aus Kradblatt 10/20 von Michael Praschak. www.asphalt-süchtig.de
Fahrfotos Rennstrecke: Ricardo Thaler; Fahrfotos Straße: Guido Schmidt / bmm
Die Unverbesserliche!
Ich bin eigentlich kein Ducati Fan. Das liegt aber nicht daran, dass mir die Motorräder aus Borgo Panigale optisch nicht gefallen – im Gegenteil. Die Präsentation von Ducatis legendärer 916 hat die Faszination für Motorräder in meiner Jugend entscheidend mitgeprägt und auch die Vorstellung der Panigale kam für mich einem stilistischen Paukenschlag gleich. Allein diese beiden Ikonen des Zweiradbaus machen die rote Marke aus Italien auch für mich zu etwas Besonderem.
Aber ich bin nicht nur Ästhet, sondern auch Realo mit schmalem Geldbeutel. Erstgenannte Eigenschaft ließ den Glanz der Marke schon in Jugendjahren immer dann verblassen, wenn man von technischen Gebrechen der roten Schönheiten hörte. Dank vieler Verbesserungen im Qualitätsmanagement gehören diese zwar inzwischen der Vergangenheit an, neben dem recht hohen Anschaffungspreis gab es aber noch eine weitere Eigenheit der Supersportler, die die Wahl dann doch auf andere Marken fielen ließ – die mangelnde Alltagstauglichkeit. War es erst die kompromissloseste Ergonomie aller Supersportler, die die Freude trübte, ließ auf der letzten Probefahrt mit der Panigale 959 die immense Hitzeentwicklung meinen Spaß schnell vergehen, und das bei frühlingshaften Temperaturen auf der Bummeltour über Land.
Ganz kann ich die Finger dennoch nicht von den Roten lassen und so war die Faszination wieder geweckt, als im vergangenen Jahr die ersten Bilder der Streetfighter V4 S auftauchten. Die schiere Gewalt von 208 PS aus dem Aggregat der Panigale, gepaart mit aufrechter Sitzposition und einem gestrippten Design, das nicht nur an der Verwandtschaft zur supersportlichen Schwester keinen Zweifel ließ, sondern mit den Winglets auch einen polarisierenden Auftritt versprach. Die Vorfreude war entsprechend groß, als von Ducati Deutschland der Termin für die Übergabe des Testmotorrads bestätigt wurde.
Technikmonster: Aufgrund des auf dem Papier enormen Potenzials sollte die Streetfighter nicht nur auf der Landstraße bewegt werden, sondern auch im Rennstreckeneinsatz zeigen, was in ihr steckt. Bevor der Straßenkämpfer aber überhaupt das erste Mal von der Leine gelassen werden konnte, stand ein Technikstudium auf dem Programm. Denn die Streetfighter kommt zwar ohne Vollverkleidung, mit hohem Lenker und etwas niedrigeren Rasten daher, unter dem knappen Plastikkleid werkelt aber das gleiche Material wie in der Panigale, und das wurde direkt aus der MotoGP abgeleitet.
Der 1.103 Kubikzentimeter große Desmosedici Stradale Motor der Streetfighter leistet zwar „nur“ 208 PS und damit 6 weniger als das Superbike, die technische Verwandtschaft des Aggregats zum MotoGP Bike ist aber unübersehbar. Vor allem die Zylinderköpfe des 90° V4 gleichen in Abmessungen und Geometrien dem Desmosedici GP Triebwerk. Ebenfalls aus der WM-Maschine abgeleitet ist die gegenläufig drehende Kurbelwelle, die den Kreiselkräften der Räder entgegenwirkt und so zu einem agileren Handling führen soll. Darüber hinaus soll so auch die Wheelie-Neigung reduziert werden. Bei einem Gewicht von 199 Kilogramm und 123 Newtonmeter maximalem Drehmoment kein schlechter Ansatz.
Dass diese Maßnahme nicht ausreicht, um die Kraft auf der Landstraße kontrollierbar zu machen, kann man sich denken. Entsprechend umfangreich fällt das Elektronik-Paket der Streetfighter aus. Hier ist sprichwörtlich alles an Bord, was man sich für sicheres und kontrolliertes Fahren auf Straße und Rennstrecke nur wünschen kann. Dabei sind alle Assistenzsysteme auf maximale Performance ausgelegt. So verfügt die 2020er Streetfighter über das einstellbare Kurven-ABS EVO, das lediglich in der ersten der drei Stufen für den Straßenbetrieb gedacht ist. Die Stufen zwei (Track-Einsteiger) und drei (Racing) sind ganz klar für den Einsatz abseits des öffentlichen Straßenverkehrs abgestimmt. Neben Blipper und Wheelie Control, die hier natürlich auch zur Serienausstattung gehören, trifft das ganz sicher auch auf die Slide Control, die Engine Brake Control und vor allem auf die Launch Control zu, die eher für einen Renn-, denn den klassischen Ampelstart gedacht ist.
