aus Kradblatt 08/22 von Gregor Schütz
Tourer unter Strom
Wie immer, wenn der in Modena/Italien ansässige Elektromotorrad-Hersteller Energica ein neues Modell vorstellt, geht es in die Dolomiten nach Wolkenstein (Selva Di Val Gardena). Dort verkommt der Mensch angesichts des gigantischen Felsmassivs zum unbedeutenden Zwerg. Energica richtet dieses Event unter dem passenden Motto „Born to be Wind“ aus.
Im Rahmen des Events standen 10 Prototypen der neuen Experia mit dem Beinamen „Green Tourer“ für Testfahrten der internationalen Presse bereit. Die Experia ist das vierte Modell mit einem E im Namen nach dem Sportler Ego, der nackten Eva und der etwas klassisch angehauchten EsseEsse9. Wie Prototypen wirkten die Experias allerdings keinesfalls auf mich, eher wie zu 98 % fertige Serienmotorräder, lediglich einige Spaltmaße waren nicht perfekt.
Als es endlich zur Testfahrt ging, durfte ich„meine“ Experia mit der Seriennummer #3 in der Farbe „Bormio Ice“ – was die zur Zeit einzige Farboption darstellt – übernehmen. Ehrfürchtig näherte ich mich dem hoch aufragenden, einer Ducati Multistrada nicht ganz unähnlichen Crossover/Adventure/Tourer-Motorrad mit erst 278 km auf dem Kilometerzähler. Nach einer kurzen Einweisung ging es mit Tourguide Luca erst zur Fotostrecke und dann auf die weltberühmte Sella-Runde. Als langjährigem Energica Ego Fahrer sind mir die Bedienelemente und das Konzept sofort vertraut. Lediglich das Dashboard und die entsprechende Darstellung ist auch für mich komplett neu.
Der Motor. Bereits auf den ersten Metern fällt auf, dass die neue Motor-/Getriebekomination deutlich leiser ist als die Vorgängerversionen. Die elektrotypische Beschleunigung wirkt trotz des reduzierten Drehmoments (115 statt 215 Newtonmeter) keineswegs langsamer als z. B. die der Ego. 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist sicherlich rekordverdächtig im Tourerbereich. Energica erklärt dies mit einem geänderten Übersetzungsverhältnis, bei dem 900 Newtonmeter (anstelle von 1150 Newtonmeter bei der Ego RS+) am Hinterrad ankommen. Genau so fährt sich die Experia dann auch: agil, trotz fahrfertig 260 kg Gewicht leichtfüßig und so spritzig, dass ich bereits nach wenigen Kurven mit den Fußrasten dem Asphalt gefährlich nahe komme. Dieses Fahrverhalten konnte man übrigens am Reifenbild aller der von Pressevertretern gefahrenen Prototypen gut ablesen.
Der neue EMCE-Motor ist 10 kg leichter als der direkte Vorgänger und insgesamt 20 kg leichter als der meiner Ego, was angesichts seiner Leistung mehr als bemerkenswert ist. Er liefert 60 kW (80 PS) dauerhaft mit 75 kW (102 PS) Spitzenleistung und ist bei 180 km/h abgeriegelt. Seine sperrige Bezeichnung „Permanent Magnet unterstützter Synchron Reluktanz Motor“ (PMASynRM) spiegelt nur im Ansatz seinen hohen Entwicklungsstand dar. Er erzeugt mehr Drehmoment bei höherer Effizienz über einen großen Geschwindigkeitsbereich mit gleichzeitig niedrigeren Temperaturen und geringerem konstruktivem Aufwand. Dies führt z. B. dazu, dass weniger Magnete und damit seltene Erden benötigt werden und gestaltet den Motor umweltfreundlicher und kosteneffizienter.
Das erwähnte Getriebe ist übrigens die Übersetzung vom Motor zur Abtriebswelle/Kette. Ein Schaltgetriebe sowie eine Kupplung sucht man vergebens. Der Elektromotor zieht nahtlos von null bis zur Endgeschwindigkeit durch mit vollem Drehmoment quasi aus dem Stand.
