aus bma 09/07

von Klaus Herder

Ducati Hypermotard „Wir brauchen dringend Katzenstreu. WĂ€re schön, wenn du dann mal endlich etwas Zeit fĂŒr deinen Sohn hĂ€ttest. Der Rasen mĂŒĂŸte auch mal wieder gemĂ€ht werden. Heute Abend sind wir bei Pasulkes zum Grillen eingeladen. Und morgen Nachmittag kommt meine Mutter zum Kaffeetrinken.” Wenn die Ansage zum Wochenende bei Ihnen so oder so Ă€hnlich lautet, sind Ihnen ihr gut dotierter Job, ihr fast abbezahltes Reihenendhaus, ihr toller Audi A6-Firmenwagen und ihre ganze nette Familie möglicherweise schnurzpiepe egal. Denn Sie vermissen etwas ganz Wichtiges: Zeit fĂŒr sich. Einfach mal allein sein, nichts machen mĂŒssen. Vielleicht das machen können, was Ihnen vor 15, 20 Jahren extrem wichtig war: Motorrad fahren.
Mit etwas GlĂŒck haben Sie eine Partnerin, die dafĂŒr VerstĂ€ndnis hat. Zumindest etwas. Aber mehr als ein, zwei Stunden kurze kleine Fluchten am Sonntagvormittag sind beim besten Willen nicht drin. Der 1400er-Megatourer (Ganz toll langstreckentauglich…), die 450er-Sportenduro (Zwei Stunden Anfahrt bis zum Sandkasten…) oder der neueste Supersportler (Die Bandscheibe macht Probleme und das HolstengeschwĂŒr ist im Weg…) kommen fĂŒr Sie nicht in Frage. Was Sie brauchen, ist ein Spielzeug fĂŒrs Herz. Piekfein gemacht, mit leckeren Details, einem menschenwĂŒrdigen Arbeitsplatz und Druck aus dem Keller. Möglichst leicht muß es sein und darf in der Garage nicht viel Platz wegnehmen. Es muß die Nachbarn und Kumpels neidisch machen und bereits auf den ersten Kilometern fĂŒr AdrenalinschĂŒbe sorgen können. Ganz wichtig: Das GerĂ€t soll auch dann Spaß bringen, wenn man in der Garage einfach nur drum herum lĂ€uft, denn zum Fahren werden Sie sowieso kaum kommen.

 

Eine Honda Deauville scheidet demnach definitiv aus. Und fĂŒr die Harley sind Sie einfach noch zu jung, denn GerĂŒchte besagen, daß Sie tatsĂ€chlich noch ab und an Sex haben. Was bleibt ĂŒbrig? Ducati, ganz klar. Aber nicht irgendeine. Es muß die Hypermotard sein. Und bevor Sie jetzt zum HĂ€ndler laufen und sich mit der Ansage „Ich brauche Infos zur HĂŒperrmotart”, blamieren, sei folgendes verraten: Der Name wird „IiehpĂ€rmotaah” oder so Ă€hnlich ausgesprochen. Die auf der MailĂ€nder Motorrad-Messe Ende 2005 als Konzeptstudie gezeigte 1100er ist seit der Yamaha Vmax (1983) die vermutlich am sehnlichsten erwartete Motorrad-Neuheit. Man muß wahrlich kein Supermoto-Freak sein, um von dem Muskel auf zwei RĂ€dern begeistert zu sein. Das krĂ€ftige und dabei ungemein schlanke, pragmatische Äußere macht einfach an. Schuld daran ist Pierre Terblanche, SĂŒdafrikaner und Ducati-Chefdesigner.
