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Ducati Scrambler Desert Sled, Mod. 2017

Wüster Schlitten
Fahrbericht Ducati Scrambler Desert Sled

aus Kradblatt 03/17
Text Jochen Vorfelder, Bilder Vorfelder/Ducati

Was soll das hier werden? Eine Zeitreise?
Lädt Ducati tatsächlich zu einer Revival-Ausfahrt auf der guten alten Yamaha XT 500 ein?

Der erste Blick lässt es vermuten: hoher, spitze Kotflügel, lange Federwege, goldene Felgen mit Chromspeichen, tropfenförmiger Tank mit silber-weißer Farbgebung – die neue Scrambler Desert Sled könnte man tatsächlich für die Wiedergeburt der legendären Japanerin halten, die in den Neunzehnachtzigern zur Mutter und Inspiration aller Reise-Enduros wurde.

„Aber nein, natürlich nicht“, sagt Rocco Canosa etwas angespannt. Canosa ist Produkt-Manager bei Ducati, verantwortlich für die Scrambler-Familie. Er mag die XT-Frage nicht mehr hören. „Die Desert Sled können Sie auch in Rot kriegen, dann wirkt sie ganz anders. Und schauen Sie auf den Motor und den Rahmen: Das sind ganz andere Welten als die XT und die Einzylinder, die wir damals schon gebaut hatten.“

In der Tat hat Ducati Einzylinder für den Geländeeinsatz schon lange vor den Japanern ins Feld geschickt; die Desert Sled hat tiefe Wurzeln in der Borgo Panigale-Historie. 1969 gewannen die beiden Amerikaner Dave Douglas und John McClark das legendäre Baja 1000-Rennen in Mexiko auf einer Ducati 350 SS Einzylinder-Scrambler, einem damals typischen „Wüstenschlitten“ (engl. Desert Sled): einer mit Stollenreifen, härteren Federn und roh geschnittenem Motorschutz aufgebrezelten Serienmaschine, fit gemacht für den Ritt in die Wüste.

Mit der Desert Sled will Ducati nun die adäquate Nachfolgerin gefunden haben: An Stelle der zu weichgespülten und aus dem Programm genommenen Urban Enduro kommt zum ersten Mal eine Scrambler auf den Markt, die Spaß im Gelände nicht nur verspricht, sondern auch halten soll.

Die Kavallerie in Fort Bravo

Zum Beweis der Offroad-Tauglichkeit hat Scrambler nach Südspanien geladen; in die Einöde von Tabernas nördlich von Almeria, ins Fort Bravo. In der Westernstadt-Kulisse wurden Klassiker wie „Vier Fäuste für ein Halleluja“ und Schmonzetten wie der „Schuh des Manitu“ gedreht; für die Vorstellung ist Fort Bravo fest in Scrambler-Hand.

Aufbruch im angeblich wintersicheren, sonnigen Spanien: Beppe Gualini, der Ducati-Sheriff und Guide, droht bei strömendem Regen vor dem Saloon: „Bleibt zusammen … bei dem Wetter heute werden keine Gefangenen gemacht.“ Jeder der Desert Sled-berittenen Kavalleristen ist mit 75 PS bewaffnet und scharrt mit den Hufen. Dann reitet die Journalisten-Posse hoch oben auf 86 cm Sattelhöhe hinaus in den kalten, mit Schneeflocken durchsetzten Landregen.

Erst einige Kilometer Landstraße; die Tropfen aus dem grauen Himmel schlagen ganz schön hart ein. Die Desert Sled lässt sich davon nicht beeindrucken; sie strahlt Sicherheit aus. Die neuen, auf der Desert Sled erstmals aufgezogenen Pirelli Scorpion Rally STR-Reifen haben mit der Nässe keinerlei Grip-Probleme. Die Bremsen sind trotz der einfachen 330 mm-Scheibe vorne, die für Ducati-Racing-Verhältnisse zahnlos scheint und fast soft daherkommt, ist doch völlig ausreichend dimensioniert. Das abschaltbare Ducati-ABS ist ohnehin ohne Fehl und Tadel; dass es keine Fahrmodi oder mehrstufige Traktionskontrolle gibt, ist eher erholsam und passend zum Scrambler-Charakter.

