aus bma 3/00

von Konstantin Winkler

Es gibt Gefühle, die man nie vergisst. Wenn z. B. die ersten verliebten Schmetterlinge im Bauch tanzen oder wenn man die ersten Fahrversuche auf drei Rädern unternimmt – vom Zweirad zum Gespann. Mag heutzutage „just for fun” als Motiv für die Veränderung anzusehen sein, war das vor rund 50 Jahren noch anders. So steht im Shell-Motorradbuch von 1953: „Wenn die Sozia keine rechte Freude mehr an ihrem bisherigen Thron über dem Hinterrad hat, oder wenn es gar eines Tages gilt, auch den Nachwuchs mitzunehmen, dann wird für den Solofahrer die Seitenwagenfrage akut.” Der Anbau eines Seitenwagens war halt viel billiger als die Anschaffung eines Autos, das für die meisten unerschwinglich war. Weiter heißt es: „In der Regel schiebt der Motorradfahrer diese Angelegenheit so weit wie möglich hinaus. Er fürchtet, dass durch den Seitenwagen aus einer bisher schnellen Maschine ein langsames Vehikel wird und betrachtet das Gespann als eine Konzession an das beginnende Alter.”
Meine ersten Fahrversuche auf drei Rädern liegen mittlerweile fast 20 Jahre zurück. Neugier mag der Beweggrund gewesen sein, als ich im Keller eines Freundes einen alten Beiwagen fand und diesen ohne fundierte Kenntnisse über Vorspur, Sturz und Vorlauf an eine alte BMW baute. Die erste Spritztour sah dann folgendermaßen aus: Ich schlich mit einer Wahnsinnsangst um jede Kurve und hoffte, dass mich keiner erkennt. Am Anfang ist es die Hölle und am Schluss bekommt man nicht mehr genug davon. Gespannfahren fordert den Fahrer – oder sollte man besser Bezwinger sagen? – einiges ab. Der einseitig angedockte Ballast – man kann auch Seitenwagen dazu sagen – zieht die Fuhre unablässig aus der Spur. Beim Beschleunigen zieht er nach rechts und beim Bremsen drückt er nach links. Während Linkskurven mit forscher Gashand gefahren werden können, kann in Rechtskurven die Fliehkraft tückisch zuschlagen: Ein unerwartet abhebender Seitenwagen kennt mit unerfahrenen Lenkern kein Erbarmen. Ein Überschlag ist die unweigerliche Folge.
Heute stehen mir für den Familienausflug zwei „Dreiräder” zur Verfügung, wie sie unterschiedlicher kaum sein könnten: Ein BMW K 100 RS EML-Gespann und eine BMW R 27 mit 250er Steib. Es ist fast so, als ob man die Enterprise mit der Raumstation Mir vergleicht. Trotz etlicher Gemeinsamkeiten liegen Welten zwi- schen ihnen. Plastik gegen Blech. Ein wassergekühlter Automotor mit jeder Menge Elektronik gegen gusseiserne, fast unzerstörbare Mechanik, die an sich längst ins Museum gehört. Man kann auch sagen: Gespann gegen Motorrad mit Beiwagen.
Die Fahrwerke: Um aus einer BMW K 100 ein EML-Gespann zu machen, ist ein fünfstelliger DM-Betrag vonnöten, so aufwendig sind die technischen Veränderungen. Als erstes fliegt die Telegabel raus, eine Schwinge mit Koni-Federbeinen und einer parallel abgestützten Doppelscheibenbremse wird stattdessen eingebaut; dazu ein kleineres, aber breiteres Rad mit Autobereifung der Größe 135 SR 15, ein größeres Schutzblech sowie ein hydraulischer Lenkungsdämpfer. Aus Gründen der Stabilität wird auch hinten die Einarmschwinge gegen eine mit zwei Federbeinen ausgetauscht. Die Schei- benbremse wandert von der Kardanseite auf die linke Seite und ein zusätzliches Kugellager wird montiert; selbstverständlich auch ein anderes Rad mit 145 SR 15-Bereifung.
