Ducati S4R

Ducati Monster S4R

aus bma 03/07

von Klaus Herder

Ducati S4RDie Italiener haben es einfach besser. Sie können ihren Produkten jeden noch so albernen Namen geben, und es klingt immer toll. Zumindest besser als etwas Vergleichbares auf Deutsch. Oder würden Sie die Typenbezeichnung „BMW R 1200 R Engschädel” für besonders attraktiv halten? Eben. „Ducati S4R Testrastretta” ist dagegen doch Musik in den Ohren, obwohl „Testastretta” übersetzt nichts anderes als „enger Kopf” bedeutet. Fairerweise muß man aber betonen, daß die italienischen Marketingexperten bei der Namensfindung nicht nur Wohlklang im Sinn hatten. Die Ducati-Ingenieure lieferten ihnen eine Steilvorlage, denn um möglichst kompakte Brennräume mit extrem geradliniger Kanalführung für die Einlaß- und Auslaßseite zu bekommen, verringerten sie den Winkel zwischen Ein- und Auslaßventil von 40 auf 25 Grad. Aus dem Vierventiler („Desmoquattro”) wurde der besagte „enge Kopf”.
Das geschah allerdings nicht zu Ehren der jüngsten Nacktdarstellerin im Ducati-Angebot, sondern ist schon ein paar Jahre her. Und da selbst Ducati-Fans bei der Vielzahl ihrer V-Zweizylinder-Lieblinge leicht durcheinander kommen können, gibt es hier und jetzt als Einstieg etwas Modellkunde: Die feinsten und technisch anspruchsvollsten Ducati-Motoren feierten ihre Premieren natürlich immer in den vollverschalten Top-Sportlern, meist in den Homologations-Modellen für die Superbike-WM. Mit der 851 beginnt bei Ducati 1988 die Neuzeit. Einen flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder mit Vierventiltechnik und Einspritzung gab es bei den Bolognesern nie zuvor. Zumindest nicht in einer straßentauglichen Version. Als Langstrecken-Rennmaschine „758 i.e.” startete die Kombination aber erstmalig bereits 1986 beim „Bol d’Or. Der Vierventil-Motor wird zum Herz einer ungemein erfolgreichen Sportler-Serie. Der 851 folgen die 888 und zum Modelljahr 1994 die legendäre 916. Ein Jahr länger gibt es zu diesem Zeitpunkt bereits die M 900 Monster mit einem luftgekühlten Zweiventilmotor. In den Folgejahren ist die Aufteilung eindeutig: ohc-Zweiventiler für alle Monster und die Basis-Sportler (750 SS, 900 SS etc.), dohc-Vierventiler für die Superbikes. 2001 jedoch schafft es der Desmoquattro-Motor auch in die Monster. Die S4 mit dem modifizierten 916-Vierventiler wird damit zur Über-Monster im Gruselkabinett.

 

