aus Kradblatt 12/17
von Jens Riedel
Ein Baby aus Bologna…
Wer hätte das gedacht? Ducati hat sich überraschend in die Niederungen der unteren Mittelklasse begeben – aber wie! Mit der Bezeichnung Scrambler Sixty2 erinnern die Italiener an die Geburtsstunde der Ur-Scrambler anno 1962 und bereichern das Segment, das mittlerweile ja auch für Größen wie KTM oder BMW interessant geworden ist, mit einer 400-Kubik-Miniaturausgabe der erfolgreichen 800er-Scrambler.
800 und 400? Da liegt der Verdacht nahe, die Techniker aus Bologna hätten kurzer Hand ihrem V2 einen Zylinder weggenommen und fertig ist der neue Motor. Erstens wäre die Sache technisch natürlich nicht ganz so einfach, und zweitens fühlt sich Ducati auch bei der Sixty2 dem Markengedanken und -image verpflichtet. Auch das kleinste Pferd im Stall darf einen 90-Grad-V2 ausführen, darf mit der desmodromische Ventilsteuerung antraben und die charakteristischen Abdeckungen der Nockenwellen-Zahnriemen an der rechten Motorseite tragen.
Wie beispielsweise die G 310 bei BMW spielt die Sixty2 auch bei Ducati die Rolle des Markeneinstiegs. Hier wie dort richtet sich das Interesse an eine junge und vor allem urbane Kundschaft. Das Marketing spricht eine klare Sprache, bewirbt die kleine Italienerin bildlich im Umfeld einer Skateanlage und textlich sogar als „Pop-Ikone“. Auf die kleine Ducati fällt dabei etwas mehr Glanz ab als auf das Pendant aus Bayern, das ohne Vorbild daherkommt und auch auf den legendären L-Motor aus Bologna verzichten muss – auch wenn er im Fall der Sixty2 um die Hälfte des Hubraums geschrumpft ist (nebenbei bemerkt: Auch BMW setzt seine kleine Roadster gerne mit einem Skater in Szene).
Mit dem runden Scheinwerfer und dem schönen Schriftzug auf dem lang gestreckten Tank (wahlweise in Orange, Grau oder Schwarz) katapultiert sich die Sixty2 äußerlich tatsächlich etliche Jährchen zurück – auch wenn der Auspuff (wie bei der 800er) nicht artgerecht verlegt wurde und unten bleibt. Dazu gibt es eine ebenfalls klassische „Segelstange“ und eine gerippte Sitzbank sowie die gute alte Luftkühlung. Auch der Tacho ist nostalgisch rund, bringt den Fahrer dann aber nach dem Druck auf den Startknopf schnell wieder aus seinen Träumen zurück auf den Boden der Tatsachen des 21. Jahrhunderts. Und das informiert nun einmal digital. Die Kontrollleuchten sind in der schwarzen Umrandung des LCD-Instruments untergebracht. Auf eine Gang- und eine Tankanzeige muss jedoch verzichtet werden.
Neu-Ducatisti müssen sich auch erst einmal an die unorthodoxe Auslegung des Drehzahlmessers gewöhnen. Sein Band verläuft nicht nur im unteren statt oberen Rand des Rundinstruments, sondern die Striche wandern auch noch von rechts nach links. Da fällt es zunächst schwer, den Überblick zu behalten. Aber irgendwann hat sich der 62er-Reiter natürlich daran gewöhnt. Gleiches gilt für das Einschalten des Fernlichts. Der Schalter will nicht nach vorne, sondern nach unten geschoben werden, während das Aufblenden durch Ziehen funktioniert.
Nach dem Druck auf den Startknopf gefällt das Baby aus Bologna mit einem bassigen Brummen. Im Stand trommelt der Zweizylinder erwartungsvoll vor sich hin, gibt nach dem Anfahren seine Leistung linear ab, braucht kalt aber einen Augenblick, bis er sauber Gas annimmt.
Jenseits der 5000 Umdrehungen ändert sich die Tonlage und der V2 fängt leicht heiser an zu bellen. Auch nach der Warmlaufphase werden die Befehle der rechten Hand eher hart als geschmeidig umgesetzt und von entsprechenden Lastwechselreaktionen begleitet. Das fällt unter das Kapitel Charakter und der wird von einer echten Ducati auch erwartet. Gleiches gilt für das markante Pfeifen des Antriebs im Schiebebetrieb.
Der 90-Grad-Twin mit seinen 40 PS generiert ein maximales Drehmoment von 34 Newtonmetern, das bei 7750 Touren auf die Kurbelwelle gestemmt wird. Damit bewegt sich die Ducati klar am oberen Ende im Segment und zeigt, dass untere Mittelklasse nicht heißt, im Verkehrsalltag auf der Strecke zu bleiben. Im Gegenteil: Die Sixty2 schlägt sich auch auf der Autobahn überraschend tapfer, wo man mit ihr durchaus eine ganze Weile ausreichend flott und ohne zu ermüden unterwegs sein kann. Auf längeren Etappen können Solisten auch bequem vom taillierten Fahrerplatz auf das Soziuspolster wechseln, um zwischendurch einmal die Körperhaltung zu ändern.
