Ducati Monster, Modell 2026

aus Kradblatt 5/26 von Dieter Dürrfeld

Zurück zu den Wurzeln

Über 380.000 Einheiten – so oft verkaufte sich Ducatis Monster seit ihrer Einführung im Jahr 1992. Kein Modell gibt es in der Geschichte des italienischen Herstellers länger, kein anderes ist so erfolgreich. Das Ergebnis: Keine andere Ducati hat wohl eine so große Fangemeinde wie das VauZwo-Naked-Bike. Sogar einen eigenen Namen gibt es für die eingefleischten Fans. Spricht man bei Anhängern der Marke gemeinhin von den „Ducatisti“, sind es hier die „Monsteristi“. Die Herausforderung bei so viel Leidenschaft und Enthusiasmus: Änderungen am Modell sind mit besonderer Bedacht umzusetzen. Und was macht Ducati mit der neuen Monster 2026? Stellt sprichwörtlich ALLES am Kassenschlager auf den Kopf.

Nach der V2-befeuerten Panigale, Streetfighter und Multistrada nimmt Ducati zur Saison 2026 auch am wichtigsten Modell der letzten drei Jahrzehnte tiefgreifende Änderungen vor und stellt mit der nächsten Monster ein rundum neues Motorrad auf die Räder. Wie die Vorgängerin leistet auch die neue Monster 111 PS, das war es dann aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Motor, Rahmen, Design, Elektronik – die Ducati-Ingenieure ließen sprichwörtlich keinen Stein auf dem anderen.

Eine Monster, wie du sie dir wünschst. Erstaunlicherweise wirkt die Neue beim ersten Sichtkontakt bei der Präsentation im spanischen Málaga wieder deutlich mehr wie eine „echte“ Ducati. Hätte die Vorgängerin – abgesehen vielleicht von der Lampenmaske – aufgrund des Designs und der vielen Plastikabdeckungen auf den ersten Blick auch als Japanerin durchgehen können, wartet die 2026er Monster mit optischen Reminiszenzen an die Vorgängerinnen auf. Da sind die Lufteinlässe im vorderen Bereich des Tanks, die es in ähnlicher Form schon beim Modell aus dem Jahr 2008 gab, einen Doppelendtopf kennen wir seit dem 1200er Modell aus dem Jahr 2014 und auch die Sitzbank ist jetzt wieder mehr Monster. Die aber wohl bedeutendste optische Änderung: Der Motor steht wieder im Zentrum.

Hauptgrund hierfür ist das neu entwickelte Chassisprinzip, welches Ducati um den neuen L-Twin herum entworfen hat. 

Wie schon bei den anderen neuen V2-Modellen fungiert der Motor auch in der Monster als tragendes Bauteil, wie bei den V2-Modellen von Panigale und Streetfighter ist der Vorderbau durch einen nur vier Kilogramm leichten Monocoque-Rahmen mit dem Motor verbunden, der zeitgleich als Airbox dient und die Drosselklappen beherbergt. Die Sitzbank wird durch einen Hilfsrahmen getragen, der durch eine Kombination aus Stahl und GFK-verstärktem Polymer weiteres Gewicht spart. Gegenüber der Vorgängerin konnte das Gewicht so um vier Kilogramm reduziert werden, was die neue Monster mit 175 kg (fahrfertig ohne Sprit) trotz Euro 5+ zur leichtesten wassergekühlten Monster der Modellgeschichte macht. 

Träges Erwachen. Aufgrund der schwierigen Wetterbedingungen im Zeitraum der Präsentation und um den Teilnehmenden wenigstens ein paar trockene Kilometer zu ermöglichen, werfen die Verantwortlichen bei Ducati am Morgen des Anreisetages den Zeitplan kurzerhand über den Haufen, tauschen die Präsentation gegen eine erste, abendliche Fahrsession – es geht direkt aus dem Flieger aufs Motorrad. 

Trotz etwas Reststeife aus der Holzklasse lässt sich die neue Monster spielerisch vom Ständer nehmen und bietet einen sicheren Stand. Das liegt neben dem geringeren Gewicht an der mit 815 Millimetern nun fünf Millimeter niedrigeren Sitzposition, aber vor allem an der im vorderen Bereich nun schmaleren, durchgehenden Sitzbank.