Ducati S4RBei den Superbikes tut sich derweil auch eine Menge: Der 916 folgen die 996 und als erste straßentaugliche Testastretta-Trägerin 2002 die 998. 2003 kündigt MV Agusta an, die Nakedbike-Szene mit der Brutale aufzumischen. Parallel dazu beschwerten sich einige zur S4 gewechselten Sportfahrer über mangelnde Schräglagenfreiheit. Ducati reagiert, indem man die letzte Ausbaustufe des 996er-V-Twins in die Monster steckt, und die ganze Sache mit einer Einarmschwinge, einem hochgelegten Doppelauspuff sowie höher gelegten und schmaleren Fußrasten kombiniert. Aus der Über-Monster S4 wird damit die 113 PS leistende und damit zwölf PS stärkere Heizer-Monster S4R. Um die Verwirrung komplett zu machen, toppt Ducati 2006 die S4R mit der S4RS: Die erste Monster mit dem 130 PS starken Testastretta-Motor, einem edlen Öhlins-Fahrwerk und radial verschraubten Brembo-Bremszangen. Die normale S4R bleibt 2006 mit dem handelsüblichen, zwischenzeitlich auf 117 PS erstarkten Desmoquattro-Motor im Programm.
Um die Chronisten vollends in den Wahnsinn zu treiben, erhöht Ducati für 2007 die Neuheiten-Schlagzahl und ersetzte die S4R durch die „S4R Testastretta” – womit wir endlich beim eigentlichen Gegenstand dieses Fahrberichts angelangt wären. Es gibt nun also zwei Monster mit dem Engkopf-Motor. Den Unterschied machen nur noch die Federelemente. Edle Öhlins-Teile und Kohlefaser am vorderen Kotflügel, an Zahnriemenabdeckung und Kühlereinfassung sowie als Seitendeckel bei der 15385 Euro teuren S4RS. Showa-Upside-down-Gabel, Sachs-Federbein und Kunststoff bzw. Aluminium (am Kühler) bei der 12550 Euro kostenden S4R, Jahrgang 2007.
Ducati S4RNeuer Motor, altbekannte Sitzposition. Auch auf der Testrastretta-Monster ist man wie auf fast allen Monstern untergebracht: Sehr speziell und für Monster-Neulinge anfangs eher etwas ungewohnt. Der Fahrer muß sich schon mächtig über den 15-Liter-Tank spannen, um an den niedrigen, nach unten gekröpften Alulenker zu kommen. Die Beine sind derweil – zumindest bei Ü-Eins-achtzig-Menschen – recht dynamisch gefaltet. Eins muß klar sein: Die S4R ist kein saubequemer Landstraßenhobel vom Schlage BMW R 1200 R. Die Monster ist nichts anderes als ein gestripptes Superbike mit allen Vor- und Nachteilen. Die Sache mit dem Sport beginnt schon beim Griff zur Kupplung. Da darf, nein – da muß beherzt zugelangt werden, damit die hydraulisch betätigte Trockenkupplung trennt. Die Sache mit dem kräftigen Zupacken erledigen die prestigeträchtigen Brembo-Stopper dagegen praktisch von allein. Ein scharfer Blick oder ein leichtes Zucken in Richtung Bremshebel genügen eigentlich schon, damit die Vierkolben-Festsättel mit einer Vehemenz zupacken, die im öffentlichen Straßenverkehr fast schon eine Nummer zu heftig ist. Wer vermeintlich „ganz normal” reinlangt, sollte sich sehr, sehr gut festhalten, um den Kontakt zur vollgetankt 206 Kilo wiegenden Ducati zu behalten. Die Monster-Bremsen bremsen wirklich monstermäßig – und daran muß man sich erst einmal gewöhnen.
Doch alles Klagen über die Kupplung und jedes Wundern über die Bremsen sind komplett vergessen, wenn man freie Bahn hat und sich voll und ganz dem Gasgeben widmen kann. Was da von einer elektronisch gesteuerten Marelli-Einspritzanlage befeuert wird, ist jeden Euro, jede Unannehmlichkeit und jede Sünde wert. Dieses wohllüstig röhrende Vauzwo-Luder ist ein (ziemlich unanständiges) Gedicht. Unter 3000 U/min braucht der Kurzhuber (Bohrung/Hub 100/63 mm) ein sensibles Gashändchen. Darüber darf dann schon deutlich beherzter an der Kordel gezogen werden, die Ducati hängt millimetergenau am Gas. Was dann ab 7000 U/min passiert, ist das ganz große Finale eines Films, der garantiert nicht jugendfrei ist – ganz, ganz großes Kino! Es röhrt, es faucht, der Twin legt wie entfesselt los und macht eindeutig klar, warum 998 ccm, 130 PS und maximal 104 Nm perfekt zu genau zwei Zylindern passen. Das nutzbare Drehzahlband fällt herrlich groß aus, der durchzugsstarke Twin läßt erst oberhalb der Nenndrehzahl von 9500 U/min in seinem unbändigen Vorwärtsdrang nach. Wenn es einen Grund gibt, diese und keine andere Monster zu kaufen, dann ist es der famose, seidenweiche und dabei doch messerscharfe Testastretta-Motor.
Ducati S4RAlles andere rundherum verblaßt dagegen. Die etwas zu weiche Showa-Gabel spricht bestenfalls durchschnittlich an. Geschenkt! Das Sachs-Federbein erledigt seinen Job deutlich straffer, die ganz pralle Kombination ist das aber alles nicht. Na und? Das Gitterrohr-Fahrwerk sorgt für ordentliche Steifigkeit und Präzision. Handlichkeit und Zielgenauigkeit gehen unterm Strich völlig in Ordnung, das Gerät ist schließlich eine Italienerin und etwas anderes als ordentliches Zusammenfügen von Stahlrohren hätte uns schon sehr gewundert. Bissige Bremsen, durchwachsene Federelemente, solider Rahmenbau – und ein oberaffengeiler Motor. Das Ganze ausgesprochen sauber verarbeitet und wirklich sehr hübsch anzusehen. Allein vor der bildschönen Gitterrohr-Einarmschwinge aus Aluminium kann man Stunden der stillen Andacht verbringen. Ein schönes Gläschen vom Roten in der Hand und einfach nur in der Garage um das titanfarben oder im klassischen Rot lackierte Schätzchen herumschleichen – so lassen sich selbst im tiefsten Winter wunderbare Feierabende verbringen.
Und wenn es dann im Frühling ins Revier geht, glänzt die maximal 245 km/h schnelle Duc nicht nur mit gefühlten Qualitäten, sondern auch mit gemessenen. Der Twin geizt nämlich beim Spritverbrauch. Mehr als gute fünf Liter Super auf 100 Kilometern fackelt die S4R eigentlich nie ab. Noch erfreulicher: Ab dem 2007er-Jahrgang gelten verlängerte Inspektions-Intervalle, die Monster muß nur noch alle 12000 Kilometer zum Service. Der Schrauber des Vertrauens benötigt dann weniger Ersatzteile und auch weniger Zeit als bisher, Ducati verspricht eine Senkung der Wartungskosten um bis zu 50 Prozent. Es gibt mittlerweile also auch ganz rationale Gründe, sich den vielleicht feinsten aktuellen Zweizylinder-Motor zu gönnen. Daß der dann auch noch einen so toll klingenden Namen hat, macht die Sache doch eigentlich perfekt.

 

 

 


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