Beim Ritt in die Berge wird es dann holprig; die Straßenverhältnisse sind zweit-, fast drittklassig. Doch auch hier hat das Wüstenschlitten-Fahrwerk keine Probleme; nichts schaukelt sich auf, Stabilität und Spurtreue sind auch bei schnellen Korrekturen am Lenker ungebrochen.

Desert Sled Offroad
Dann geht es rein ins Gelände: bucklige 4×4-Pisten, feucht-sandige Canyon-Pfade, schnelle Hoppelpassagen mit fiesen Schlaglöchern, enge Turns auf schlüpfrigem Tongestein. Löcher, Stolperfallen, Hinterhalte … Für diesen Fahrtest hat sich Ducati wahrlich nicht lumpen lassen; das Geläuf ist eine echte Herausforderung.

Der Motor ist – erste Überraschung – sehr offroad-tauglich. Der Zweizylinder mit 803 Kubik, mittels Drosselklappenkörpern und modifizierten Nockenwellen für Euro 4 fit gemacht, bietet 75 PS an, aber entscheidend in Dreck und Schlamm ist sein durchzugsstarkes Drehmoment von 68 Nm bei 5.750 U/min. Das reicht allemal, um die 207 Kilo Leergewicht stoisch über die Hindernisse zu schieben. Das Ride-by-Wire kontrolliert die Gasannahme ohne Zeitverzögerung, direkt, aber sehr sanft. Genügend Schwungmasse ist ebenfalls vorhanden;

Voll eingefedert nach Landung - Ducati Desert SledNatürlich kann die Desert Sled nicht mit einer ausgewiesenen, spezialisierten Gelände-Maschine konkurrieren. Aber eine direkte Rivalin hat die Desert Sled im Streit um den Thron der Mad Max-Wüstenkönigin auch nicht. Weitläufig vergleichbare Mitbewerberinnen, die ebenfalls von der Straße kommen, gehen bei erhöhter Kupplungsarbeit, auf langsamen technischen Passagen und in Trial-Sektionen im ersten Gang gerne mal schlagartig aus. Die Desert Sled nicht.

Ausgefedert nach der LandungWas weiter – zweiter Pluspunkt – auffällt: das leichte Handling und die Spurtreue auch bei schwieriger Spur. Wenn es auf schnellen Passagen schlingert oder im Sand anfängt zu wobbeln, genügt ein kleiner Zug am Kabel, dann ist die Desert Sled auch ohne durchdrehendes Hinterrad schnell wieder auf Kurs und unter Kontrolle. Beppe, unser Frontmann, erklärt es mit dem stabilen Fahrwerk und dem im Vergleich zur Scrambler Classic um sechs Zentimeter längeren Radstand der Desert Sled. Er ergänzt: „Das Ganze wäre noch mal um Klassen besser, wenn wir richtige Stollen aufziehen würden, und statt mit 1,9 mit 1,5 bar fahren würden.“

Spürbar ist jedenfalls: Die Ducati-Entwickler haben es diesmal Ernst gemeint mit dem Scrambler-Einstieg in die Offroad-
Welt. Die Desert Sled soll sich neben der auch sehr agilen Multistrada Enduro nicht verstecken müssen. Entsprechend viel haben sie in das Gesamtkonzept und in das Fahrwerk investiert. Vom Standard-Scrambler-Baukasten sind nur Motor, Tank, Schalldämpfer (tauschbar im Zubehör) und kleinere Bauteile übrig geblieben. Das Resultat: Die Desert Sled ist durch den eigenständigen Rahmen mit dem verstärkten Hinterbau, der 2,5 Zentimeter längeren Schwinge, dem 19 Zoll Vorderrad und den wesentlich längeren Federwegen eine völlig eigene Offroad-Klasse in der Scrambler-Palette.

Einfach gemachter BremshebelUnbedingt schrauben, vor dem Ritt ins Gebüsch, sollte man allerdings an zwei Bauteilen, die etwas abfallen im guten Gesamtbild: Sowohl die voll justierbare Gabel als auch das hintere Federelement sind ab Werk viel zu weich eingestellt. Das schluckt auf der Straße kleine Stöße weg; offroad gehen dadurch 90 Kilogramm Fahrer schon bei kleineren Sprüngen voll auf Block. Das muss aber nicht sein: Beim Wechsel auf eine härter eingestellte Testmaschine war der positive Unterschied sofort spürbar.