Der Anblick wirkt vertraut, Display, Griffe und Armaturen kommen so schon an den aktuellen V2-Modellen zum Einsatz. Novizen auf der neuen Euro-5+-Baureihe erleben ihre erste Überraschung vermutlich beim Druck auf den Anlasser. Die Duc erwacht nur etwas träge zum Leben, fast wirkt es so, als sei die Batterie zu schwach. Zündet der Funke endlich, scheint der V2 im ersten Moment beim Spielen am Gas dieses nicht richtig annehmen zu wollen. Empfindliche Zeitgenossen werden beim folgenden Griff zur Kupplung bemerken, dass mit dem Ziehen des Hebels die Standgasdrehzahl minimal angehoben wird. Beide Eigenheiten gehen laut Stefano Vanucci, Projektmanager der neuen V2-Generation, auf Eingriffe der Elektronik zur Erreichung der strengeren Euro-5+-Norm zurück. Nach den ersten drei Sekunden spielt das aber keine Rolle mehr, denn ab dann geben die positiven Eigenschaften des neuen Aggregats den Ton an.

Drehmoment-Glück dank variabler Ventilsteuerung. Erste Auffälligkeit im Vergleich zur Vorgängerin direkt nach dem Losrollen: die Laufruhe des neuen Antriebs. Muss man den alten Testastretta-Motor in niedrigen Drehzahlen knapp über Standgas als eher arbeitsunwillig bezeichnen, geht die neue Generation ab 2.000 Umdrehungen sauber ans Gas und rollt auf Wunsch sogar nur mit Standgas ruckelfrei vor sich hin. Passiert die digitale Nadel des gut ablesbaren Drehzahlmessers die 4.000er Marke, gibt es die nötige Dynamik, um die Mundwinkel nach oben zu bewegen. 

Der L-Twin fällt mit nun 890 Kubik zwar kleiner aus und statt des desmodromischen Ventiltriebs übernehmen im neuen Aggregat konventionelle Federn das Schließen der Ventile, in einem sportlichen Landstraßenmotorrad vermisst dieses für Hochdrehzahlbereiche entwickelte System aus rationalen Gründen aber sicher niemand. Was es hier braucht, ist eine früh einsetzende und über einen breiten Drehzahlbereich anstehende Drehmomentwelle.

Genau dafür ist nun das neue Intake Variable Timing System (IVT) an Bord. Das IVT steuert die Öffnungszeiten der einlassseitigen Ventile in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, was vor allem in niedrigen Drehzahlen spürbar mehr Drehmoment liefern soll. Mit nominell 91,1 statt 93 Newtonmetern Drehmoment ist die Neue auf dem Papier zwar einen Hauch schwächer, laut Ducati sind im Bereich zwischen 4.000 und 10.000 Umdrehungen aber immer mindestens 80% des Maximaldrehmoments abrufbar. Wählt man im Menü die Anzeigeform „Road Pro“, sieht man während der Fahrt, wie viel Drehmoment man gerade abruft. Dass hier ordentlich Druck auf dem Kessel ist, spürt man aber auch so.

Alltagstauglichkeit trifft Emotionen. Apropos Spüren. Auf dem Weg durch die Stadt und in Richtung Berge fallen schon früh zwei weitere Änderungen gegenüber der Vorgängerin positiv auf. Zum einen haben wir hier die neue Ergonomie. Der Lenker ist im Vergleich zur Vorgängerin sieben Millimeter nach oben und vorne gewandert, was der Monster eine entspanntere, alltagstauglichere Sitzposition beschert. Im innerstädtischen Bereich aber fast noch wichtiger ist die verbesserte Agilität. 

Auch wenn Streetfighter und Monster auf dem gleichen Chassiskonzept basieren und sich Motor, Monocoque sowie Schwinge teilen, sind die Unterschiede in der Geometrie so groß, dass sich das Fahrverhalten nicht nur aufgrund des anderen Lenkers unterscheidet. So besitzt die Monster ein anderes Gabel-Offset und der Rahmen ist im Bereich des Lenkkopfs anders gefräst, was zu einem anderen Lenkkopfwinkel (23,3° vs. 24,1° bei der Streetfighter) sowie einem deutlich kürzeren Nachlauf (92 vs. 103 mm) führt.

Und wie fühlt sich das an? Auch wenn die Monster sicher das alltagstauglichste der sportlichen V2-Modelle ist, spürt man spätestens dann die Ducati-Gene, wenn man den urbanen Raum hinter sich lässt. Denn weiß die Monster mit der neu gewonnenen Laufruhe, der komfortablen Sitzposition und thermischen Ausgewogenheit zu begeistern, schlägt ihre Stunde vor allem bei der zügigen Landstraßenfahrt.

Die erste Euphoriewelle flutet dabei an, wenn der VauZwo endlich frei durchs Drehzahlband schnalzt. Dabei begeistert neben der gleichmäßigen Leistungsentfaltung auch der formidabel arbeitende Blipper. Egal, ob beim Hoch- oder Runterschalten – das Gefühl ist knackig direkt, die Wege sind kurz und jeder Schaltvorgang sitzt. So muss sich das anfühlen. Die Performance kommt hier aber nicht von ungefähr. In der Monster arbeitet das Ducati-Quick-Shift-2.0 genannte System, das so auch im Superbike-Flaggschiff Panigale V4 S zum Einsatz kommt und ohne Hall-Effekt-Mikroschalter auskommt.