Chassis-seitig setzen die Ducati-Ingenieure auf eine Konstruktion, die sich von der MotoGP-Variante stark unterscheidet. Denn während das Einsatzgerät von Andrea Dovizioso & Co. über einen konventionellen Aluminium-Profilrahmen verfügt, ist bei der Streetfighter (und auch bei der Panigale) der Motor ein tragendes Bauteil, an dem der kurze Front-Frame, der Stahl-Hilfsrahmen für die Heckpartie und die Aluminium-Einarmschwinge direkt montiert sind. Diese Konstruktion spart laut Ducati nicht nur Gewicht und Baubreite, sondern soll auch für ein besseres Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis sorgen. Auf ein perfektes Gewichtsverhältnis beziehungsweise auf die perfekte Verteilung der Pfunde ist auch der 16 Liter fassende Aluminiumtank ausgelegt, der sich wie bei einem Rennmotorrad unter dem Sitz fortsetzt, um die Massen möglichst zentral zu versammeln.
Beflügelt: Wie viel Optimierungsarbeit in die Streetfighter geflossen ist, fällt besonders auf, wenn man sich das erste Mal Zeit für die Feinheiten nimmt. Eyecatcher sind hier natürlich die Winglets, von denen links und rechts jeweils zwei an der knappen Kühlerverkleidung prangen. Dabei handelt es sich laut Ducati nicht nur um eine optische Spielerei. Wie beim Superbike sollen die Flügel auch hier für verbesserten Abtrieb sorgen; die Italiener geben bei 270 km/h einen zusätzlichen Anpressdruck von 28 Kilogramm an. Welchem Naked-Bike Fahrer das wann und wo im Alltag tatsächlich hilft, bleibt natürlich fraglich. Echten Mehrwert stiftet aber das Doppeldecker-Design, das Ducati hier gewählt hat, um Baubreite zu sparen. Trotz anfänglicher Befürchtungen seitens des Testers fallen die Winglets beim Bewegen ums Motorrad tatsächlich nicht negativ auf.
Dafür überrascht die Duc immer wieder mit stimmigem Gesamtdesign und schönen Details. Sei es die Blende unter der Lampenmaske, die das Flügeldesign wieder aufnimmt, die Vertiefungen am Tank mit Metallgittern, die bei vollem Lenkeinschlag Platz für den Lenkungsdämpfer schaffen oder die sehr gelungenen Formen der kleinen Seitenverkleidung und des Hilfsrahmens am Heck. Aber was bringt schon das schönste Design, wenn die Sitzposition nicht passt und der Fahrspaß auf der Strecke bleibt?
Die Offenbarung: Doch schon beim ersten Sitzkontakt mit der Streetfighter rücken diese Befürchtungen in ganz weite Ferne. War die Ur-Streetfighter auf Basis der Ducati 1098 noch das wahrscheinlich kompromissloseste Naked-Bike, das jemals als Stangenware in offiziellen Hersteller-Showrooms zu finden war, schmeichelt die 2020er Version dem Piloten sofort mit ihrer Ergonomie.
Die Sitzhöhe ist zwar mit 845 Millimeter sportlich hoch, der Kniewinkel fällt aber aufgrund der im Vergleich zur Panigale niedrigeren Rasten moderat aus und der Lenker könnte fast nicht besser zur Hand liegen. Nicht zu hoch, nicht zu niedrig und mit angenehmer Kröpfung deutet er schon im Stand an, dass man damit hervorragend auf Kurvenjagd gehen kann.
Einen kleinen Dämpfer bekommt die Vorfreude, wenn man den Startknopf drückt. Der V4 erwacht zwar spielend leicht zum Leben, dank der Klanggewalt des Aggregats wissen aber auch die Nachbarn fünfzehn Häuser weiter, dass das Mopped läuft. Also schnell den ersten Gang eingelegt und los.