Ducati HypermotardDie ersten Hypermotard-Überlegungen gab es schon 1998. Damals lief die Multistrada-Entwicklung auf Hochtouren, und die Idee eines extremeren Schwestermodells war nicht so abwegig. Es dauerte dann aber doch noch sechs Jahre, bis die Supermoto-Formensprache markttauglich war, und Terblanche die Idee wieder aus der Schublade holte. FĂŒr die Multistrada und die 999 hatte Terblanche derweil viel Kritik einstecken mĂŒssen, die Mike Hailwood-Evolution und die Sportclassic-Modelle begeisterten dafĂŒr die Ducatisti. Der sehr bodenstĂ€ndige, ausgesprochen höfliche und erfreulich ironische Ducati-Designer hat dafĂŒr eine ziemlich selbstbewußte ErklĂ€rung: „Die so genannten Erfolge habe ich immer mehr oder weniger allein gemacht und meist in ziemlich kurzer Zeit, nĂ€mlich in drei bis vier Monaten. Das gilt auch fĂŒr die Hypermotard.” Auf den Hype um die Hypermotard angesprochen ruderte Pierre Terblanche in seiner zurĂŒckhaltenden Art aber gleich wieder etwas zurĂŒck: „Die Hypermotard bietet ein paar hĂŒbsche optische Lösungen, aber echte Neuerungen bringt sie im Grunde nicht mit. Sie vereint verschiedene Elemente, die man in dieser Kombination eben noch nicht gesehen hat.”
Das ist richtig – und doch grundfalsch. NatĂŒrlich basiert die Hypermotard auf der Multistrada, Rahmen und Motor sind nahezu baugleich mit den Teilen des zumindest in Deutschland nur mĂ€ĂŸig erfolgreichen Schwestermodells. Dazu kommen das Getriebe des Supersportlers 1098 und ein paar edle, aber doch handelsĂŒbliche Zulieferteile – eben ein typisches Baukastenprodukt. Doch wie es Terblanche geschafft hat, mit so wenig Anbauteilen ein dermaßen eigenstĂ€ndiges Design hinzubekommen, ist einfach genial. Ganz nebenbei ist die Hypermotard vollgetankt 25 Kilo leichter als die Multistrada (196 zu 221 Kilogramm). Ums verringerte Tankvolumen bereinigt (12,4 zu 20 Liter) bleiben immer noch 19 Kilo Differenz ĂŒbrig.
So muskulös die Hypermotard auf Fotos wirken mag, so ĂŒberraschend zierlich kommt sie live rĂŒber. Terblanche wollte ein Motorrad „mit der Optik einer 500er, aber der Power einer 1000er” – das ist ihm tadellos gelungen. Stilbildend sind der rote Gitterrohrrahmen mit dem filigranen Rahmenheck, die massige Alu-Einarmschwinge, der schmale Tank, die beiden hoch gelegten Auspuffrohre und das noch höher liegende LED-RĂŒcklicht, dessen Anbauteile als Soziushaltegriff und Spoiler dienen, der breite Crosslenker, der kurze Frontschnabel und das Mini-Cockpit im Enduro-Stil. Mehr ist eigentlich nicht dran. Und wenn man in (fĂŒr Supermoto-VerhĂ€ltnisse) moderaten 855 Millimetern Sitzhöhe Platz genommen hat, kommt es einem eigentlich noch weniger vor. Die extrem schlanke Taille lĂ€ĂŸt eher einen Einzylindermotor vermuten, doch fĂŒr Vortrieb sorgt natĂŒrlich ein luftgekĂŒhlter V-Twin (Ducati nennt ihn L-Twin, vonwegen 90 Grad Zylinderwinkel) mit Zweiventil-Zylinderköpfen und Einspritzanlage. Aus 1079 ccm holt der Motor 84 PS bei 7500 U/min und stemmt maximal 94 Nm, die schon bei 4750 Umdrehungen anliegen.
