Ducati hat mit der Multistrada seit ein paar Jahren ein echt heißes Eisen im Feuer. Und die Multi wurde jedes Jahr besser, wie Vic auch bei der aktuellen Version feststellen durfte. Besonders die 1200 S hat es ihm angetan …
aus Kradblatt 12/15
Text: Vic Mackey
Bilder: Riefle, VM, Ducati
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Ducati Multistrada 1200 / 1200 S – Superbike im Touringkleid…
Vier Welten, ein Motorrad. Das ist der Anspruch, den Ducati selbst für seine Multistrada hat. Seit Einführung der MTS 1200, welche die – letztlich nicht nur unglücklich designte – Vorgängerin ablöste, wandelt die sportlichste aller Reiseenduros zwischen den Sphären aus urbanem Stadtverkehr, endureskem Abenteuer und ihrer eigentlichen Bestimmung zwischen Tourensessel und Sportschuh. Dabei wäre sie keine Ducati, wenn die Sportlichkeit nicht ihren Charakter bestimmen würde. Schaltfaules Dahingleiten war bis ins Vorjahr keine wirkliche Option. Im unteren Drehzahlband war der Testastretta-Motor, aus der 1198 übernommen und moderat domestiziert, ganz Superbike-Triebwerk geblieben. Wie ein Husky an der Leine, riss der italienische Windhund immer wieder an der Kette und wollte losstürmen, selbst wenn man nur gemütlich Gassifahren wollte.
„Große Zweizylindermotoren mit Kolbendurchmessern von mehr als zehn Zentimetern entwickeln eine enorme Power, aber haben bei niedrigen Drehzahlen auch Nachteile wie Unruhe im Lauf“, sagt Marco Sairu. Er war als Chefingenieur mit der Entwicklung des neuen DVT-Triebwerks beschäftigt. DVT steht für „Desmodromic Variable Timing“ und ist ein komplexes System, mit dem die Steuerzeiten der Ventile, wie lange sie offenstehen und wann sie wieder zugehen, variabel gestaltet werden können. Bei herkömmlichen Systemen sind diese Zeiten durch die Nockenwellen festgelegt und die Motoren entweder auf viel Leistung bei hohen Drehzahlen, viel Drehmoment bei niedrigen Touren oder einen faulen Kompromiss festgelegt.
Auf einen faulen Kompromiss wollten sich die Entwickler nicht einlassen und darum war ich sehr neugierig, als ich zu einer „Multistrada Experience“ ins Ducatiwerk nach Bologna eingeladen wurde.
Ich sollte an dieser Stelle vielleicht vorauschicken, dass ich seit meiner ersten Begegnung mit der Multistrada 1200 dieser hoffnungslos verfallen bin. Für mich ist sie die Eine. Das Motorrad, dass am besten meine Bedürfnisse befriedigt. Ich fahre gerne sportlich schnell. Mittlerweile bin ich viel auf Rennstrecken unterwegs, aber ich kann und will von der Straße nicht lassen. Ich habe im Sattel verschiedener Motorräder halb Europa bereist und will auch den Rest erfahren und das Höchste für mich ist nach wie vor das Fahren in den Alpen.
Nun bin ich gar kein Offroad-Fahrer. Und um das vorweg zu nehmen – die Multistrada ist es auch nicht. Zwar hebt sich im Enduro-Modus das Fahrwerk moderat an, die Federelemente richten sich entsprechend aus und auch die gewählte Scorpion Trail-Bereifung von Pirelli stellt einen möglichen Kompromiss dar. Es wird aber einfach kein Geländemotorrad aus der Multistrada. Alles was jenseits von unbefestigten Wegen auf sie wartet, sollte man getrost den GS-Fahrern überlassen. Wohl wissend, dass die wenigsten von denen sich tatsächlich im wahrhaften Gelände tummeln. Dafür ist ein Motorrad mit einem solchen Gewicht einfach nicht gemacht. Und dafür ist auch die Bodenfreiheit der Ducati nicht ausreichend hoch.
Wo die Multistrada aber ihre Vorzüge ausspielt, das sind eben Straßen jeglicher Güteklasse, bis hin zu besseren Feldwegen. Und damit wird sie ihrem Namen ja auch mehr als gerecht.