Das Fahrwerk. Überrascht war ich von der Sportlichkeit der Experia. Das Vertrauen wuchs wie oben beschrieben mit jedem Meter. Dazu tragen auch die gigantische 330 mm Doppelscheibenbremsanlage sowie die (aufgrund der Rekuperationsstufen) kaum zum Einsatz kommenden 240 mm Hinterradbremse bei, beide aus dem Hause Brembo.
Rekuperation – für die (noch) Nicht-Elektro-Fahrer – bedeutet, dass beim Gaswegnehmen der Motor, im Schiebebetrieb durch die Massenkräfte vom Hinterrad angetrieben, als Generator arbeitet und so die Maschine bremst. Die Bremswirkung lässt sich im Menü einstellen, von quasi keiner Bremswirkung bis (gefühlt) der Motorbremse eines hochverdichteten Einzylinders. Den Griff zu den Brembos spart man sich so oftmals und bekommt zugleich auch noch Energie zurück in den Akku, was die Reichweite erhöht.
Über das vielfältig einstellbare neue ZF Sachs Fahrwerk mit jeweils 150 mm langen Federwegen kann ich auch nur Positives berichten. Das hintere Federbein kontrolliert die Zweiarmschwinge nun angelenkt über ein Hebelwerk, was im Gegensatz zu den direkt angelenkten Bitubo-Federelementen der Schwestermodellen für längere Federwege und somit mehr Komfort auf schlechten Straßen sorgt. Zusammen mit den 17 Zoll-Alurädern und den Pirelli Scorpion Trail II-Reifen bildet das Fahrwerk die perfekte Kombination.
Das zu den anderen Modellen unveränderte Fahrzeuggewicht trotz größerer Batterie, größerem Aufbau und Windschutz ist sicherlich auch auf den neuen kompakteren Stahlrohrrahmen mit Alu-Subframe zurückzuführen.
Die Fahrassistenzsysteme inkl. Kurven-ABS werden von einem Bosch 9.3.MP System gesteuert. Es stehen neuerdings drei frei konfigurierbare Fahrprofile, vier feste Profile (Eco, Urban, Rain, Sport), vier Rekuperationsstufen sowie sechs Stufen der Traktionskontrolle zur Verfügung.
Der Tempomat unterstützt den aktiven Motorbremseingriff, was zu einem sehr sicheren Fahrgefühl beiträgt, z. B. wenn es bergab geht.
Der Motor verfügt auch in der neuen Experia über einen langsamen Vorwärts- und Rückwärts-Rangiergang mit maximal 6 km/h. Perfekt zum Rangieren vorm Eiscafé oder am Bikertreff, wo man die ganze Fuhre elegant mit 2 Personen mühelos rückwärts ausparkt. Das ist selbst mit meiner Ego immer wieder der Hit.
Der Akkumulator/Reichweite. Der komplett neue Akku verfügt jetzt über 22,5 kWh brutto (19,6 kWh netto) und ist damit der zur Zeit größte verfügbare Energiespeicher in einem Elektromotorrad. Es handelt sich um einen modernen 306 Volt Lithium Polymer Akku, der zuhause oder unterwegs mit 3 kW onboard AC (Level 2) oder mit 25 kW DC (Level 3) an einer Schnellladesäule geladen werden kann. Energica bietet neuerdings neben CCS (Combined Charging System), was den Quasi-Standard für Europa darstellt auch eine Asien-Version mit Chademo-Stecker an. Das ergibt Ladezeiten von ca. 40 Minuten (0–80%) bzw. bis zu 400 km/h Reichweite/Stunde Ladezeit. Auch der neue Akku wird nur passiv gekühlt, was im Motorradbereich leider üblich ist. Der riesige Kühler hinter dem Vorderrad senkt lediglich die Temperatur des Konverters und des Motors.