Kritisch ist auch die niedrige Position des eigentlich reichlich breiten Lenkers. Wer größer ist als 170 Zentimeter, sollte sich aus dem vorhandenen und sicher noch kommenden Zubehör (Touratech, übernehmen Sie!) entsprechend passende Distanzstücke nach oben und hinten besorgen.

Überhaupt der Lenker, das Sorgenkind: Handguards gibt es bei der Desert Sled nur als Zubehör und der Spiegel mag stylisch aussehen, aber man kann ihn, wie im Gelände üblich, für den Blick nach hinten nicht mit einem Griff nach oben drehen. An solchen Details oder z.B. an dem bei bestimmten Geschwindigkeiten fies spritzenden Vorderrad-Kotflügel merkt man, dass man Offroad nicht von einem Tag zum anderen perfekt bauen kann. Aber fast.

Der Bringer aus dem Nichts

TachoFür Ducati hat die Desert Sled das Potenzial, die unerwartete Erfolgsstory Scrambler fortzuschreiben. Seit Ende 2014 haben die Italiener weltweit über 32.000 Maschinen mit dem luftgekühlten Zweiventil-Zweizylinder verkauft – also just jenem Motor, der einige Jahre davor noch ganz oben auf der Streichliste der Geschäftsführung gestanden hatte: Nur noch moderne, flüssiggekühlte Aggregate, hieß damals die Devise. Inzwischen beschleunigt die Retro-Marke Scrambler, die in Italien und Japan eigene Shops ganz ohne Rot-Weiß unterhält und dort auch auf den Schriftzug Ducati völlig verzichtet, fast schneller als das Mutterhaus: Seit 2015 sind jährlich rund 30 Prozent aller weltweit verkauften Ducatis in Wahrheit Scrambler. Tendenz: steigend. Denn Scrambler erschließt neue Kunden: puristisches Design, mit stilistischen Anleihen bei der verspielten Surfer- und Hippiekultur der Sechziger- und Siebzigerjahre, damit hat Ducati den Zeitgeist besser als alle Konkurrenten getroffen.

„Die Scrambler bringt uns Leute in den Laden, die wir sonst nie gesehen hätten – junge Einsteiger, die sich etwas Schickes leisten wollen“, sagt der Hamburger Ducati-Händler Sascha Marmull. „Die kaufen dann nicht nur das Fahrzeug mit Sonderausstattung, sondern das ganze Paket dazu. Helm, Lederjacke, Schuhe.“

Jetzt können die Ducati-Vertragshändler wohl bald auch Offroad-Stiefel in die Auslage stellen. Denn die Desert Sled, sie soll ab März verfügbar sein, kann trotz kleiner Mängel im Detail alles vorweisen, was ein Erfolgsmodell ausmacht.

Der Schlitten ist überraschend gut und gutmütig auch im fordernden Gelände; es macht Lust, damit die Grenzen jenseits des Asphalts auszutesten. Und wenn die Desert Sled dann gekärchert ist – oder vielleicht besser auch nicht – dann ist sie allemal das Fahrzeug, das sich vor der Szene-Bar blendend macht.

Mehr Infos gibt’s beim Ducati-Vertragshändler und online unter www.scramblerducati.com.

Fahrzeugschein:

  • Hersteller: Ducati
  • Modell: Scrambler Desert Sled
  • Motor: luft-, ölgekühlter
  • 90°-V-Zweizylinder-Viertaktmotor
  • Hubraum: 803 ccm
  • Leistung: 75 PS (55 kW)
  • bei 8.250 U/min
  • Drehmoment: 68 Nm
  • bei 7.750 U/min
  • Getriebe: Sechsganggetriebe
  • Antrieb: Kette
  • Fahrwerk: Gitterrahmen
  • aus Stahlrohr
  • Federung vorne: Upside-Down-
  • Gabel Ø 46 mm, verstellbare Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung
  • Federung hinten:
  • Zentralfederbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung
  • Reifen: 120/70 R19 (vorne) und 170/60 R17 (hinten)
  • Bremsen: Einscheibenbremse vorn 330 mm, radial
  • angeschlagener Vierkolben-
  • Festsattel, hinten 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS
  • Radstand: 1.505 mm
  • Sitzhöhe: 860 mm
  • Leergewicht: 207 kg
  • Tankinhalt: 13,5 Liter
  • Preis: 10.990 Euro zzgl. Nebenkosten


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