Auf den ersten Metern rückt das Thema Lautstärke dann vorerst wieder in den Hintergrund. Zu wohl fühlt man sich auf der Duc. Kupplung und Getriebe lassen sich kinderleicht bedienen, die Gasannahme ist superb und der erste Gang ist angenehmerweise nicht supersportlich lang übersetzt, sondern sehr bummel- und stadtverkehrstauglich. Gleiches gilt für Handling und Sitzposition. Mit Leichtigkeit dirigiert man die Streetfighter durch die Rush Hour und auf dem Weg zur Ampel zwischen den Autos hindurch. Dabei sorgt die Klappensteuerung im Auspuff im Stand und ab kurz unter Stadttempo dafür, dass man auch wirklich von jedem Verkehrsteilnehmer im Umkreis von mehreren hundert Metern wahrgenommen wird. Denn irgendwo zwischen 45 und 52 km/h gibt die Streetfighter das volle Klangpotenzial frei und verwandelt den entspannt bollernden Sound des V4 in ein nerviges Dauer-Stakkato. Fällt dieser Umstand mit Helm gar nicht so stark auf, bemerkt auch der schwerhörigste Pilot bei der ersten Tunnelfahrt, dass das ganz klar etwas zu viel des Guten ist.
Diesen Eindruck wird man dann auf der Landstraße nicht mehr ganz los, hier schafft es die Ducati aber, mit ihren eigentlichen Qualitäten zu punkten. Selten – vermutlich noch nie – hat man sich auf einer sportlichen Ducati so wohl gefühlt. Denn wer hinter dem Ortsschild den Hahn spannt, freut sich nicht nur über den Schaltautomat mit Blipper-Funktion, sondern vor allem über die Souveränität, mit der die Streetfighter alle Situationen meistert. Die aufrechte Position sorgt für den nötigen Überblick und die sauber arbeitende Elektronik hilft dabei, alle Gewaltausbrüche des Kraftwerks unauffällig im Zaum zu halten. Dabei muss man aufpassen, dass man sich nicht mir nichts, dir nichts in den Bereich der Illegalität in Puncto STVO katapultiert, so vehement marschiert die Streetfighter vorwärts.
Wer jetzt aber glaubt, der Panigale-Ableger kann nur Geradeaus und Vollgas, der irrt gewaltig. War das Handling schon im Stadtverkehr positiv aufgefallen, überzeugt die Streetfighter V4 S im Winkelwerk auch noch mit der nötigen Kombination aus Präzision und Feedback, die es für volles Vertrauen bei der zügigen Landstraßen-Hatz braucht. Dabei macht es kaum einen Unterschied, ob man auf Asphalt der Kategorie „Baby-Popo“, oder auf einer Kreisstraße vom Typ „Flickenteppich“ unterwegs ist. Hier hilft der getesteten S Variante mit Sicherheit ihre sehr edle Ausstattung.
Während der Pilot der Standard-Streetfighter mit einer 43-Millimeter Showa Big-Piston Gabel, einem Sachs-Federbein und klassisch gefertigten Felgen vorliebnehmen muss, rollt die S-Variante auf leichteren Marchesini Schmiederädern und glänzt an Front und Heck sprichwörtlich mit Schwedengold. Hier kommen eine Öhlins NIX-30 Gabel sowie ein TTX-36 Federbein in der semi-aktiven Premiumausführung zum Einsatz. Abgerundet wird das elektronische Fahrwerkspaket durch einen Lenkungsdämpfer mit Smart EC 2.0-Steuerung aus gleichem Haus.
Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern herrscht in Sachen Bremsen und Bereifung aber Gleichstand. Beide Modelle rollen auf Pirelli Rosso Corsa 2, die extra für die Streetfighter in der mächtigen Hinterraddimension 200/60 produziert werden.
Als mächtig kann man auch nur die Auslegung der Bremsanlage bezeichnen. Vorne bearbeiten Brembo Stylema Sättel – eine Weiterentwicklung der schon hervorragend funktionierenden M50 Sättel – riesige 330er Scheiben und auch am Heck kommt mit einer 245 Millimeter messenden Scheibe beachtliches Material zum Einsatz. Wie potent das Gesamtpaket tatsächlich ist, erfährt man aber erst auf abgesperrtem Terrain.
Im Reich des Donnervogels: Für den ultimativen Performance-Check musste sich die Streetfighter unter hochsommerlichen Bedingungen auf der Rennstrecke beweisen. Dabei ging es bei Temperaturen von teils über 30 Grad und nur um Spiegel und Kennzeichenhalter erleichtert in Oschersleben ans Eingemachte.