Rund um Borgo Panigale waren wir mit schneeweißen MTS 1200 S-Modellen und hauseigenen Tourguides mit rabenschwarzer Seele unterwegs, als ob der Teufel persönlich hinter uns her wäre. Dass es dabei auch über übelste Fahrbahnzerwürfnisse ebenso übel daherging, konnte man sehen, aber nicht wirklich spüren. Wie von Zauberhand bügelt das Skyhook Evo-System der neuen Multistrada S solche Unebenheiten aus. Das konnte schon der alte „Himmelshaken“ recht gut, jedoch liegt die Evolution des Ganzen darin, dass dieses semiaktive Fahrwerk nicht nur einfach sensorisch auf die Gegebenheiten reagiert, sondern quasi vorausschauend „pro-aktiv“ reguliert.
Die Multistrada S verfügt, wie auch die 1299er Panigale S, über die IMU-Einheit aus dem Hause Bosch. Das elektronische Gehirn schluckt nicht nur jede Menge Messwerte in Längs- und Querbeschleunigung, sondern errechnet auch in Millisekunden, ob der Fahrer aktuell hart aufgaloppieren will oder massiv ankern muss. Das Resultat sind eine enorme Stabilität bei sportlicher Gangart oder eben ein Höchstmaß an Komfort, wenn man es ruhig angehen lassen will. Ebenso selbstverständlich, dass Bosch der Multistrada ein ABS der neuesten Generation implementiert, welches auch dem Bremsen in Schräglage den Schrecken nimmt.
Die Multistrada in ihrer S-Variante erkennt man bereits äußerlich am roten Rahmen oder eben dem weißen Bodywork, dass es so nur aufpreispflichtig für 200 Zähler bei der S gibt. Des weiteren verfügt die MTS 1200 S über ein mehrfarbiges TFT-Display, während die Basisvariante das Cockpit nur monochrom darstellt.
Die Informationsflut im Dashboard ist immens und die Zeit in Bologna reichte nicht aus, um sich mit allen Facetten zu beschäftigen. Auch die Möglichkeit der vollen Vernetzung mit dem Smartphone, welches aus der Multistrada eine „Multimedia“ machen sollte, hat sich uns nicht eröffnet. Für Menschen wie mich, die das Motorrad nutzen, um aus dem Online-Modus auszusteigen, ist dies eh wenig erstrebenswert.
So fiel meine Wahl für die Urlaubs-Auszeit im Sommer auch wie selbstverständlich auf mein persönliches Lieblingsmotorrad. Ducati Deutschland stellte mir zum Kontrast meines Italienkurztrips für meine Tour ins Alpenvorland eine MTS 1200 ohne S zur Verfügung.
Markantester Unterschied, wie bereits erwähnt, ist das Fahrwerk, welches konventionell arbeitet. Und das macht es auch ohne Lob und Tadel. Jedoch ist es auch ein gutes Beispiel dafür, dass das Bessere der Feind des Guten ist. Die echte Sensation ist eben das Skyhook Evo-Fahrwerk.
Das Grundsetup der konventionellen Schwester ist touristisch komfortabel gewählt. Im Sattel der Multistrada fühlt man sich wie in Abrahams Schoß und reitet auf einer Woge der Glückseligkeit. Die Ergonomie des 2016er Models ist gegenüber der Vorgängerin gefühlt etwas mehr auf Gemütlichkeit getrimmt.
Der Fahrer ist dem Lenkkopf etwas ferner gerückt. Es fällt dadurch ein wenig schwerer, sich die breite Lenkstange zur Brust zu nehmen und die Ellenbogen im Supermotostyle zu heben. Viel leichter fällt es allerdings zu entspannen und potentielle Gegner einfach ziehen zu lassen. Dabei müsste man nicht, wenn man wollte, denn mit 160 Pferdestärken ist die Spitzenleistung noch zusätzlich um 10 Nenner angestiegen. Das es sich dennoch nicht unbedingt kraftvoller anfühlt, ist wohl auch wiederum dem DVT zu zuschreiben, welches das Ansprechverhalten und den Leistungsverlauf zu Gunsten von mehr Komfort einfach etwas glättet. So zieht die 1200er mittlerweile standesgemäß auch aus tiefen Drehzahlregionen ohne zu Murren hoch, jedoch nicht mehr die Arme lang.
