Ducati 1299 Panigale S Modell 2015

aus Kradblatt 3/15
von Rick Lowag
www.rennleitung-110.de

Ducati 1299 Panigale S – Unterm Messer …

Schauspieler tun es. Topmodels tun es. Die Schönsten der Schönen legen sich unters Messer, um noch schöner zu werden. Auch Ducati hat es getan und am schönsten Motorrad der Firmengeschichte Hand angelegt: der Panigale.

Das hat sie doch nicht nötig, werden jetzt einige sagen. Und dem kann man sich unumwunden anschließen, wenn man alleine das gelungene Äußere der 1199 betrachtet. Doch die Plastik-Chirurgen fanden selbst an der schönen Gestalt der rassigen Italienerin noch Feinheiten, die es zu verbessern galt. Wer es schafft, sich nicht vom Antlitz ihrer Voll-LED-Scheinwerfer blenden zu lassen, blickt in einen tiefen Ausschnitt der Lufteinlässe. Die gesamte Verkleidung wurde im Bereich der Front etwas breiter, rund zwei Zentimeter höher und bietet damit besseren Schutz gegen den heranbrausenden Sturm. Auch den Hintern hat sie sich liften lassen. Keck lässt die Panigale nun am Heck eine Art „Arschritze“ aufblitzen. Und ja, sie hat sich die Hubräume vergrößern und Ventile aus Titan implantieren lassen. Letztere standen bislang nur der exklusiven R-Version zur Verfügung. Die Bohrungen wuchsen um vier Millimeter auf derer sechzehn, womit die jetzt 1299 getaufte Panigale auf 1285 Kubikzentimeter kommt und nicht mehr in das Wettkampfkorsett des Rennsports passt.
War es das dann mit der Weltmeisterschafts-Karriere?! Nein, natürlich nicht. Die 1199 Panigale bleibt im (Rennsport) Geschäft. Sie streicht nur den Hubraum aus ihrem Profil und wird radikaler an der exklusiven Superleggera angelehnt. Sie wird quasi „Panigale-R“. Die gleichnamige Panigale R wird rund 33.000 Euro kosten und bildet damit wohl nur für professionelle Rennfahrer oder Sammler eine echte Option.

Ob die Bologneser damit in der kommenden Saison um Pokale und Titel fahren können, wird sich weisen. Wenn nicht, so ist es sicherlich nur eine Frage der Zeit bis auch im WM-Reglement für Zweizylinder die Hubraumgrenze angehoben wird. Die anderen Hersteller dürften diesen Tag jedoch fürchten, denn glaubt man Testfahrer Alessandro Valia, so konnte er bei Testfahrten in Mugello auf Anhieb seinen Rundenrekord um zweieinhalb Sekunden unterbieten. Wohlgemerkt, mit einer straßenzulässigen 1299S gegenüber einer entsprechend konfigurierten 1199er. Ein Beleg für die offensichtlich erheblich gesteigerte Motorleistung.

Wem die Panigale bislang gegenüber ihren Vorgängerinnen in den mittleren Drehzahlregionen zu schwachbrüstig vorkam, dem wird die Neue den Verstand rausbumsen. 145 Newtonmeter Drehmoment bei 8.750 Umdrehungen. Über den gesamten Drehzahlverlauf serviert die Italienerin nun rund 15 Prozent mehr Leistung und verspricht 205 PS in der Spitze.
Das ist zu schön um wahr zu sein. Skeptiker trauen dem schönen Schein nicht. War doch bereits die Vorgängerin ab und an ihre Leistungsversprechen schuldig geblieben.

Um die Neue auf Herz und Nieren zu prüfen, hat Ducati Pressevertreter aus aller Welt an die Algarve eingeladen. Im Süden Portugals, auf der weltmeisterlichen Rennstrecke von Portimão, sollten wir uns von den Vorzügen der neuen, rund 25.000 Euro teuren, Panigale S überzeugen. Die Fachredaktionen schickten dazu ihre sportlichsten Testfahrer ins Feld, beziehungsweise gleich professionelle Rennfahrer vom Schlage eines Roland Resch oder TT-Held Horst Saiger.
Nicht, dass mir das edle Gefährt nicht schon genug Respekt abverlangte, berichteten die erfahrenen Testkollegen auf der Busfahrt zur Rennstrecke vom hohen fahrerischen Anspruch der Berg- und Talbahn. Der bewölkte Himmel trug zudem zur Verunsicherung bei.