Die tatsächliche Reichweite kann ich aufgrund der kurzen Testfahrstrecke leider nur schätzen. Speziell bergabwärts zeigte das hochaufgelöste 5″ Farb-Display teilweise völlig utopische >400 km Reichweite bei 60 % Akkustand an, was sicherlich der Rekuperation geschuldet ist. Realistisch und gemäß eigener Erfahrung dürfte sich die Reichweite bei typischem Landstraßentempo bei 200–250 km einpendeln, im Eco-Modus sicherlich auch Richtung 300 km. Nach WMTC Standard sind lt. Energica 222 km drin, bei reinem – für einen Tourer sicherlich unrealistischem – Stadtverkehr 420 km.
Diskussionen mit EV-Skeptikern gibt es immer wieder zur Lebensdauer von EV-Akkus. Energica verspricht nach 1200 Ladezyklen noch mindestens (!) 80 % Kapazität. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 10 kW/100 km wäre der Punkt nach 240.000 km erreicht. D. h. natürlich nicht, dass der Akku dann getauscht werden muss!
Sehr gut gelöst wurde die Position des Ladesteckers, der jetzt seitlich rechts unter dem „Tank“ eine eigene Klappe bekommen hat und sich nicht mehr unter dem Sitz verstecken muss wie bei den Schwestermodellen.
Verkleidung/Windschutz/Reisetauglichhkeit. Auch die neue Experia wurde natürlich im Windkanal entwickelt und damit optimiert für Touring für ein bis zwei Personen und Koffer. Die insgesamt 112 Liter fassende Gepäckaufbewahrung wurde speziell für die Experia entworfen und gebrandet und ist Teil der „Launch Edition“. Der Sitz mit einer Höhe von 847 mm ist sehr bequem aber leider (noch) nicht verstellbar. Ich reiste auf einer KTM 1290 S ADV an und konnte so direkt Windschutz und Fahrkomfort vergleichen. Im Vergleich zur KTM fühlt sich die Experia deutlich sportlicher und straffer an. Den Windschutz konnte ich auf der verwinkelten Sella-Runde nicht vollends testen, aber er fiel zumindest im Vergleich zur KTM nicht negativ auf, auch wenn er nicht verstellbar ist. Auf dem Tank befindet sich ein relativ großes aber flaches Fach, dass sich per Knopfdruck am Lenker öffnen lässt. Heizgriffe sind, ebenso wie USB-Steckdosen, in dieser Preisklasse schon fast selbstverständlich. Ein KeyLess System für schlüsselloses Fahren gibt es gegen 393 € Aufpreis.
Persönliches Fazit. Als neuerdings professioneller Tourenfahrer (Anmerk. d. Red., Gregor ist als Tourguide für Edelweiß am Start) und langjähriger Ego-Pilot war ich natürlich sehr gespannt auf das neueste Meisterwerk aus dem Hause Energica. Der Trick mit einem deutlich kompakteren Motor aufgrund geänderter Hinterradübersetzung ähnlich Fahrleistungen zu erzielen ist einfach genial. Alles an diesem Motorrad wirkt rund und durchdacht. Auch die „Kopfschwere“ der älteren Modelle ist verschwunden. Trotz ähnlichem Gewicht fühlt sich die Experia leichter und wendiger an als z. B. die ebenfalls sehr gute KTM 1290 SuperAdventure.
Rund 30.000 € sind natürlich kein Schnäppchen und für viele auch bei Interesse am elektrischen Motorradfahren nicht erreichbar, angesichts der hohen Qualität und der topaktuellen E-Technik aber sicherlich jeden Cent wert. Allein die Tatsache, lokal keine Emissionen in die wunderschöne Bergwelt der Dolomiten zu blasen, wäre schon Grund genug für einen Umstieg – der elektrischen Mobilität gehört ohne Zweifel die Zukunft. In der breiten Masse wird es noch viele kontroverse Diskussionen geben, dank Energica jetzt endlich auch im Tourer-Bereich.
Bestellen kann man die Experia bereits, ausgeliefert werden soll sie ab Herbst. Mehr Infos gibt’s bei allen Energica-Vertragshändlern und auf www.energicamotor.com.
—
Kommentare