Ducati Multistrada V4 S, Modell 2021

aus Kradblatt 4/21 von Jochen Vorfelder, www.sustainable-media.de

Fahrspaß mit Abstand …

Ja. Es ist das bitterlich kalt. Die Wolken hängen wie eine dicke Rheumadecke am Himmel, es riecht nach Schnee, und nur der leichte Nebel verhindert, dass die Temperaturen unter den Gefrierpunkt fallen. Ingolstadt im Winter halt; der Pandemie geschuldet stellt Ducati die neue Multistrada V4 S im tristen Audi-Homeland statt wie geplant unter der Sonne Sardiniens vor.

Gut, dass die neueste Version des Bologneser Großenduro-Evergreens äußerst herzerwärmende und überraschende Features mitbringt: Der „Granturismo“-V4-Motor mit 1158 ccm? Haut bei 10.500 Umdrehungen pralle 170 PS raus – und er tut das zum ersten Mal ohne Desmodromik! Zum ersten Mal werden 16 Ventile eines V4-Motors aus Bologna nicht mehr durch Hebel zwangsgesteuert, sondern mit Federn geschlossen. Das Fahrwerk? Auch hier gibt es eine Revolution, die an den Ducati-Grundwerten rüttelt. Der Stahlrohrrahmen musste weichen, der Motor hängt jetzt an einem Aluminium-Monocoque.

Also raus und Motorstart mit dem in der Premium-Klasse inzwischen obligatorischen Funkschlüssel. Der Sound ist kehlig satt, aber angenehm zurückhaltend. Das Standgeräusch liegt bei 92 dBA; man darf also noch guten Mutes die Grenze nach Österreich überschreiten.

Cockpit und Handyfach der Ducati Multistrada V4 S, Modell 2021 — *Cockpit und Handyfach der Ducati Multistrada V4 S*

Erste Sitzprobe: Die Ergonomie passt. Arm- und Kniewinkel sind angenehm. Im Gegensatz zur Vorgängerin gibt einem die V4 S das Gefühl, oben auf dem Motorrad zu sitzen. Bei der Multi 1290 – die natürlich noch abverkauft wird – hat man, so berichteten mehrere kleinere Fahrer, mitunter das Gefühl, unten in der Maschine zu verschwinden. Hier fühlt man sich sofort heimisch am schmal taillierten Arbeitsplatz. Das Cockpit ist extrem aufgeräumt, das 6,5 Zoll-TFT-Farb-Display hervorragend lesbar. So geht Funktionalität.

Die Bordelektronik hat Ducati natürlich mit allem bestückt, was der sportliche Tourenfahrer heutzutage zu erwarten scheint: IMU-Sensorik, semi-aktives Fahrwerk, Kurven-ABS, Traktions- und Wheelie-Kontrolle, Quickshifter, Kurvenlicht, Berganfahrhilfe, Ducati Connect mit Navi-Funktion sowieso.

Das war nicht immer so. 2002 hatte Ducati seine Modellpalette um die Multistrada 1000 DS erweitert und damit die erste Reiseenduro made in Bologna in Umlauf gebracht. Das Bike war verglichen mit heute simpel, man mag fast sagen, auf das Nötigste reduziert: kein ABS, keine elektronische Steuerung, kein automatischer Eingriff ins Fahrwerk. Fahrmodi? Den Begriff gab es damals bei Ducati noch nicht.

Dafür machte die gute alte 1000 DS mit luft-/ölgekühltem 90°-Zweizylinder, mit 1078 ccm und 84 PS nicht nur auf der Straße viel Wind. Gezeichnet wurde die Maschine nämlich vom exzentrischen südafrikanischen Designer Pierre Terblanche – und geradezu zwangsläufig ging sie wegen ihrer Form heftigst diskutiert als „Zyklopenauge“ in die Ducati-Geschichte ein.

Über das erste Modell-Update 2010 – als Multistrada 1200 mit dem Vierventiler 11° Testastretta-Motor mit 1198 ccm, einem vollem Elektronikpaket mit Fahrmodi, Traktionskontrolle und einstellbarem Fahrwerk – mauserte sich die Multi zum Schlager; schon im ersten Modelljahr wurden über 10.000 Stück abgesetzt, inzwischen sind über 120.000 Multis verkauft.

Im Jahr 2015 kam der Testastretta DVT-Motor, der mit variabler Ventilsteuerung 160 PS ablieferte, dann in einer Enduro-Version.

Nach dem letzten Update 2018 – dieses Aggregat stammte vom Diavel-V2-Motor ab und hat 1262 ccm – jetzt die komplette Runderneuerung: Die Multi V4 hat reduzierte 1158 ccm, verzichtet auf die Zwangssteuerung, aber protzt mit doppelt soviel PS wie die Ur-Multi.

