Es muss nicht immer der volle Liter sein, wie Ducati mit der 696 Monster eindruckvoll beweist.
aus bma 9/10 – Fahrbericht
von Klaus Herder
Der bundesdeutsche Führerscheinbesitzer neigt beim Fahrzeugkauf zur Verallgemeinerung, zur Pflege uralter Vorurteile und zur dadurch bedingten Zaghaftigkeit. Dieses Verhalten ist bei der Pkw-Anschaffung besonders ausgeprägt („Franzosen sind unzuverlässig, Italiener rosten, ich kaufe lieber wieder einen VW…“), ist aber auch im Motorradbereich anzutreffen: „Italiener? Tolles Design, aber divenhaft im Alltag, teuer im Unterhalt – da bleibe ich doch vorsichtshalber bei BMW.“
Heimlich schielt der eine oder andere Nummer-Sicher-Käufer dann aber vielleicht doch einmal über den Tellerrand hinaus und ist womöglich überrascht, was sich dort an
Kauf-Alternativen so alles tummelt. Seit April 2008 zum Beispiel die Ducati Monster 696, die mit einem Neupreis ab 7990 Euro in einem Revier wildert, in dem es vor lauter Vernunft-Kaufentscheidungen oft ziemlich dröge zugeht. Für nur 255 Euro mehr, also für 8245 Euro, wird die Ducati als „Monster 696+“ neuerdings sogar mit Windschild, Soziusabdeckung und vor allem ABS geliefert. Lange Wartungsintervalle (12000 Kilometer), feine Anbauteile (u. a. radial verschraubte Vierkolben-Festsättel) und eine insgesamt sehr wertige Anmutung machen das Leichtgewicht (vollgetankt nur 185 kg) für zwei Gruppen der Über-den-Tellerrand-Hinausgucker besonders interessant: Für die etwas fortgeschrittenen Einsteiger, die sich nach dem ersten Gebraucht-Vernunftkauf nun etwas Neues fürs Herz kaufen möchten. Und auch für gestandene Motorradfahrer, die sich nach zig Jahren Biker-Dasein nichts mehr beweisen müssen, die statt 12000 vielleicht nur noch 3000 Kilometer oder noch weniger pro Jahr fahren und die auf die alten Tage Lust auf etwas haben, was sie insgeheim immer schon mal machen wollten. Motto: „Eine Italienerin hatte ich eigentlich noch nie.“
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Wie auch immer der Kaufgrund lauten mag, die 696 ist ein gutes Argument dafür, es vielleicht einmal mit Ducati zu probieren; denn sie ist die erste Vertreterin der Monster-Neuzeit, in der es spürbar fahrbarer und praxisgerechter zugeht. Dazu ein kurzer geschichtlicher Exkurs: Die Monster-Baureihe wurde 1992 präsentiert und ab 1993 verkauft. Zur 900er und 750er gesellte sich 1994 die Monster 600 als Ducati-Einstiegsmodell. Ab 2002 gab es mit der Monster 620 i.e. Einspritzung und Vergaser, 2007 setzte Ducati mit der Monster 695 hubraum- und leistungsmäßig noch eins drauf.