Machen wir es kurz: Vor dem Rendezvous mit meiner Angebeteten hatte ich die Hosen gestrichen voll.
Von der Pressekonferenz bekam ich schon nur noch die Hälfte mit. Wie in Trance folgte ich der Meute in die Box, kleidete mich in meine, von der Winterwäsche offensichtlich eingelaufene, Lederpelle und stand schon wenig später in der Box einer Armada roter Renner gegenüber.

Ich war wie hypnotisiert von ihrem Anblick. In ihrem roten Kleid zog sie mich magisch an. Ich umkreiste sie wie ein Raubtier. Auf Montageständern aufgebockt, ihre Supersportpneus vom Typ Pirelli Supercorsa mit der Endung „SC“ in Heizdecken gehüllt, stand sie da.

Sie macht mich an – ich mache sie an. „Vroooam!“, wie ein Paukenschlag unterbricht das bassige Hämmern des Superquadro-Triebwerks die Harfenklänge in meinem Kopf. Während die Motoren warmlaufen, werden wir zur Fahrerbesprechung gerufen. Leichter Nieselregen hat zwischenzeitlich eingesetzt. Die Strecke ist trügerisch feucht, ebenso meine Handflächen. Man entscheidet sich, uns zur ersten Besichtigungsrunde nur unter Führung des offiziellen Testfahrers auf die Strecke zu lassen. Fast ist es so, als würde man(n) mit seiner neuen, scharfen Freundin zum ersten Mal im Haus der streng katholischen Eltern übernachten – zwar darf man im selben Bett schlafen, aber die Hände über der Decke lassen.

Im gemäßigten „Wet“-Modus geht es hinaus auf die Strecke. Nicht nur die immense Spitzenleistung wird bei diesem Mapping um rund 85 PS gekappt, der Motor reagiert auch gehemmt auf Gasbefehle und die elektronischen Federelemente operieren spürbar auf der soften Seite. Alle Assistenzsysteme sind auf Alarm gestellt und reagieren frühest möglich auf blockierende oder durchdrehende Räder. Das fühlt sich irgendwie nicht richtig an – fast wie Fummeln mit Klamotten. Diese Gang­art entspricht nicht dem Temperament der Ducati. Bei diesen gemäßigten Geschwindigkeiten legt sie sich schon fast übereifrig ins Zeug. Sie ist ein leichtes Mädchen und lässt sich willig umlegen. Ihr Schwingendrehpunkt wurde tiefer angesetzt und die Schwinge selbst länger, um eine bessere Traktion zu bieten. Der um ein halbes Grad reduzierte Lenkkopfwinkel verbessert die Stabilität und das Kurvenverhalten. Die Front wurde stabiler und dabei noch präziser.
Die Panigale will mehr. Fast erscheint es mir, als würde sie sich an der Innenseite meiner Schenkel reiben. Sie ist heiß, doch ich bin noch nicht soweit. Brauche noch Zeit um mich auf den unbekannten Kurs einzustellen. Es geht auf und ab, über Hügel und Kuppen. Nahezu jede Kurve wird blind angefahren. Eine Achterbahn der Gefühle.

Nach wenigen geführten Runden sind wir zurück in der Box. Der Himmel erweist sich uns gnädig und schickt einige Sonnenstrahlen und leichten Wind, um die Strecke trocken zu pusten. Zum nächsten Turn werden wir ohne Aufpasser und mit dem empfohlenen Sportmodus auf die Strecke gelassen. Die ganz Mutigen preschen bereits im Racemodus los. Das entspricht zwar nominell der selben Spitzenleistung, gefühlt unterscheidet sich das aber um Welten, weiß Rennprofi Roland Resch zu berichten.

