aus bma 12/08
Text: Patric Birnbreier
Fotos: Kawasaki
Wer hätte gedacht, dass Kawasaki’s hässliches Entlein sich innerhalb von zwei Jahren zu einem der erfolgreichsten Modelle überhaupt mausern würde. Zu sehr erinnerte uns das quietschgelbe Einsteigerbike aus Akashi mit seinem aufgesetzten Dashboard an einen Haubentaucher. Doch irgendwie schaffte der handzahme Paradiesvogel es, allein in Europa über 22.000 Herzen zu erobern. Offenbar waren es die inneren Werte, die überzeugten.
Nun hat Kawasaki für das Modelljahr 2009 in Sachen Design, Farbgebung und Hardware nachgelegt. Schon beim ersten Anblick des neuen Modells wird selbst dem spöttischsten Schreiberling klar, dass die Zeiten der vogelkundlich geprägten Berichterstattung in Sachen ER-6n endgültig vorbei sind. Neue Begrifflichkeiten sind gefälligst zu erdenken. Die plumpe Wandlung zum „schönen Schwan” herbei zu zitieren verbietet sich allerdings strikt. Der Begriff „rattenscharf” bringt die Metamorphose der ER-6n nämlich deutlich besser auf den Punkt. Denn optisch führt das so genannte Einsteigerbike – eine Bezeichnung, die im Folgenden auch noch zu diskutieren sein wird – mit seinen härteren, kantigeren Linien, der dynamischen Lampenmaske und den Kühlerverkleidungen mit den integrierten Blinkern das Design seiner stylischen Verwandten aus der Z-Familie fort. Ein Umstand, der durch die neue, schlichte Farbgebung in edlem Weiß, freundlichem Schwarz und funkelndem Orange noch verstärkt wird und der ER-6n zu einem wesentlich erwachseneren Auftritt verhilft.
Auch der neue, in Harmonie mit dem immer noch seitlich angebrachten Federbein uni grau lackierte Rohrrahmen, mit nun längerer Schwinge, trägt seinen Teil zum gefälligeren Gesamteindruck bei. Genau wie die schwarzen Kunststoffelemente, die den ebenfalls neu geformten Tank optisch mit der Sitzbank und dem Rohrrahmen verbinden und gleichzeitig für kratzfreien Oberschenkelschluss sorgen. Eine geschickte Detaillösung.
Weniger gelungen fallen nach Meinung der meisten anwesenden Testjournalisten die Modifikationen an der Cockpiteinheit aus. Während die nun vorhandene Tankanzeige allgemeine Zustimmung findet, macht die Drehzahlmesseranzeige in Form eines digitalen Balkendiagramms das Ablesen nur unnötig schwer. Wovon der darüber in analoger Anzeige angebrachte Tachometer zudem kaum profitiert. Anders herum hätte es uns besser gefallen.
Wesentlich positiver machen sich allerdings die nun gummigelagerten Fußrasten, der Lenker und die ebenso vibrationsgeminderte hintere Motoraufhängung bemerkbar, welche die sonst so lästigen, hochfrequenten Vibrationen bei konstanter Autobahnfahrt um 6.000 U/min, was einem angenehmen Reisetempo von etwa 120 km/h entspricht, nahezu eliminieren.
Überhaupt erschließt sich die eigentliche Faszination der ER-6 beim Fahren und macht in voller Deutlichkeit klar, warum dieses Motorrad, trotz seiner eigenwilligen Optik bisher schon so erfolgreich war. Wer mit diesem Bike nicht auf Anhieb zurecht kommt, sollte eigentlich lieber seinen Motorradführerschein zurückgeben, denn einfacher macht es einem kaum ein zweites Mopped. Draufsetzen und Wohlfühlen ist zwar eine äußerst abgedroschene Formulierung, doch im Falle der ER-6 trifft sie zweifellos den Nagel auf den Kopf.
Der eher schmal gehaltene Lenker drängt sich dem poten-ziellen Fahrer geradezu auf und vermittelt schon beim ersten Abbiegen die volle Kontrolle und unerschütterliches Vertrauen ins Vorderrad. Die in Deutschland ausschließlich mit ABS erhältliche ER-6 wurde zudem mit Feedback fördernden härteren Gabelfedern ausgestattet, was sich nicht nur beim harten Bremsen positiv auswirkt, sondern auch beim ganz normalen Umherjuckeln für eine noch klarere Rückmeldung von der Frontpartie sorgt.