Bohrung und Hub blieben beim Wechsel zur 696 unverändert, doch ansonsten haben 695 und 696 nur wenig gemein. Viel Feinarbeit am luftgekühlten 90-Grad-V-Motor (u. a. neue Zylinderköpfe mit größeren Ventile und überarbeiteten Nockenwellen) bescherten der kleinsten Monster neun Prozent mehr Leistung (80 PS bei 9000 U/min) und ein um elf Prozent angestiegenes maximales Drehmoment (69 Nm bei 7750 U/min). Doch viel entscheidender ist, dass bei der 696 nichts mehr an das etwas eigenwillige Fahrverhalten der 695 erinnert, die Kurven eher zappelig durchquerte, und dass heftige Lastwechselreaktionen und nerviges Konstantfahrruckeln ebenfalls der Vergangenheit angehören. In Sachen Ergonomie tat sich ebenfalls eine Menge. An der für Kurzbeiner erfreulich niedrigen Sitzhöhe von nur 785 mm änderte sich zwar nichts, aber der Tank geriet um rund drei Zentimeter kürzer und der Knieschluss schmaler. Dadurch sitzt der Fahrer deutlich näher am Geschehen, nicht mehr langgestreckt, sondern locker-versammelt, leicht vorgebeugt und etwas angriffslustig hinter der Monster-typisch schnurgeraden Lenkstange. Die macht wiederum breite Schultern, was auf langer Strecke nicht unbedingt übermäßig bequem ist, im Großstadtdschungel aber mächtig maskulin wirkt. Fahrer mit sehr langen Beinen oder über 1,85 m Gesamtlänge wird der sportlich-spitze Kniewinkel womöglich auf Dauer nicht behagen, eine sehr ausführliche Probefahrt ist für diese Menschen unbedingt anzuraten. Für Kurzbeiner passt die Sache dafür perfekt. Das ziemlich digitale Mini-Cockpit ist nicht gerade übertrieben übersichtlich, aber zusammen mit dem sehr flachen Scheinwerfer (dessen Lichtausbeute eher mäßig ausfällt) gibt das der Front eine sehr aufgeräumte und durchgestylte Form – das Auge fährt schließlich mit. Bei den Rückspiegel leistete der holländische (!) 696-Designer ebenfalls ganze Arbeit, vergaß vor lauter Form aber auch die Funktion nicht: In den Schmuckstücken ist das rückwärtige Geschehen klar zu erkennen. Netter, nicht auf Anhieb zu sehender Nebeneffekt der neue geformten Frontpartie: Der maximal mögliche Lenkeinschlag legte im Vergleich zur arg begrenzten Vorgängerin deutlich zu.
Auf den ersten Blick zu sehen ist dagegen das – zumindest aus Ducati-Sicht – revolutionäre neue Fahrwerkskonzept. Wo früher ein von vorn bis hinten durchgehender Gitterrohr-Verbund das Chassis bildete, hat nun eine verschraubte Kombination aus Gitterrohrrahmen aus Stahl (vorn) und Alugussteil (Heck) die tragende Funktion, die den Motor etwas weiter in Richtung Vorderrad rückt. Neu ist auch die direkte Anlenkung des Sachs-Federbeins. Der Verzicht auf die Umlenk-Mimik spart Gewicht und natürlich auch Produktionskosten. Zudem ist das Federbein nun asymmetrisch, also seitlich montiert, was zum einen die Zugänglichkeit verbessert, zum anderen aber unter der Sitzbank Platz für die Erweiterung des Kunststofftanks schafft. 15 Liter und damit ein Liter mehr als bisher können nun gebunkert werden. Die Schwinge, ebenfalls aus Aluguss, ist nun 3 cm Zentimeter länger als bei der 695, was der ganzen Fuhre 15 mm mehr Radstand beschert. Motor weiter vorn, Fahrer näher am Lenker, längerer Radstand – ahnen Sie etwas? Richtig: Vorbei ist’s mit der Hecklastigkeit der alten Monster, nun drückt deutlich mehr Masse aufs Vorderrad, was in Verbindung mit der aktiveren Sitzposition der ganzen Angelegenheit eine ungeahnte Dynamik verleiht. Aus einer etwas kapriziösen Diva wurde fahrwerksmäßig ein echter Straßenfeger, der am Kurveneingang spielend leicht abklappt und ohne größeren Krafteinsatz in schrägste Schräglagen gebracht werden kann. Zielgenau und superstabil wuselt das Leichtgewicht um alles, was einem unter die handlichkeitsfördernd goldrichtig gewählte Bereifung (120/60 ZR 17, 160/60 ZR 17) kommen kann. Bei der Wahl der Federelemente sprachen ganz sicher die Kaufleute ein Wörtchen mit, und so ist die Upside-down-Gabel von Showa nicht verstellbar, doch zusammen mit dem in Federbasis und Zugstufendämpfung verstellbaren Sachs-Federbein kam eine eher straffe Abstimmung heraus, die einen guten Kompromiss aus sportlicher Härte und ausreichend Komfort bietet. Im Vergleich zum Weichteil 695 ist das 696-Fahrwerk deutlich besser geworden und liegt auch im Klassenvergleich in der oberen Hälfte.