Ducati HypermotardDie Sitzposition wirkt (zumindest kurzfristig) sehr bequem. Die abschĂŒssige, sehr weit vorn eine Kuhle bildende Sitzbank lĂ€ĂŸt den Fahrer weit in Richtung Vorderrad rutschen. Angriffslustig und mit weit ausgebreiteten Armen hockt er ziemlich nah am Lenker, die breite Stange liegt gefĂŒhlsmĂ€ĂŸig in Schlagdistanz zum Bauchnabel. Je grĂ¶ĂŸer der Fahrer, desto unangenehmer oder zumindest ungewohnter ist diese extreme Vorderradorientierung. Aber von der Sitzbank-Front gibt’s auch durchaus positive Meldungen: Das Sitzmöbel ist im hinteren Bereich recht breit und damit durchaus soziustauglich geformt. Die Beifahrerfußrasten sind ebenfalls menschenwĂŒrdig montiert. Ein herrliches Gimmick sind die klappbaren RĂŒckspiegel, die gleichzeitig die LED-Blinker integrieren. Alles zusammen gehört zu den Handprotektoren, hinter denen verstellbare Hebel auf FahrerhĂ€nde lauern. Die Spiegel zeigen zwar erstaunlich klar das rĂŒckwĂ€rtige Geschehen, nur leider liegen sie völlig außerhalb des normalen Fahrer-Sichtfeldes, nĂ€mlich sehr weit unten und noch weiter außen. Mit ĂŒppigen 1,20 Meter Durchfahrtsbreite liegt die bespiegelte Hypermotard auf Goldwing-Niveau, was dem innerstĂ€dtischen Kolonnen-DurchschlĂ€ngeln einen ganz besonderen Reiz verleiht. Aber egal, die Teile sehen einfach rattenscharf aus, und wir sollten uns beim Spiegel-Genörgel daran erinnern, fĂŒr wen die Hypermotard eigentlich gemacht ist: FĂŒr Augen- und Genußmenschen, nicht fĂŒr Fahrtenbuch fĂŒhrende Vielfahrer. Wer aber partout praktische Spiegel haben möchte, findet im Ducati-Zubehörprogramm passende Originalteile im konventionellen Stil. Den Genußmenschen wird es auch nicht weiter stören, daß das Cockpit zwar jede Menge Informationen bereithĂ€lt (u. a. Zeit- und Stoppuhr, Öltemperatur, Reservekilometer-Anzeige) und das Umschalten sehr praktisch am linken Griff erfolgt, doch leider die Drehzahl-Balkenanzeige und auch ĂŒberhaupt das ganze Cockpit arg klein und unĂŒbersichtlich geraten sind.
Ducati ist sehr stolz darauf, „die Bedienkraft der Kupplung deutlich reduziert” zu haben. Zumindest im Vergleich mit Ă€lteren Ducati-Modellen stimmt das. Absolut gesehen ist der Griff zur linken Armatur immer noch etwas fĂŒr zupackende Typen. Die Trockenkupplung trennt immer und ĂŒberall perfekt, die GĂ€nge des Sechsganggetriebes rasten auf mittellangen Wegen sauber und auf Anhieb. Allzu grobes Schuhzeug, womöglich sogar Cross-Stiefel, sollte der Hypermotard-Fahrer aber nicht tragen. Der Abstand zwischen Raste und Schalthebel ist eher etwas fĂŒr italienische TanzschĂŒhchen. Warum die mangelhafte Drehzahlanzeige ĂŒberhaupt kein Problem darstellt, merkt man bereits beim ersten Durchsteppen der GĂ€nge: Sie ist schlichtweg ĂŒberflĂŒssig, denn der herrlich am Gas hĂ€ngende Twin schaufelt bereits im Drehzahlkeller fleißig Drehmoment ans Hinterrad, lĂ€ĂŸt einen nicht ganz so Gasgriff-sensiblen Fahrer aber auch ordentlich Lastwechselrucke spĂŒren. In jedem Fall zeigt er dem Fahrer recht deutlich, wo er sich wohl fĂŒhlt. Ab 2000 Touren schiebt die Fuhre zĂŒgig voran, zwischen 3500 und knapp 7000 Umdrehungen sind dann ganz großes Kino und lustvolles Drehmoment-Surfen angesagt. Die 84-Papier-PS bekommen in der Praxis zehn gefĂŒhlte PS als VerstĂ€rkung. Auswringen lohnt sich aber nicht, denn ĂŒber 8000 Touren fĂŒhlt sich der Zweizylinder nicht mehr wirklich wohl, bei 8500 U/min macht der Begrenzer dem Treiben ohnehin ein Ende. Der sechste Gang ist eine echte Fahrstufe, kein Overdrive, und damit die Schaltstufe, in der die Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h erreicht wird. Zumindest theoretisch. Außer statistikgeilen Testfahrern wird sich auf der Hypermotard wohl niemand dieses Tempo antun. Es ist halt sehr, sehr windig und auf Dauer Ă€ußerst anstrengend, mit ĂŒber 200 km/h und einer Armhaltung im Cinemascope-Format ĂŒber die Bahn zu prĂŒgeln.