Himmel, was geht denn da ab?! Die Panigale prescht höllisch los! Alles geht viel zu schnell. Ehe ich mich versehe bin ich schon mitten in der Bremszone und eigentlich darüber hinaus. Der Bremsdruck der Brembo-M50 Monoblocks presst mir die Augäpfel ans Visier. Beim Einlenken auf der Bremse macht sich ein weiteres neues Feature vertrauensfördernd bemerkbar: Die 2015er Panigale ist mit der neuesten ABS-Steuereinheit 9.1 aus dem Hause Bosch ausgestattet. Diese trägt gegenüber dem Vorgängermodul nicht nur ein Kilo zum Leichtgewicht der nur 166,5 kg trocken auf die Waage bringenden 1299er bei, sondern ist zudem mit einer Kurvenfunktion ausgestattet. Jedoch nur, solange man im Wet- oder Sportmodus unterwegs ist. Im Racingmodus ist diese schützende Funktion der Möglichkeit geopfert, das Hinterrad am Kurveneingang blockierend anzustellen.
Solche Experimente spare ich mir jedoch, denn auf dem anspruchsvollen Rundkurs suche ich noch immer die Orientierung, während die anderen Fahrer mich gnadenlos durchreichen.

Es macht mich rasend – rasend eifersüchtig. Offensichtlich kann es jeder Andere der Pani besser besorgen als ich. Was haben die, was ich nicht habe?! Okay, mehr Streckenkenntnis und ganz offensichtlich einige Jahre mehr Test­erfahrung, aber das will man(n) sich ja nicht eingestehen, wenn das Fegefeuer der Eitelkeit in einem brennt. Ich verkrampfe innerlich und versuche mein Glück zu erzwingen, doch je mehr ich will, desto weniger will es mir gelingen. Wer schon mal eine Beziehung aus Eifersucht zerstört oder ein Motorrad aus Übereifer in die Erde gerieben hat, weiß wovon ich spreche. Ich habe Angst die Kontrolle zu verlieren.

Doch an dieser Stelle macht sich für mich das entscheidend Neue an der Panigale bemerkbar: Sie ist eine gütige Partnerin und verzeiht ihrem Fahrer mehr, als es die Ex getan hätte. Sie schenkt Vertrauen – blindes Vertrauen.
Angesichts der gebotenen Power fast widersinnig ihre Sanftmütigkeit zu loben, aber es ist so. Und es ist zweifellos ein Zeichen von Intelligenz. Wer immer der Meinung war, schöne Italienerinnen seien dumm oder zickig, muss sich wohl bei einer Probefahrt eines Besseren belehren lassen. Wer sich auf die Panigale einlässt, kann sich voll und ganz auf sie verlassen. Mit dieser Gewissheit fällt es auch mir viel leichter die uneinsehbaren Kurven anzugehen.

Die lang abfallende Rechts auf Start und Ziel beispielsweise – in voller Schräglage am Innencurb entlang das Gas anlegen und unterstützt vom dualen Ride-by-Wire die Drosselklappen weit öffnen. Die achtstufige Traktionskontrolle zeichnet ab einem gewissen Level schwarze Striche, wie es sonst nur Kurvenkünstlern vorbehalten war. Mit über Zweihundert auf dem farbigen TFT-Display prescht das Superbike aus Bologna die Gerade hinunter, hebt im ausgedrehten dritten Gang die Front zu einem ausgedehnten Wheelie, den sie auch beim Hochschalten unter Volllast im Vierten aufrecht hält, bis die ebenfalls neue Ducati Wheelie Control (DWC) systematisch und sanft das Vorderrad wieder auf den Asphalt senkt. Bei diesen kurzen Anflug von Hochnäsigkeit kommt auch der ebenfalls elektronisch angesteuerte Lenkungsdämpfer zum Einsatz, der wirkungsvoll Lenkerschlagen unterbindet. Und mit dem entsprechenden Druck in den nun gefrästen Rasten, die endlich die geforderte Griffigkeit bieten geht es stramm voran.