So sportlich wie erhofft. Kräftiger Antritt, dynamisches Schaltverhalten – schnell beschleunigt sich da die Gangart. Spätestens jetzt wird es Zeit, in den sportlichsten der vier Riding Modes zu wechseln. Zwar gestalten sich Gasannahme und Leistungsentfaltung im Modus „Road“ vorbildlich und die volle Leistung wird freigegeben, im Sport-Modus ist die Verbindung zwischen Drehen der Gashand und resultierendem Schub aber spürbar direkter. Auch das dreistufige Kurven-ABS interveniert laut Ducati hier am zurückhaltendsten. Auf den trockenen, aber durch den vorangegangenen Regen noch leicht sandigen Straßen im Hinterland von Málaga sind sowohl das in Zusammenarbeit mit Bosch entwickelte ABS als auch die achtstufige Traktionskontrolle auf jeden Fall gern gesehene Helferlein.

Wirklich nötig sind diese während der trockenen Etappe aber nicht. Die Monster vermittelt in allen Lebenslagen ein gutes Gefühl für das, was an der Kontaktfläche zwischen Motorrad und Fahrbahn vor sich geht. Das gilt in der Bremsphase, die sich dank der kräftigen, aber gefühlvoll ansprechenden Brembos gut dosieren lässt, genauso wie auf dem Weg zum Kurvenscheitel, in der die Neue in langsamen Ecken mit Neutralität und in schnellen mit Stabilität verwöhnt. Einen beträchtlichen Anteil am Gefühl fürs Motorrad trägt auch das Showa-Fahrwerk bei, das erstaunlicherweise bis auf die Federvorspannung des Federbeins keine Einstellungsmöglichkeiten bietet.

Wenn man bei aktiver Fahrweise, bei der man mit den Beinen guten Kontakt zum Motorrad sucht, wirklich an etwas rummäkeln möchte, dann vielleicht an den Plastikabdeckungen im Bereich des Knieschlusses. Diese sind zwar strukturiert, um beim Bremsen besseren Halt zu geben, besitzen aber auch eine spürbare Kante. Bei einer Größe von um die 1,80 Meter nicht wirklich störend, aber eben spürbar.

Am zweiten Präsentationstag gibt es dann auch für uns, was es im Winter 2026 so viel gab wie lange nicht zu dieser Jahreszeit im Süden Spaniens – Regen. So ergibt sich aber auch noch mal die Gelegenheit, die neue Monster in einer weiteren Alltagssituation zu erfahren. Bei Temperaturen von teilweise nur 7 Grad und strömendem Regen erfährt man ein Motorrad dann doch noch mal ganz anders. Nach 150 Kilometern dauernass auf schmalen Bergsträßchen und spanischen Autobahnen lässt sich aber mit Gewissheit sagen: Der Rain-Mode schafft mit der besonders sanften Gasannahme und der Maximalleistung von 95 PS auch unter widrigsten Bedingungen viel Vertrauen, der serienmäßige Tempomat ist zum Strecke machen eine gute Sache und Vielfahrer sollten unbedingt die optionalen Heizgriffe in Betracht ziehen.

Große Gefühle aus Italien. Nach 2021 erfindet Ducati die Monster ein weiteres Mal komplett neu. Während die Italiener bei Motor und Chassis neue Wege einschlagen, feiern in Sachen Design Elemente aus der Vergangenheit eine Wiedergeburt. Der Monster steht diese Kombination aus Altbewährtem und Moderne sehr gut zu Gesicht, und dem 2026er Modell gelingt der Spagat zwischen Sport und Alltag, Charakter und Komfort. 

Klingt nach zu viel Kompromiss? Für diejenigen, die nur ab und zu und bei gutem Wetter ins Café fahren wollen, mag das stimmen. Für alle anderen bietet die Monster ab 12.890 Euro viel Spaß in den unterschiedlichsten Lebenslagen – und das mit Abstand beste Gesamtpaket der Modellgeschichte. Damit ist auch diese Ducati kein Schnapper, von Motor bis Elektronik stammen dann aber über 90 Prozent aller Komponenten aus Italien und dem Rest Europas. Allein das ist heute ja schon etwas Besonderes! 

Schaut euch das Video zum Fahrbericht der Ducati Monster auch bei YouTube auf dem Kanal @asphaltsuechtig an. Mehr Motorrad gibt’s zudem im Podcast „gasgeflüster“ und auf Instagram unter @asphaltsuechtig.

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