Wie fast erwartet, war auf der Streetfighter im Alarmmodus erst so richtig Spaß angesagt. Dem tat auch der nicht vorhandene Windschutz kaum einen Abbruch. Viel zu sehr überzeugte hier das Paket aus Motor, Bremsen und Elektronik. Die ersten Runden im Sport-Mode (daneben gibt es Race und Street, wobei letzterer „nur“ 155 PS freisetzt) offenbarten schnell, dass die Duc in dieser Einstellung recht früh maßregelnd eingreift und bis in den vierten Gang und bei nur geringen Schräglagen viel Leistung wegkappt. Hier lässt der V4 erst ab Fahrstufe 5 sein Potenzial aufblitzen.
Im Race-Mode sieht die Sache dann schon anders aus und es ist mehr als beeindruckend, wie viel „Racing“ die Regelsysteme zulassen. Egal, ob auf der Bremse, oder beim Gasanlegen am Kurvenausgang: wild blinkende Warnleuchten suchte man im sehr gut ablesbaren und einfach zu bedienenden Display in der Regel vergebens, ein Pulsieren im Bremshebel war nie zu spüren. Obwohl man als Pilot durch den hohen und breiten Lenker zwar leicht etwas Unruhe ins System bringt, ließen sich weder das elektronische Fahrwerk noch die Reifen davon aus der Ruhe bringen. Vor allem die Funkstille des kurventauglichen ABS war hier sehr beeindruckend, da man erwartet hätte, das die Kombination aus hohen Temperaturen, Straßenreifen und der brutalen, aber gut zu dosierenden Verzögerung der Brembos das Vorderrad an seine Grenzen bringt.
Ebenfalls beeindruckend: das thermische Verhalten des V4. Zwar sitzt man bildlich gesprochen direkt auf der hinteren Zylinderbank, unangenehme Hitzeentwicklung blieb aber auch im Rennstreckenbetrieb aus. Ein positiver Aspekt, der schon im Landstraßeneinsatz aufgefallen war. Hierfür hat Ducati in die technische Trickkiste gegriffen: Steigt die Motortemperatur über 75 Grad, schaltet sich bei Standgasdrehzahl die hintere Zylinderbank ab und die Duc schont so die Schenkel von Fahrer oder Fahrerin.
Zwei Kritikpunkte offenbarte der Härtetest dann aber doch. Zum einen bieten die Rasten bei Fahrten mit viel Schräglage nicht so viel Halt wie gewünscht, was sich durch mehrmaliges Abrutschen von der äußeren Raste äußerte und so das Nervenkostüm des Fahrers strapazierte. Als ebenfalls strapaziös – diesmal aber nicht nur für den Fahrer – stellte sich auch hier wieder die Lautstärke des Motorrads heraus. Unterhaltung in direkter Nähe des Motorrads sind bei laufendem Triebwerk fast unmöglich und das trifft mit Sicherheit auch auf die Teilnahme an Renntraining-Veranstaltungen mit inzwischen häufig sehr strengen Lautstärkebeschränkungen zu. Für ein straßenzugelassenes Motorrad mit Serienauspuff eigentlich inakzeptabel.
Die fast perfekte Ducati: Ich gebe es zu: Ducatis Streetfighter V4 S hat mich mehr als begeistert. Das Design mit den Winglets mag polarisieren, trifft aber genau meinen Geschmack, Motor, Fahrwerk und Elektronik waren im Testeinsatz über jeden Zweifel erhaben und die Ergonomie passt perfekt zu meinen Landstraßenanforderungen. Sicher, die Sitzposition ist für kleine Fahrerinnen und Fahrer vermutlich zu hoch, das Sitzpolster für sensible Zeitgenossen vielleicht einen Tick zu straff (Landstraße) oder zu weich (Rennstrecke) und 208 PS braucht im öffentlichen Verkehrsraum auch kein Mensch. Wenn sie sich aber so schön fahren und gut dosieren lassen wie in der Streetfighter, nehme ich sie gerne mit. Absolut zu viel des Guten ist leider der Sound. Ich mag es kräftig und ich liebe den ungefilterten Sound eines V4-Aggregats auf der Rennstrecke. Auf der Straße ist diese Klangkulisse jedoch nicht mehr zeitgemäß. Ich wurde in den zwei Wochen mit der Streetfighter zwar von jedem Verkehrsteilnehmer wahrgenommen und habe dabei nur erhobene Daumen und kein Kopfschütteln erhalten, das wäre aber sicher auch passiert, wenn die Duc fünf Dezibel leiser wäre. Ausprobieren müsst ihr sie trotzdem unbedingt und Ducati hat beim Sound sicher bald ein Einsehen. Unverbesserliche haben es sonst nicht nur auf deutschen Straßen zukünftig schwer …
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