Als zusätzliche vertrauensbildende Maßnahme in die Standfestigkeit schrumpften die Kawasaki Ingenieure die Sitzmulde um weitere 25 Millimeter in der Höhe und zehn Millimeter in der Breite ein. Vielleicht ein wenig zu viel des Guten, denn auch bei kleineren Fahrern verringert sich damit der Abstand vom Popo zu den Fußrasten auf eine Kürze, die den Kniewinkel unnötig spitz macht. Abgesehen davon paßt die ER-6n nämlich Fahrern von 170 bis 190 Zentimetern Körperlänge wie angegossen. Vielleicht wäre es deshalb gar nicht so schlecht, statt einer noch niedrigeren Sitzbank auch mal eine etwas aufgepolstertere Variante anzubieten, die der ansonsten überaus erwachsenen Fahrwerksperformance, Optik und Ergonomie gerecht wird und die ER-6 über die Eignung als Einsteigerbike hinaus auch für einen erweiterten Kundenkreis interessant machen würde.
Eine Aussicht, die besonders von der überragenden Performance des 650er Motors mit Leben gefüllt wird. Mit überarbeitetem Mapping, wie gehabt 72 PS und 66 Nm Spitzenleistung, liefert der Zweizylinder in allen Drehzahlregionen genügend Leistung ab, um schnell genug in der Innenstadt, Überland und auf der Autobahn unterwegs zu sein. Besonders fasziniert das Aggregat dadurch, dass es sich, quasi unabwürgbar auch in höheren Gängen aus dem Drehzahlkeller von 1.500 Umdrehungen pro Minute völlig ohne Unmutsbekundungen aufrappelt und im Stile und mit der Soundkulisse eines echten Eintopfes sogar die steilsten mallorquinischen Anstiege hinaufstampft, um sich dann ab 4.000 Kurbelwellenumdrehungen in einen überaus drehfreudigen, leistungsstarken Reihenzweizylinder zu verwandeln und von 8.000 bis 11.000 Umdrehungen ein wahres Feuerwerk abzubrennen, das von einer schon fast ninjaesken Soundkulisse untermalt wird. Eine Performance, die sportlich ambitionierte Fahrer durchaus in die Lage versetzt, in kurvigem Gelände als Superbikeschreck ihr Unwesen zu treiben. Einziger irritierender Aspekt des neuen Mappings ist das Patschen aus dem schicken Auspuffendtopf, das zuverlässig im Schiebebetrieb auftritt und am Anfang dafür sorgt, dass man sich unwillkürlich immer nach rechts in Richtung Hinterrad umsieht, ob noch alle Teile an Bord sind. Das gelungene Auspuffdesign der rechten Motorradhälfte konnten die Ingenieure leider nicht für die linke Seite übernehmen. Dort schaut der Sammler mit integriertem Wabenkatalysator tatsächlich aus, wie der viel zitierte Brotkasten. Muss das denn immer sein?
Auch der Beifahrer darf sich über was Neues freuen, nämlich über die tiefer angebrachten Aluminium-Haltegriffe. An denen man natürlich auch prima Gepäck verzurren kann, wenn man mit der ER-6n auf Reisen gehen will. Was man durchaus mal ausprobieren sollte. Insgesamt hat Kawasaki es geschafft, die schon erfolgreiche ER-6n an den entscheidenden Stellen sehr zielgerichtet zu verbessern und sowohl Optik, Verarbeitung sowie Wertigkeit auf eine neue Stufe zu heben.
Zwar ist der Preis des Modelljahrgangs 2009 noch nicht genau bekannt. Er soll aber nur unwesentlich über dem des Vorgängermodells von 6.499 Euro liegen. Die neue ER-6n als optimales Einsteigerbike zu feiern ist allerdings nur die halbe Wahrheit. Sie ist viel mehr. Ein vollwertiges Motorrad, das sich ganz eindringlich als vernünftiges Alltagsbike aufdrängt. Und es sieht auch noch gut aus. Jetzt!
Technische Daten:
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung 38 mm, geregelter Katalysator, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub: 83 x 60 mm, Hubraum: 649 ccm, Verdichtung: 11,3:1, Leistung: 72 PS / 34 PS bei 8500 U/minMax. Drehmoment: 66 Nm bei 7000 U/min
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, Telegabel41 mm, Stahlrohr-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Aluminium Gußräder 3,50×17 vorne, 4,50×17 hinten mit 120/70 ZR 17 und 160/60 ZR 17
Bremse: Doppelscheibenbremse vorn 300mm, DoppelkolbenSchwimmsättel, 220 mm Scheibenbremse hinten, Einkolben-Schwimmsattel, ABS
Gewicht: 204 kg vollgetankt, Tankinhalt: 15,5 Liter
Farben: Weiß, Schwarz, Orange
Garantie: 2 Jahre
Preis: ca. 6500,-
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