Ende der Zielgerade liegen dann selbst bei mir bereits über 270 Stundenkilometer an, die es am lebensbejahenden Bremspunkt abzubauen gilt. Das aus der Vorgängerin bereits bekannte EBC, welches das Motorbremsmoment reguliert, liefert die notwendige Bremsstabilität. Im Einklang mit dem neuen Schaltassistenten mit Blipperfunktion, der nun auch das kupplungslose Herunterschalten ermöglicht, stempelt da nichts. Jetzt weiß ich, wo es lang geht. Durch die nächsten zwei Ecken, die wie eine einzige Rechtskurve gefahren werden, steuere ich auf einen scharfen Bergaufknick zu. Wenn einem die Panigale eines nicht verzeiht, dann einen Fehltritt bei der Gangwahl. Aber das lässt sich ja jetzt, dank des Quickshifters, schnell korrigieren.

Die Krönung der Neuschöpfung ist allerdings das semi-aktive Fahrwerk, gespeist von den Daten der Bosch Bordelektronik IMU. Diese Sensoreinheit misst permanent Roll- und Gierrate, sowie Längs- und Querbeschleunigung. Die Smart-EC arbeitet „eventbasierend“,also ereignisabhängig. Das System erkennt aus den vorgenannten Daten die jeweils vorliegenden Fahrzustände und passt die Dämpfung entsprechend an. Es reagiert nicht sensorisch auf Unebenheiten, wie beispielsweise das Skyhook-System der Multi­strada, sondern agiert analytisch. Auf zumeist topfebenem Geläuf der Rennstrecke gilt es vorrangig stabile Fahrzustände herzustellen, denn daraus ergibt sich für den Fahrer ein verlässliches Gefühl, beispielsweise beim langen Hineinbremsen in eine Kurve. Durch ein stabiles Gabelsetup wird eine effektive Bremsunterstützung gewährleistet und das Gefühl für das Vorderrad bleibt transparent. Weil sich das Fahrwerk nicht permanent neu justiert, ermöglicht es eine verlässliche Einschätzung dessen, was unter einem passiert. Das nächste Event stellt dann die Rollphase dar, möglichst soft abgestimmt um viel mechanischen Grip bei maximaler Schräglage zu bieten. Die Schräglage wiederum ist anhand eines Lageindikators im farbig übersichtlich gestalteten TFT-Display ablesbar und attestiert mir bereits einen Winkel von annähernd 50 Prozent. Und wenn beim Herausbeschleunigen die ganze Pferdeherde auf die 200er Heckwalze losgelassen werden, macht das Federbein dicht und unterbindet damit ein zu wild pumpendes Heck.

Mir fehlen die Worte um zu Beschreiben, was die S-Variante der 1299 Panigale mit ihrem Fahrer macht. Es hat eine Weile gedauert, bis ich mich auf ihr mit dem anspruchsvollen Streckenlayout angefreundet habe, doch jetzt würde ich am liebsten gar nicht mehr aufhören. Es ist mir mittlerweile auch fast gleichgültig, dass ich immer noch einer der Langsameren im Testfeld bin. Ich lasse es einfach laufen und so läuft es deutlich besser. Eine Panigale will nicht gezwungen werden. Wenn man aber weiß, wo es lang geht, macht sie alles mit. Bei der 1199er hätte ich im Zweifel wohl noch der günstigeren Basisvariante mit konventionellen statt elektronischen Federelementen den Vorzug gegeben. Im Modelljahr 2015 wären das immerhin 5.000 Euro Ersparnis (die Panigale ohne S kostet 20.490), doch man beraubt sich damit der eigentlichen Sensation. Und in der Liebe sollte man keine Kompromisse machen.

Zweifelsohne erhält man zu diesem Preis eines, wenn nicht gar das performancestärkste, Superbike der Neuzeit. Ein Objekt der Begierde. Ich kann es kaum erwarten, sie wieder zu fahren.
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