar war die XR 750 im Dirt-Track, Flat-Track oder dem TT-Sport. In einem Oval, unseren Aschenbahnen ähnlich, flitzen die US-Akrobaten in wahnsinniger Geschwindigkeit im Kreise herum. Bei der TT geht’s auch noch verwinkelt zu, und Sprunghügel bieten zusätzliche Aktion. Für die Vorbereitung der Straßenrenner war Dick O’Brian zuständig. Jede Maschine war ein handgefertigtes Einzelstück. Nur auserwählte AMA-Champions durften mit der 90 PS starken Werks-Harley fahren. Für die Harley-Kundschaft blieb die XR 750 ein unerreichbares Traumbike.
Bis zum März 1983. Da stand sie nun. Die sportlich orientierten Harley-Fans waren geplättet. Wer genügend Zeit mitbrachte, konnte bei der Vorstellung in Daytona Beach mit dem neuen Knaller sogar eine Probefahrt machen. Doch der Andrang war ungeheuerlich. Schließlich hatte es von Harley-Davidson noch nie so ein starkes und schnelles Serienbike gegeben. Das sah man ihr allerdings zunächst nicht an. Von der rechten Seite betrachtet war sie kaum von der 1000er XLX-Sportster zu unterscheiden. Nur die zwei gewaltigen 36er Dell’Orto-Vergaser mit den dicken K&N-Luftfiltern sorgten für Aufmerksamkeit.
Ganz anders die linke Seite. Die beiden pechschwarzen, aggressiven Megaphon-Auspuffrohre waren halbhoch verlegt. Aggressiv nicht nur im Aussehen, sondern auch im Sound. Unmissverständlich teilte der 70 PS starke V-Twin mit: Passt auf Jungs, hier tut sich was unter dem winzigen zwei Gallonen-Tank! Und in der Tat, was die Harley-Techniker aus dem sonst so biederen Sportster-Motor gemacht hatten, war eine echte Kraftmaschine. Neben den Vergasern und der Auspuffanlage waren es nämlich die XR-Aluköpfe, die für den Dampf in den zwei Pötten sorgten, denn sie stammten original von der erfolgreichen XR-Rennmaschine.
Gierig hing der Motor am Gas und damit der Racer auch wusste, dass das Triebwerk lief, schüttelte es sich kräftig. Andere sagen Vibrationen dazu. Doch bei einer Harley, und besonders der XR 1000, ist das etwas ganz anderes. Keine Gummielemente dämpfen den Arbeitsrythmus. Wer bummelt, spürt die Schläge bei jeder Kurbelwellenumdrehung, klettert die Drehzahlmessernadel über 4000 U/min, können altersschwache Zahnplomben rasch ihren Halt verlieren – leger ausgedrückt.
All das kommt mir in den Sinn, als ich vor kurzem wieder vor einer XR 1000 stehe. Diesmal in einem kleinen Ort bei Kassel. Den Eigentümer hatte ich einige Tage vorher auf einer Fete kennen gelernt, und wenn jemand was von einer XR 1000 erzählt und obendrein noch behauptet, er hat so was, kommt man als Harley-Fan nicht umhin, gleich einen Fototermin auszumachen.
Rudi Guthardt hat 1986 die XR 1000 mit gerade mal 2000 Meilen auf dem Tacho gekauft. „Eigentlich bin ich überhaupt kein Harley-Typ”, gibt er ehrlich zu. „Jedenfalls nicht so einer, der für eine Softail Springer, eine Elektra Glide oder Dyna Glide schwärmt. Ich bin BoT-Fan und die XR 1000 ist eine echte BoT-Rennmaschine mit Straßenzulassung. Als ich Anfang der Siebziger die ersten Berichte über die XR 750 gelesen hatte, wurde sie zu meiner Traummaschine, und heute steht die XR 1000 in der Garage”. Allerdings nicht mehr so, wie sie einst aus dem Werk kam. „Kleine Modifikationen sind bei Harleys ja üblich, dass man aber etwas leisere Schalldämpfer anbaut, dürfte Harley-untypisch sein”, bemerkt Rudi Guthardt. „Die Supertrapp-Anlage klingt dumpfer und voller, und außerdem gefällt sie mir einfach besser.” Über 30.000 Kilometer hat der Racing-Fan inzwischen mit seiner XR 1000 abgespult.
„Meist sonntags morgens, wenn vornehmlich Kirchgänger unterwegs sind,” verrät er. „Dann sind die Straßen noch frei und man kann den Fahrspaß mit der XR voll genießen. Es fasziniert mich immer wieder aufs Neue, was man mit dem Bike alles anstellen kann. Der Hammer geht unheimlich ab, aber was irre ist, ist der Durchzug. Ein Tester hat mal geschrieben, bei der XR gäbe es keine Drehmomentkurve, das wäre eine Gerade. Das sagt alles. Wie ein Bulldozer schiebt der Motor die Schose vorwärts. Aber auch das Fahrwerk und die Bremsen sind erstklassig. Was aber nicht heißt, dass man nicht vorausschauend fahren muss, oder besser gesagt planend. Denn mit 8,5 Liter Spritvolumen muss man nicht nur genau wissen, wo die nächste Tankstelle ist, man muss auch wissen, ob sie so früh schon geöffnet hat. Doch an einem Stück weiter als 120 bis 140 Kilometer zu fahren, wären auf der XR sowieso eine Qual. Der Apparat schüttelt nämlich wie die Hölle. Aber scheinbar macht ihr das nichts aus. Sie ist absolut zuverlässig und hat mich bisher keinmal im Stich gelassen.”
Technische Daten Harley-Davidson XR 1000, Baujahr 1983
Motor:
Fahrtwindgekühlter OHV-Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Hubraum 997 ccm, Bohrung x Hub 81 x 96,8 mm, Verdichtung 9:1, Leistung 70 PS bei 5600 U/min, vier untenliegende Nockenwellen, XR-Zylinderköpfe, zwei Dell’Orto-Rundschiebervergaser mit Beschleunigerpumpen, 36 mm Durchlass, K&N-Trockenluftfilter, Supertrapp-Anlage, kontaktlose Zündanlage,
12 Volt-Anlage, E-Starter
Kraftübertragung:
Primärantrieb über Triplex-Kette, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Vierganggetriebe, Sekundärantrieb über Kette
Fahrwerk:
Stahlrohrrahmen, Showa-Telegabel, Federweg 175 mm, Schwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 83 mm, Bereifung vorne 100/90V18, hinten 130/90V16, Bremsen vorne Doppelscheibenbremsanlage, 292 mm Durchmesser, hinten Scheibenbremse, 292 mm Durchmesser, Gewicht 236 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
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