Auf der A9 nach Norden Richtung Nürnberg darf der neue Motor erstmals Stoff geben; der Druck kommt bereits bei niedrigsten Umdrehungen, der Schub ist immer da. Weil das Drehzahlband bei diesem V4 irre breit ist, kommt man selten in Verlegenheit, sich im höheren oder gar fünfstelligen Drehzahlbereichen wiederzufinden.

Dieses Fahrzeug ist etwas für schaltfaule Fahrer; das Aggregat schiebt die Ducati trotz ihres Gesamtgewichts von einer Vierteltonne schon ab 2.500 Umdrehungen mit einer überbordenden, zwingenden Power nach vorne. Das Irre dabei: Man spürt die Macht kaum. Es passiert einfach so, da ist kein Rütteln, kaum eine Vibration. Die ausgeklügelte Aerodynamik der Verkleidung und des Windschutzes unterstützen die ausgeprägte Laufruhe noch. Das ist sensationell ruhig und perfekt, aber dadurch auch etwas unpersönlich und fast seelenlos. Man schwebt dahin und ertappt sich dabei, die lautstarke und raue Charakterstärke des Desmodromik V2-Aggregats zu vermissen – wenn man sie denn kennt.

Frontradar der Ducati Multistrada V4 S, Modell 2021 — *Frontradar der Multistrada V4 S*

Die Autobahn ist auch der richtige Ort das neue Elektronik-Feature zu testen, mit dem Ducati bei der Ankündigung der Multistrada V4 besonders gewuchert hat: das Front- und das Heck-Radar. Letzteres hat die Multi im Jahr 2021 exklusiv.

Technisch ist das Radar kein Zweirad-Wunderwerk, sondern aus dem Kfz-Bau bekannt: Das System regelt – durchaus Corona-zeitgerecht – den sicheren Abstand zu den umgebenden Verkehrsteilnehmern.

Die Front-Sensorik-Box, sie sitzt im Bug der Multi mittig im spitz zulaufenden Scheinwerfer, arbeitet mit dem Tempomat zusammen. Wenn dieser scharf geschaltet und die Laufgeschwindigkeit justiert ist, ist auch das Frontradar aktiv. Der Fahrer muss nur noch über zwei Plus/Minus-Tasten den Abstand zu einem Vordermann in vier Stufen (0,8 bis 1,5 Sek.) definieren. Damit ist man, ohne Gas zu geben, in einer Art radarüberwachtem Schleppbetrieb – solange der Vordermann nicht bremst.

Linke Armatur der Ducati Multistrada V4 S, Modell 2021 — *Übersichtliche linke Armatur der Multistrada V4 S*

Wenn das passiert oder man auf den Vordermann auffährt, nimmt das Ducati-Frontradar automatisch das Gas weg und schaltet die Bremsen (vorne und hinten) spürbar bis zu 0,5 g zu.

Das Wechselspiel funktioniert auch umgekehrt: Wenn der Vordermann beschleunigt und zu enteilen droht, reagiert das Frontradar und lässt wieder auffahren – bis zum vorgewählten Abstand und zur Geschwindigkeit, die im Tempomat gespeichert ist. Das Distanzhalten funktioniert mit leichter Zeitverzögerung, aber erstaunlich präzise: Richtige, schnelle Bremsmanöver sind mit dem System allerdings nicht drin. Aber de facto kann man mehrere Kilometer normalen Autobahnbetrieb, auch mit mittlerem Verkehr und LKW-Kolonnen, abspulen, ohne mit der Gashand einzugreifen. Tourenfahrer, vor allem in der Gruppe, werden das Frontradar-System lieben lernen; sein großes Plus ist, dass es nur greift, wenn man den Tempomat benutzt und damit ohnehin schon im Relax-Modus rollt.

Totwinkelanzeige der Ducati Multistrada V4 S, Modell 2021 — *Totwinkelanzeige der Ducati Multistrada V4 S*

Dass es zur Entspannung beiträgt, kann man dagegen vom Heckradar, der „Blind Spot Detection“, nicht behaupten. Das System erkennt sich bewegende Objekte in den toten Winkeln rechts und links hinten – aber leider alle Objekte.

Das nervt. Immer. Beispiel: Wer mit gemütlichen 130 km/h auf der Mittelspur der Autobahn dahinrollt, wird überholt – und kann sich auf ein Stakkato von gelben Blinkimpulsen in der Radarleuchte im linken Rückspiegel gefasst machen. Das Dauersignal mit der Stupidität eines Disco-Lichts reizt übrigens auch zu purem Unsinn. Wir haben beim Fahrtest angefangen, den Vordermann zu quälen, indem wir zwischen 10 und 12 Metern Abstand gependelt sind und seine Leuchten entweder rechts oder links an- und ausgeknipst haben.