Das beste Fahrwerk hilft allerdings wenig, wenn der Motor nicht mitspielt. Doch der aufgefrischte Ducati-Twin spielt hervorragend mit. Erst einmal gibt’s nett auf die Ohren, denn sein kernig-vollmundiges Brabbeln sorgt bereits im Leerlauf für gute Laune. Die Kupplung funktioniert sehr leicht, ist allerdings etwas gewöhnungsbedürftig, denn sie rückt erst auf den allerletzten Millimetern ein. Die Schaltarbeit im Sechsganggetriebe geht leicht und auf kurzen Wegen vom Fuß, die Gasannahme ist tadellos. Überraschend kraftvoll schiebt der Zweiventiler voran und drückt auch aus tiefen Lagen eindrucksvoll. Da dürfen es im Stadtverkehr auch mal deutlich unter 3000 U/min sein, ohne dass es rotzt und sprotzt. Außerorts kann dafür heftigst digital an der Kordel gezogen werden, ohne dass sich die Dame verschluckt. Um 4000 Touren herum gönnt sich die Italienerin ein klitzekleines Leistungspäuschen, welches durch ungehemmte Drehfreude und die kurze Übersetzung aber ratzfatz überspielt wird. Darüber geht es munter weiter, und ab 6000 U/min tobt der Gute-Laune-Twin mit Vehemenz Richtung Begrenzer, der aber erst bei 9500 U/min dem Treiben ein materialschonendes Ende setzt. Klingt die Duc bereits in tieferen Drehzahlregionen recht amtlich, so ballert sie im obersten Tourenbereich fast schon waffenscheinpflichtig. Die kleine Ducati hämmert dann so herzerweichend, als wäre da eine ganz großes Superbike mit Testastretta-Herz zugange. Spätestens in solchen Momenten weiß man, warum man die Kohle doch lieber in eine 696 und nicht in eine CBF 600 gesteckt hat.
Das gute Gefühl, richtig gekauft zu haben, stellt sich auch dann ein, wenn mal heftig geankert werden muss; denn die beiden radial montierten Vierkolbenstopper benötigen nur wenig Handkraft, um fein dosierbar und auf Wunsch äußerst heftig in die 320-mm-Scheiben zu beißen. Auf das ABS haben die Mini-Monster-Fans etwas länger warten müssen, doch nun ist es da. Genauso wie verstellbare Handhebel, die es für die Erstauflage vor zwei Jahren auch noch nicht gab.
Die Ducati Monster 696 ist absolut alltagstauglich, ein Landstraßenverbrauch von gerade mal 3,7 Litern passt bestens dazu. Und trotzdem ist sie kein biederes Butter- und Brot-Motorrad oder gar ein Sparmodell. Eine Anfänger-Monster ist sie erst recht nicht, dafür liegt ihr Potenzial deutlich über dem, was selbst sehr weit fortgeschrittene Motorradfahrer im öffentlichen Straßenverkehr anstellen können. 210 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie 4,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 sollten in Verbindung mit ordentlichen Durchzugswerten reichen. Die Ducati Monster 696 wird vermutlich trotzdem ein Exot bleiben, denn „Was der Bauer nicht kennt, das fährt er nicht.“ Oder so ähnlich. Zu wünschen bleibt ihr aber, dass sich vielleicht doch noch der eine oder andere Freigeist findet, der im Rahmen einer Probefahrt mal über den Tellerrand hinausblicken möchte. Verdient hätte sie es.
Mehr Ducati-Fahrberichte findet Ihr <hier>.
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