Ducati Hypermotard Beim besagten Einstunden-Sonntagvormittags-Ausritt wird aber wohl auch niemand die Autobahn als Hypermotard-Auslauf wĂ€hlen. Das GerĂ€t gehört natĂŒrlich auf die einsame Landstraße. Weite, schnelle Bögen sind ihre Welt. Unglaublich spurstabil gast die Duc mĂ€chtig an. Die traumhaft feinfĂŒhlige Marzocchi-Gabel bietet bestes Ansprechverhalten und macht die Hypermotard herrlich zielgenau. Je enger es wird, desto mehr Körpereinsatz ist aber gefragt. Vom sprichwörtlichen Fahrrad-Handling ist die Ducati ein ganzes StĂŒck entfernt, sie braucht einen festen Griff am Lenker und klare Signale, dann geht es auch sehr zĂŒgig ums Eck. Schnelle Richtungswechsel im winkligsten Winkelwerk sind es auch, bei denen die Unterschiede zwischen Hypermotard 1100 und 1100 S am deutlichsten werden.
Die Standard-Hypermotard kostet 11500 Euro (plus 250 Euro Nebenkosten), fĂŒr die zwei Kilogramm leichtere S-Schwester verlangt Ducati 2000 Euro mehr. Neben etwas mehr Kohlefaser-Anbauteilen (z. B. Gabelschutz, Zahnriemenabdeckung, KotflĂŒgel-Hinterteil), kohlenstoffbeschichteten Gabelgleitrohren, Monobloc-Bremszangen (mit ein- statt mehrteiligem GehĂ€use), und feinen Marchesini-Schmiede- statt GußrĂ€dern machen vor allem die Reifen (Pirelli Diablo Corsa III statt Bridgestone BT 14) und das straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmte Öhlins-Federbein den S-Unterschied. Schwester S rollt im Zweifelsfall noch etwas souverĂ€ner ums Eck und benimmt sich im Kurvenscheitelpunkt etwas weniger nervös und kippelig. In Sachen Bremse sind die Unterschiede praktisch nicht spĂŒrbar, die Brembo-VierkolbensĂ€ttel packen bereits in der Standardversion gnadenlos zu und sind referenzverdĂ€chtig. Trotzdem: Wem die 2000 Euro nicht wirklich weh tun, der sollte zur S greifen, ein nachtrĂ€gliches AufrĂŒsten kĂ€me deutlich teurer.
Die Hypermotard, egal ob Standard oder S, hat einen wunderbar durchzugsstarken, drehmomentstarken Motor, ein superstabiles Fahrwerk, geniale Bremsen, tadellos funktionierende Federelemente und eine sehr gute Verarbeitung. Perfekt ist sie aber bei weitem nicht. Der kleine, nach spĂ€testens 200 Kilometern trockene Tank, das mĂ€ĂŸige Licht, die – vorsichtig formuliert – gewöhnungsbedĂŒrftige Sitzposition, die zumindest im unteren Drehzahlbereich spĂŒrbaren Lastwechselreaktionen, das leicht kippelige Lenkverhalten – all das sorgt dafĂŒr, daß es die Hypermotard nicht jedem recht machen kann. Als Fluchtmobil fĂŒr genervte, gestresste Wenig-aber-Genußfahrer ist sie dafĂŒr ideal, denn die interessieren sich nicht fĂŒr banalen Alltags-Kleinkram. Und als Zweit- oder Drittmaschine, als wunderschönes Spielzeug fĂŒr große Jungs und MĂ€dels taugt sie natĂŒrlich auch hervorragend. Am Sonntagvormittag ein oder zwei Stunden Hypermotard – und Sie brauchen keinen Therapeuten, um wieder fit fĂŒr Familie und Job zu sein.