Ja, sie ist touristischer geworden. Die Verkleidungsfront im Greifvogel-Look breiter und der Fahrer wird dadurch mehr von anstürmenden Fahrtwind geschützt. Wer das stufenlos und einfach mit einer Hand auch während der Fahrt verstellbare Windschild hoch fährt, kann auch bei Reisegeschwindigkeiten von weit jenseits der Zweihundert aufrecht sitzend fröhlich ein Liedchen pfeifen, ohne dass Verwirbelungen am Helm es ihm gleich tun. Und sie hat sich unter der Ägide von Audi nun wirklich zu einem perfekten Tourenmotorrad gemausert.
Der Tempomat ist leicht zu bedienen und besonders auf Autobahnetappen ein nicht zu vernachlässigender Vorteil und die serienmäßigen Heizgriffe sind zwar von der Knopfposition her etwas weggerückt, die Funktionalität leidet aber nicht darunter. Die Tasten sind sogar beleuchtet. Auch das jeher wunderbar integrierte Koffersystem kommt ohne optisch störende Träger aus, was die Mitbewerber zum Teil alt aussehen lässt.
Leider ist das LED-Licht mit seiner herausragenden Kurvenfunktion auch der S-Variante vorbehalten, welche im Basispreis doch gleich mit 2.000 Euro Differenz (18.490,- zu 16.490,-) zu Buche schlägt und mit etwas Zubehör schnell die 20.000er-Grenze überspringt.
Wieviel ist vom „Superbike im Touringkleid“ übrig geblieben? Dieser Frage wollte Rick Lowag von der Rennleitung#110 (www.renn leitung-110.de) auf den Grund gehen und nahm die Multi als Einsatzfahrzeug zum Instruieren bei einem geführten Rennstreckentraining nach Frankreich mit. Zum einen, da auf dem kurvigen Kurs von Chenevieres strenge Lärmlimits gelten, welche es seiner „Poligale“ sicherlich schwer gemacht hätten. Zum anderen ist die Kombination aus kraftvollem Triebwerk und erhabener Sitzposition mit viel Überblick eine nahezu ideale Arbeitsplatzbeschreibung.
Unter diesen Vorzeichen gibt sich der Stelzensportler keine Blöße. Ein paar Klicks an der konventionellen Gabel, die Federbasis hinten mittels Handrad komplett zugedreht und schon pumpt die Multistrada auch nicht mehr beim harten Beschleunigen aus Schräglagen heraus. Zwar wimmert der Tourenreifen am Hinterrad angesichts solche Zweckentfremdung mit zunehmender Aufgabenstellung, doch die aus der Panigale abgeleitete Traktionskontrolle hält das ausbrechende Heck immer wieder gekonnt im Zaum.
Es wäre interessant zu sehen, was eine Multistrada auf supersportlichen Turnschuhen vom Schlage eines Metzeler Racetec RR leisten könnte. Grenzen neben der Reifenwahl setzt höchstens der Hauptständer und die, für touristische Zwecke, tief angeordneten Fußrasten. Eine verstellbare Fußrastenanlage würde dem breiten Einsatzspektrum des Mehrzweckwerkzeuges in jedem Fall nicht schaden. Nicht schaden würde es auch, wenn Ducati sich entschließen würde, den Schaltassistenten DQS (Ducati Quick Shift) auch in der Multistrada anzubieten. Kupplungsloses Hoch- und Runterschalten liegt bei der sportlichen Kundschaft hoch im Kurs und würde sicher auch den meisten Tourenfahrern Spaß bereiten.
Fa(hr)zit: Ducatis Multistrada ist sicherlich nicht vier Motorräder in einem. Wie könnte sie auch? Sie ist eine Ducati! Wer alles machen will, macht letzten Endes nichts wirklich richtig. Die Multistrada macht aber eines richtig – sich macht richtig Spaß. Sie ist vielleicht nicht ein Bike für alles, aber sie ist ein Bike für all das, was ich will. Zur Probefahrt empfohlen!
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