Dadurch ist dann alles so eng geworden, dass aus dem vorher Sekunden dauernden Hinterradausbau ein Drama in mehreren Akten wird. Da zwischen Bremssattel und Felge nur noch ein Fingerbreit Platz ist, muss sogar die Bremsscheibe ausgebaut werden. Das gleiche Spiel beim Vorderradausbau: Beide Bremsscheiben müssen raus. Der Rahmen bekommt Hilfsrahmenunterzüge verpasst und eine zusätzliche Bremsleitung wird von der Hinterradbremse zum Seitenwagen verlegt. Das alles summiert dann das Leergewicht auf stolze 360 Kilo.

 

Eine Lachnummer ist es dagegen, aus der R 27 ein Dreirad zu machen. Eine Handvoll Schraubenschlüssel sowie eine halbe Stunde Zeit, mehr braucht der Hobbyschrauber nicht. Aufwendige Fahrwerksumbauten entfallen, da die R 27 schon ab Werk über ein Vollschwingenfahrwerk verfügt. Ebenso wie die K 100 muss aber auch hier ein Hilfsrahmen – allerdings mit zwei Kugelköpfen – angeschraubt werden. Unterhalb des Lenkkopfes und unter dem Fahrersattel wird dann noch eine Aufnahme für die Seitenwagenstreben montiert, und schon kann der Beiwagen angebaut werden.
Eine Steckdose für Beleuchtung und Blinker des Seitenwagens befindet sich bereits serienmäßig unter dem Fahrersattel. Um einen geringeren Nachlauf zu erzielen, braucht nur noch die Vorderrradschwinge in die vordere Lagerung umgesetzt werden. Ferner kommen die oberen Federbeinbefestigungen in die unteren Anschlussbohrungen. Zu einer Zeit, als es nichts Außergewöhnliches war, eine Solomaschine zum Gespann umzubauen, war das alles bereits ohne Aufpreis vorhanden.; ebenso der Lenkungsdämpfer. Mit einer verchromten Stellschraube unterhalb des Lenkers lässt er sich stufenlos verstellen.
Nun zur Motorisierung. Der R 27-Motor besticht mehr durch seine optische Schönheit als durch Höchst- leistung. Ein Viertelliter Hubraum und 18 PS bei 7400 U/min, das war Anfang der Sechziger Jahre noch akzeptabel. Heute ist man mit dieser Leistungsausbeute eher ein rollendes Verkehrshindernis, wenn man auf drei Rädern unterwegs ist. Im Zentrum des nostalgisch-rustikalen Geschehens rotieren die Kurbelwelle und die Schwungscheibe, die ihren Namen auch noch verdient. Alle Bauteile sind liebevoll gestylt, wie z. B. die verchromten Schutzrohre für die Stößelstangen oder die geteilten runden Ventildeckel.
Dass sich der Fahrkomfort erhöht, wenn man lästige Vibrationen vom Fahrer fernhält, wusste man schon vor 40 Jahren und nicht erst seit Harley seine Evolution Engine in Gummi packte. Die R 27 unterscheidet sich von ihrem Vorgängermodell, der R 26, durch den sogenannten Schwebemotor. Der Motorblock ist durch fünf großdimensionierte, fast klobig wirkende Gummi-Elemente im Rahmen gelagert; zwei am Motorgehäuse vorn, zwei am Getriebegehäuse hinten und eins am Zylinderkopf. So werden die lästigen, einzylindertypischen Vibrationen wirksam absorbiert. Was ganz nett aussieht: Während das Fahrwerk in Ruhe verharrt, wackelt der Motor je nach Drehzahl mehr oder weniger hin und her. Auch der K 100-Motor ist in Gummi gelagert. Trotzdem dringen bei bestimmten Drehzahlen hochfrequente Vibrationen bis in des Fahrers Fingerspitzen vor. Was die Ästhetik betrifft: Funktionalität geht hier eindeutig vor Formschönheit.
Bei der Einzylinder-BMW fließt der Sprit durch einen großen Benzinhahn in den Bing-Vergaser; die natürliche Schwerkraft macht’s möglich. Von dort saugt der Stoßstangenmotor den brennbaren Saft durch das Einlassventil – erzkonservativ im Gegensatz zum modernen Reihenvierer. Hier übernimmt eine Einspritzanlage von Bosch die Gemischaufbereitung. Trotzdem gibt es im Bereich der Motoren auch ein paar Gemeinsamkeiten: eine Steuerkette, eine Einscheiben-Trockenkupplung, zwei Ventile pro Zylinder und nicht zuletzt die Größe der Kolben; jeder für sich verdrängt einen viertel Liter Luft.
Unverfälscht wird das Verbrennungsgeräusch vom verchromten Auspufftopf ins Freie geschickt. Was sich bei der R 27 im Leerlauf wie ein Lanz Bulldog anhört, klingt auch mit viel Phantasie bei der K 100 nicht anders als Muttis Staubsauger. 90 PS sind ausreichend, um die siebeneinhalb Zentner Leergewicht des EML-Gespannes zügig zu beschleunigen. Dabei kann auch schon mal das 15 Zoll-Hinterrad durchdrehen. Versucht man dagegen, die 18 PS des Singles mit Brachialgewalt auf das 18 Zoll bereifte Hinterrad loszulassen, raucht höchstens die Kupplung.
Den Zahn der Zeit bemerkt man auch, wenn man die Getriebe miteinander vergleicht. Das Vierganggetriebe der R 27 informiert den ungeübten BMW-Fahrer akustisch über jeden erfolgreich durchgeführten Gangwechsel. Langsam und mit Bedacht schalten heißt hier die Devise. Und möglichst zwischen Kuppeln und Schalten noch eine Gedenkminute für den Getriebekonstrukteur einlegen. Besonders im kalten Zustand (unter 5°C) macht das mit 90er Hypoidöl befüllte Getriebe Geräusche. Es jault und heult wie ein ums Futter betrogener Hund. Das angeblockte Fünfganggetriebe der K 100 schaltet da- gegen präzise, leicht und vor allem geräuscharm. Beide BMW’s haben – wie seit 1923 obligatorisch – einen wartungsarmen Kardanantrieb. Die Kardanwelle läuft gekapselt und unsichtbar im rechten Schwingenarm.
Genauso wichtig wie die Änderungen am Fahrwerk ist die Übersetzungsfrage. Zunächst etwas Physik für die, die in der Schule nicht aufgepasst haben: Motorleistung und Drehmoment sind drehzahlabhängig. Um seine volle Leistung entfalten zu können, muss der Motor also eine gewisse Drehzahl erreichen. Ein Motorrad ist so übersetzt, dass man einerseits mit einer günstigen Drehzahl fährt und andererseits, dass bei Höchstgeschwindigkeit die volle Leistung entwickelt wird.
Durch den angebauten Beiwagen entsteht für den Motor eine größere Belastung. Seine Drehzahl sinkt bei gleichem Übersetzungsverhältnis und er kann seine volle Leistung nicht mehr erreichen. Folglich muss das Übersetzungsverhältnis größer werden. Bei der R 27 wird dazu der spiralverzahnte Kegelradsatz im Kar- danantrieb ausgewechselt. Besitzt das Motorrad die sogenannte „Behördenübersetzung”, ist das Auswechseln unnötig. Das ist der beste Kompromiss für wahlweise Solo- und Gespannfahren. Zumal bei der Einzylinder-BMW der erste Gang extrem kurz übersetzt ist, so dass die Kupplung nicht übermäßig belastet wird. Bei der K 100 bleibt die Kardanübersetzung unverändert, stattdessen werden (im Durchmesser) kleinere, dafür aber breitere 15 Zoll-Räder eingebaut.
Jetzt ein paar Worte zu den Bremsen. Die beiden Leichtmetall-Vollnabenbremsen des R 27-Gespannes ha- ben ordentlich zu tun, die 236 Kilo Leergewicht – zulässiges Gesamtgewicht immerhin 480 Kilo – aus voller Fahrt abzubremsen. Dabei ist kräftiges Gegenlenken erforderlich, da der Beiwagen nicht gebremst ist und somit auch nicht an der Verzögerungsorgie teilnimmt. Ganz im Gegenteil, er schiebt in Richtung Straßenmitte.
Kein Problem ist es für das vierzylindrige BMW-Gespann, zum Stillstand zu kommen. Die vier Scheibenbremsen (zwei vorne und je eine hinten und seitlich) haben keinerlei Schwierigkeiten, mit den 360 Kilo Leergewicht bzw. 700 Kilo zulässigem Gesamtgewicht fertigzuwerden. Das sollte auch so sein, denn immerhin liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h, sofern man die Beiwagenscheibe abmontiert.
Der einzylindrige Oldie auf drei Rädern schafft dagegen nur mit Mühe und entsprechendem Anlauf Tempo 100. Dabei sollte man sich ordentlich am Lenker festhalten. Es ist alles natürlich nicht so perfekt abgestimmt wie beim viel moderneren EML-Gespann. Auf den Flickenteppichen drittklassiger Nebenstraßen zappelt es schon mal gehörig in der Lenkung. Wer versucht, ohne körperlichen Einsatz zu fahren, verliert. Das Gespann schwimmt hin und her, besonders auf Längsrillen. Da hat auch das EML-Gespann mit seinen drei unterschiedlich breiten Reifen Probleme.
Gespannfahren hat nicht nur seine Tücken sondern auch gravierende Nachteile – so verbindet es die Nachteile von Auto und Motorrad miteinander. Beim Verkehrsstau heißt es, sich brav hinten anstellen und Abgase inhalieren und den Unbilden der Natur ausgeliefert zu sein. Besonders tief unten im Beiwagen ist die Luft nicht die allerbeste. Auch ist es nicht unbedingt jedermanns Sache, wenn – durch die tiefe Sitzposition – an der roten Ampel die Dackel vom Bürgersteig in den Seitenwagen starren.
Thema Verschleiß: Rahmen, Lenkkopf-, Schwingen- und Radlager, alles ist viel stärkeren Kräften als bei einer Solomaschine ausgesetzt. Auch die Kupplung wird viel mehr beansprucht. Die Reifen rollen nicht, sie radieren bei forcierter Fahrweise um die Kurve. So ist nach spätestens 5000 Kilometern aus einem Motorrad-Pneu ein Slick geworden. Autobereifung dagegen hält fast ewig. Der 145er Puschen auf dem K 100-Hinterrad hält bei mir über 20.000 Kilometer; der 135er auf dem Vorderrad und der 125er auf dem Seitenwagenrad sind dagegen nach fast 70.000 Kilometern gerade mal zur Hälfte abgefahren. Da wird mancher Autofahrer blass vor Neid! Die 3.25-18-Reifen der R 27 erreichen dagegen nur bei vorsichtiger Fahrweise eine fünfstellige Laufleistung.
Unwirtschaftlich wird es, wenn man den Benzinverbrauch betrachtet. Zweieinhalb bis fünf Liter – je nach Fahrstil – beträgt der Mehrverbrauch, da ein Motorradgespann aerodynamisch günstig wie eine Schrankwand geformt ist. Die kürzere Übersetzung trägt natürlich auch noch etwas dazu bei.
Der Beiwagen ist, je nach Standpunkt, absolutes Platz-Minimum für einen leidensfähigen Menschen oder sportliches Betätigungsfeld für den Beifahrer, der durch gezielte Verlagerung des Körpergewichtes die Arbeit des Gespanntreibers erleichtert. Man steigt da nicht einfach so ein, nein, man muss reinklettern. Stichwort Knautschzone: Ein Trabant hat dagegen eine Sicherheitskarosse zu bieten. Immerhin hat der EML-Beiwagen einen Überrollbügel. Ansonsten dominiert Kunststoff, der perfekt ver- arbeitet ist. Seitenwagen und Kotflügel bilden eine Einheit. Der Passagier nimmt in einem Sportsitz Platz und hat ein Radio mit Cassettenteil sowie eine Steckdose vor sich. Rechts und links ist alles mit Teppichboden verkleidet. Bei Regen kann das Dach wie bei einem Cabrio geschlossen werden. Es fehlen lediglich Sicherheitsgurt, Klimaanlage und Schleudersitz. Denn im Falle eines (Un-)falles sieht es düster aus: Die Überlebenschancen sinken proportional zur gefahrenen Geschwindigkeit.
Der Steib-Beiwagen ist aus Blech, ebenso der separate Kotflügel, der mehr als die Hälfte des Rades verdeckt. Alles ist liebevoll gestylt, von der geschwungenen Seitenwagenbeleuchtung bis hin zur verzierten Radflügelschraube, die auch zu einem englischen oder italienischen Roadster passen würde. Man sitzt hier natürlich nicht so bequem wie im moderneren EML-Beiwagen – und Musik hören ist auch nicht. Dafür kann man ungestört dem Einzylinder-Viertaktsound lauschen und die Umdrehungen im Leerlauf mitzählen.
Auch sonst dominiert Plastik bei der K 100, Metall bei der R 27, vor allem in einer seiner edelsten Formen: Chrom. Der Oldie trägt das glänzende Edelmetall so selbstverständlich wie die Queen ihre Klunker. Beispiel Cockpit: Für den Fahrer gibt es zwar nur die notwendigsten Instrumente – genau drei an der Zahl: Tacho, grüne Kontrolleuchte für Leerlauf und rote für die Batterie – dafür ist aber alles liebevoll mit Chrom umrandet. Ebenso das Zündschloss und natürlich auch der Lampenring.
Wartungsfreundlich sind beide Gespanne, wenn man mal vom umständlichen Ausbau der 15 Zoll-Räder absieht. Auch an die Kupplung kommt man – typisch bei Motoren mit längsliegender Kurbelwelle – schlecht ran. Sonst reichen für Reparaturen ein paar Schraubenschlüssel vom gut sortierten Bordwerkzeug sowie Hammer und Meißel.
Inzwischen ist die BMW R 27 – egal ob solo oder mit Beiwagen – auf unseren Straßen ein Exot geworden. Von den 15.364 Exemplaren, die von 1960 bis 1967 die Münchner Produktionshallen verließen, sind nicht allzuviele übriggeblieben, vielleicht 1000 Stück. Die wenigsten davon sieht man noch auf der Straße, die meisten verstauben in irgendwelchen Kellern und warten auf ihre Wiederauferstehung.
Seit 1983 baut BMW Motorräder mit dem wassergekühlten Reihenvierer. Ihre vorerst letzte Renaissance gibt es als hubraum- und leistungsgesteigerte K 1200 RS. Trotzdem gehört die K 100 RS noch lange nicht zum alten Eisen. Die BMW R 27 ist auch nicht von heute auf morgen zu einer Legende gereift. Geben wir also der K 100 noch ein wenig Zeit. So etwa 20 bis 30 Jahre…
Oft werde ich gefragt, welches Gespann mehr Spaß macht. Die Antwort: Je nach Einsatzzweck, ob eine Urlaubstour in ferne Länder ansteht oder mal am Sonntagnachmittag kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut zur Schau gestellt werden soll. Spaß machen beide. Früh übt sich, wer später mal Gespanntreiber(in) werden will. Für Töchterchen Julia steht der Favorit eindeutig fest: EML. Denn nur hier gibt es, um die Fahrt kurzweilig zu gestalten, ein Radio mit Cassettenteil, mit dem sie ihre Lieblingscassette hören kann.

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