Verstärkt wird dieser negative Eindruck vom Heckradar später auf der Landstraße. Da ist es neblig, wir stochern auf feuchtem Asphalt durch die Dörfer, man braucht alle Konzentration. Da ist die gelbe Lightshow, wenn der Hintermann zu nahe kommt, keine große Hilfe und regelrecht übergriffig. Also: Das Heckradar nach einer ausgedehnten Joystick-Wanderung durch die Untermenüs permanent ausschalten. Das geht. Danke, Ducati.

Hat man sich des Heckradars entledigt, kann man sich auf die Landstraße konzentrieren und wieder die große Stärke der Multi V4 genießen: Der Motor, das Chassis, die Elektronikunterstützung und die perfekte Abstimmung der Fahrwerkskomponenten machen die Multi zu einem runden Komplett-Paket. Das Fahrverhalten und die vermittelte Sicherheit hinter dem Lenker sind überragend: Selten waren 170 PS und 243 kg so agil, aber gleichzeitig so pflegeleicht und leicht zu beherrschen.

Zurück in Ingolstadt. Es ist immer noch bitter kalt, aber ich bin warm geworden mit Ducatis neuem Enduro-Flaggschiff. Man steigt ab, steht davor und dann beschleicht einen das wohlige Gefühl: Das wäre ein Motorrad, mit dem man die ganz langen Fahrten machen wollte. Weil auch das Ambiente passt: das Zubehör, die Reiseutensilien, die Luxusgimmicks. Nach achtzehn Jahren Entwicklungszeit ist die Multistrada zu einer eigenen Produktwelt und einer ernsthaften Konkurrentin der GS herangewachsen – zumindest was den Straßenbetrieb angeht. Was im Gelände geht, was die kommende Enduro kann, man wird sehen.

Feldweg mit der Ducati Multistrada V4 S, Modell 2021 — *Feldwege sind mit der Multistrada V4 S kein Problem*

Doch ohnehin ist nobody perfect: Der Tank ist für mein Empfinden etwas zu breit geraten, um offroad entspannt zu stehen. Auch der Durst des V4-Aggregats ist gewaltig; nach vier Stunden Testfahrt zeichnet sich ab, dass es bei zügigem Betrieb wohl unter 7,5 bis 8 l/100 km nicht abgeht.

Und dann gibt es noch den neuen Menü-Joystick an der linken Armatur. An sich eine lobenswerte Neuerung, doch leider haben die Entwickler aus Bogo Panigale alles an Funktionalität reingepackt, was ging: Das war am Ende dann zu viel. Beispiel: Griffheizung. Die hat an der rechten Armatur eine eigene Taste. Doch die schaltet nicht etwa die Temperatur, sondern nur den Joystick links scharf. Erst dort darf man sich, bewehrt mit dicken Handschuhen, durchs Menü und drei Stufen hangeln. Das ging mit drei mal Tastendrücken leichter.

Ducati Multistrada V4 S Enduro, Modell 2021 — Für gröberes Gelände braucht man passendere Reifen

Doch das sind kleinere Unpässlichkeiten, ohne die eine Ducati irgendwie auch keine richtige Ducati wäre, daran wird auch die formale und neuerdings auch die räumliche Nähe zu Audi nicht ändern: Seit Anfang des Jahres hat Ducati die deutsche Firmenzentrale von Köln nach Ingolstadt verlegt. Von dort liefert Ducati drei Varianten der Multi V4 aus.

Die S-Version – in den Farben Ducati Red oder Aviator Grey – hat gegenüber der Standard-Ausführung sinnvolle Updates: u.a. das semi-aktive Skyhook Fahrwerk, das Kurvenlicht, den größeren Bildschirm, den Quickshifter. Das schlägt sich im Preis nieder, während die Standard für 17.990 € zu haben ist, geht der Preis der V4 S ab 20.990 € los.

Mit Speichenrädern, einer der vier optionalen Ausstattungsvarianten und zusätzlichen Zubehörpaketen liegt die S-Klasse schnell über 25.000 €. End of the line ist die V4 S Sport: Mit Akrapovič und jeder Menge Carbon wird die Multistrada sündhaft teuer – aber wer will bei einer süßen Sünde schon den Preis wissen?

Mehr Infos und Probefahrten mit der faszinierenden Multistrada V4 S gibt es bei den Ducati Vertragshändlern im Norden.

Fahrzeugschein: