Ducati 999

Ducati 999 Biposto

aus bma 02/08

von Thomas Schaefer

Ducati 999 „Wenn ich mal groß bin, dann kaufe ich mir eine Ducati!”, das war mein ständiger Spruch. Dabei hatte ich doch ohnehin erst mit Ende Vierzig das erste Mal ein Motorrad bestiegen. Von dem ich dann allerdings auch nur noch zum Essen, Schlafen und Arbeiten abstieg. Seitdem fahre ich mindestens 20000 km pro Jahr. Und alljährlich muß eine neue Maschine her – denn diese reite ich schließlich bei Wind und Wetter. Mein treuer Begleiter während der letzten vier Jahre wurde immer wieder eine Honda-Doppel X: Mit seidenweich surrendem, doch kraftvollem Vierzylindermotor. Jede Maschine ein Ausbund an Zuverlässigkeit, nie gab es Ärger, nie gab es eine Panne. Nach einem Sturz konnte ich meine Maschine sogar wieder aufrichten und einfach weiterfahren; nur meine Knie schlotterten noch.
Warnende Blicke und viel mehr mahnende Worte, als ich meine Absicht kundtat, nun solle es dieses Mal wirklich eine Ducati sein. Denn so sehr ich meine diversen Doppel-X bei der Fahrt auch genossen habe, ich begann mich auf ihnen zu langweilen – ja, fast drohte ich einzuschlafen, wenn ich aufsaß: An der Maschine kannte ich alles. Mit anderen Worten: Ich brauchte eine neue Herausforderung!
Und das ist sie: Knallrot steht sie da, diese Superbike Biposto 999, Baujahr 2005 mit den minimalistisch übereinander angeordneten Knopfaugen vorne, aus denen sie ihr Licht auf die Fahrbahn wirft. Ihre grazile Form erinnert mich an ein Insekt. Vorn ein tiefhängender Bauch, der aussieht, als könne er auch Seitenwinden trotzen, hinten ein filigraner, nach oben weisender Steert; Oberkante Tank und Soziussitz bilden fast eine Waagerechte, mit einer Auskerbung dazwischen für den Hintern des Fahrers. Vor allem aber hört sie sich ganz nach Ducati an, mit einem Motor, der fortwährend laut hustet. Genau so eine wollte ich haben.

 