Um die 6000 Touren schnurrt der Motor wie ein Kätzchen, wenn in den oberen Gängen auf der Landstraße 80, 90 oder 100 km/h anliegen. Aber auch bei 130 km/h und 7600 Touren auf der Autostrada läuft der Twin noch erfreulich geschmeidig. Erst ab 8000 Umdrehungen und jenseits von Tempo 140 beginnt vor allem in den Fußrasten das große Kribbeln. Bei 155 Sachen ist dann übrigens Schluss mit noch schneller vorwärts. Und da der Drehzahlmesser schon einmal ein wenig ungewöhnlich arbeitet, gibt es statt eines roten Bereichs einen ebensolchen Schaltblitz – und den dann auch gleich noch doppelt. Die Zwillinge schlagen bei rund 9800 U/min Alarm, während die Spitzenleistung bei 8750 U/min erreicht wird.
Das Getriebe lässt sich angenehm und dennoch präzise schalten. Rauf ist es etwas weicher, runter geht es ein wenig härter.
Der hohe und sich weit nach hinten streckende Lenker sowie der flache lange Tank schieben den Fahrer recht weit gen Heck. Er findet seine Sitzposition eher in der zweiten Hälfte der 400er-Scrambler kurz vor dem Hinterrad und direkt unter dem nach links versetzten Monofederbein mit einstellbarer Vorspannung.
Apropos Heck: Die bumerangförmige Schwinge mit schwung- bis kunstvoll ausgeführter Drei-Punkt-Versteifung auf beiden Seiten ist ein Augenschmaus. Ähnliche Liebe zum Detail hätte man sich da an den doch etwas schmucklosen Plastikblinkern gewünscht. Sie sind dann aber auch der einzige kleine Störfaktor im ansonsten stimmigen Gesamtbild der Schöpfung aus Bologna. Dafür beweist sie, dass auch ganz gewöhnliche Rückspiegel vernünftige Sicht bieten können – wenn sie nur ausreichend groß und weit ausgelegt sind.
Ungummierte Alu-Fußrasten folgen dem Scrambler-Anspruch. Diesbezüglich vergnüglich austoben darf sich die kleine Ducati vor allem auf Feldwegen minderer Güte, wo auch der breite Lenker seine Vorzüge ausspielt. Einstellbare Hebel gibt es nicht. Hüben wie drüben bietet die Scrambler 150 Millimeter Federweg, wobei die ebenfalls nicht einstellbare 41-Millimeter-Gabel von Showa beim Verzögern des 18-Zöllers recht tief eintaucht. Auch die hintere Ein-Kolben-Bremse mit ihrer 245-Millimeter-Scheibe ist aber gut dosierbar. ABS wird selten herausgefordert, und die Sixty2 erlaubt durchaus den einen oder anderen kleinen Drift.
Entsprechend ihrer Auslegung ist die fahrfertig 183 Kilogramm wiegende Sixty2 mit ihrem Radstand von 1,46 Meter zwar ein gut zu handelnder Kurvenräuber, aber kein Schräglagenfetischist – zumal beim Abwinkeln der hintere Pirelli MT 60 RS in der Dimension Format 160/60 R17 an den Flanken hin und wieder einmal ein wenig nervös wird. Geradeauslauf und Spurstabilität sind ansonsten aber tadellos. Mit der Sixty2 lässt sich prima durch den Großstadtdschungel wieseln, da die Lenkbefehle rasch und zielgenau umgesetzt werden. Der Lenkeinschlag könnte für meinen Geschmack aber gerne noch etwas größer sein.
Apropos 62. Nicht zuletzt Old-School-Biker fühlen sich auf der kleinen Scrambler pudelwohl und beinahe schon an ihre ersten Ausritte auf einer SR 500 oder ähnlichen Zwei-Rad-Pferden ihrer Sturm- und Drangzeit erinnert. Da ist es dann auch schon nicht weiter verwunderlich, dass sich selbst der selige und seit Jahren in der Garage verstaubende Harro Elefantenboy auf dem Tank wohlfühlt. Ich weiß nicht, wovon das junge Zielpublikum auf der Scrambler Sixty2 träumt, aber Best Ager dürfen sich gerne wie Steve McQueen vorkommen (auch wenn „Mr. Cool“ lieber Triumph fuhr).
Während Kontrahenten wie BMW oder KTM ihre kleineren Baureihen in Fernost fertigen lassen, hält Ducati bei der Sixty2 dem Heimatland die Treue. In diesem Fall darf man allerdings ein „leider“ hinzufügen. Denn das Prädikat Made in Italy hat in diesem Fall auch seinen Preis. Immerhin 8.095 Euro werden aufgerufen. Aber es war ja schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben.
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