Mit meinen über 1,90 m scheine ich sogar auf die Maschine draufzupassen. Zugegeben: Ich ein wenig kürzer oder die Maschine von den Maßen ein wenig gestreckter, das wäre noch schöner, ist aber nun nicht zu haben. Vor mir blicke ich auf das Cockpit, darin wie eine große Uhr alles berherrschend der Drehzahlmesser. Anderes scheint daneben von untergeordneter Bedeutung zu sein, denn eine Kraftstoffanzeige fehlt ganz, dafür gibt es eine „Stoppuhr für Rundenzeit” (wer braucht denn die?), es gibt eine Lufttemperaturanzeige (na, ob die wohl stimmt?), und es gibt eine Verbrauchsanzeige, welche die aktuell verbrauchten Gramm Kraftstoff/100 km angibt (ich erfahre, hier soll ich bloß nicht drauf achten).
Direkt vor mir der Tank. Er ist nicht etwa aus Kunststoff oder Aluminium, sondern aus richtigem Metall; leider sind seine Vorsprünge und Einbuchtungen genau dort, wo meine Oberschenkel und Knie das gar nicht gebrauchen können. Vor allem aber könnte er bei weitem größer sein. Angesichts eines Verbrauchs von ca. sechs Liter Super bei strammer Fahrt über Land und durch die Stadt ist mir sein Fassungsvermögen von nur 15 Litern absolut zu wenig. Bereits nach gefahrenen 170 km leuchtet die lästige Lampe für Spritreserve auf. So häufig, wie ich nun auf längeren Strecken eine Tankstelle anzusteuern habe, so häufig kann ich gar nicht pinkeln.
Ducati 999 Die beiden Seitenspiegel sind ungewohnt klein. „Ellenbogen ran” nehmen, das allein reicht für eine gute Sicht nach hinten beileibe nicht aus. Ich muß beim Fahrbahnwechsel ganz bewußt eine ausgedehnte Kopfdrehung spendieren; das macht Überholvorgänge weniger spontan. Sitzt gar die Sozia hinter mir, dann ist es mit dem Blick nach hinten vollends aus: Autos kann ich gerade noch erahnen, Motorräder aber sind beim besten Willen nicht zu erfassen.
Hinter mir das Pölsterchen, auf dem eine Sozia mit italienischen Körpermaßen Platz findet. Die meine findet es ungewohnt, daß sie nun über den Fahrer hinweg blickt und dem Fahrtwind selber trotzen muß. Dafür wird ihr Sitz angenehm warm. Unter ihm werden die Auspuffrohre nach hinten geführt und münden dort ins Freie. Die Rückansicht der Biposto finde ich jedoch ästhetisch mißglückt: Hier fehlt der minimalistische Schwung, der aus Auspuff, Rücklicht und Blinklicht eine gestalterische Einheit macht.
Unter mir dann dieser Motor, der nach dem Starten erst einmal auf Touren zu bringen ist, bevor man losfahren kann. Dazu gehört das Spiel mit einem nervösen Choke – bloß nicht zuviel auf einmal, aber auch nicht zu wenig, und auf keinen Fall später das Zurückschalten vergessen. Im Leerlauf, etwa vor Ampeln, sollte man den Zweizylindermotor durchaus bei Laune halten und öfter mal am Gasgriff spielen. Das bedeutet aber auch, daß ich an roten Ampeln nicht mehr so souverän untertourig von der Abbiegerspur den Geradeausfahrern in die Bahn preschen kann. Ein solches Manöver muß gut geplant sein; vor dem Davonpreschen muß der Motor erst auf Umdrehungen gebracht werden.
Sehr schnell wird aus dem typischen Ducati-Husten übrigens ein unwilliges Stottern des Motors, wenn man nicht stets und ständig bereitwillig schaltet. Mindestens 2500 Umdrehungen scheint der Motor zu brauchen, um sich wohl zu fühlen, ab 3000 Umdrehungen klingt er noch besser, ab 4000 Umdrehungen zieht die Maschine davon, bei 7500 Umdrehungen kommt man hin zu 220 km/h.
Ducati 999 Viel Fingerspitzengefühl im Fuß erfordert übrigens das Einlegen des Leerlaufs, was ich an jeder Ampel, und zwar ohne Unterlaß, übe. Ganghebel vom ersten Gang nach oben hebeln – und schwupps, schon bin ich im zweiten Gang. Drücke ich den Hebel nun sachte nach unten, bin ich zurück im ersten Gang. Beim zweiten oder dritten Versuch erwische den Leerlauf üblicherweise. Um so größter ist die Freude, wenn es tatsächlich schon beim ersten Versuch gelingt.
Aber ich muß auch anerkennen: In Schräglage fällt die Maschine bei Bedarf leicht und vermittelt dabei das angenehme Gefühl, der Schwerpunkt befinde sich nahe am Boden. Und zu meiner großen Erleichterung hält sie bei Seitenwind sogar in starken Böen recht sicher die Spur und driftet nicht ab.
Ich war gewarnt worden. „Paß auf”, hatte mir ein Freund gesagt, „sie ist Italienerin und Italienerinnen sind zickig!” Jedes Mal freue ich mich daher, wenn der Start geglückt ist. Denn bei meiner dritten Ausfahrt war folgendes geschehen: Aus der Kellergarage hatte ich die Maschine nach oben auf den Bürgersteig gefahren, dort abgestellt und wollte mich umziehen und die Sozia aufladen. Ich zog den Schlüssel ab, doch der Anlasser klapperte weiter. Da half nichts, weder Gang einlegen, noch Ständer rausklappen, noch mal starten, noch mal Zündung aus. Der Anlasser tuckerte weiter und weiter – das Ende natürlich absehbar: Nach 30 Sekunden hauchte er sein Leben aus, und die Batterie war völlig entleert. Es war Samstag um 14.30 Uhr bei strahlender Sonne.
Bei völlig entleerter Batterie funktioniert auch das extra angeschaffte Batterieladegerät nicht. Damit war mein erstes Ducati-Wochenende endgültig „gelaufen”! Gottseidank befand ich mich in der allerletzen Woche der Herstellergarantie und Ducati Hamburg holte am Montag die Maschine ab und ersetze das Anlasserrelais anstandslos. Derlei soll einmal auf vierhundert Exemplare vorkommen.
Nun steht sie also wieder vor mir und ist wie immer ein wunderschöner Anblick: Knallrot, vorn ein tiefhängender Bauch, hinten ein filigraner, nach oben weisender Steert. Wie ich es allerdings angesichts des nur vorhandenen Seitenständers anstellen soll, die Maschine so waagerecht hinzustellen, daß ich dann unten am Schauglas den Ölstand prüfen kann, das werde ich noch herauszufinden haben. Mich tröstet, daß dieser wassergekühlte Motor generell einen geringen Ölverbrauch haben soll.
Mittlerweile hat mir die Ducati auch schon zuverlässig eine erste Tour nach Berlin und zurück ermöglicht. Wenn man nach scharfem Ritt über die Autobahn allerdings in den Stadtverkehr gerät und sich von Ampel zu Ampel quält, und man sieht, wie die Betriebstemperatur bis auf 107 Grad steigt, dann wird die Maschine regelrecht zum Feuerstuhl und für den Sattel gibt es nur eine einzige zutreffende Bezeichnung: Eierkocher.

 

 

 


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