Ducati 1098

aus bma 01/08

von Klaus Herder

Erinnern Sie sich noch an den Porsche 928? Richtig, das war Porsches Versuch, einen hochmodernen Nachfolger für den 911er zu bauen. V-Acht- statt Sechszylinder-Boxermotor, Front- statt Heckmotor, Wasser- statt Luftkühlung. Der 928 wurde von 1977 bis 1995 gebaut, ein Verkaufserfolg war er nie. Das ursprünglich abzulösende Modell gibt es (natürlich in modellgepflegter Form) immer noch. Unterm Strich ist die 928er-Geschichte ein tolles Lehrstück zum Thema „Die Kundschaft völlig falsch einschätzen”.Das Motorrad-Pendant zum unglücklichen Porsche 928 heißt Ducati 999. Der Ende 2002 vorgestellte Ducati-Flaggschiff konnte eigentlich alles besser als die entsprechenden Vorgänger-Modelle. An den sportlichen Qualitäten gab’s nie etwas auszusetzen, 2003, 2004 und 2006 gewann die Rennversion überlegen die Superbike-WM. Und doch tat sich die 999 im Verkauf unglaublich schwer. Den Traditionalisten mißfiel das in ihren Augen viel zu moderne, zu zeitgeistige Design. Für den 2005er-Jahrgang ruderte Ducati etwas zurück, glättete die Verpackung und legte technisch kräftig nach, doch da war eigentlich schon nichts mehr zu retten – die 999 war bereits klinisch tot. Fans und Kunden können so ungerecht sein!
Aber die Ducati-Verantwortlichen hatten das Unheil vermutlich recht früh kommen sehen und schätzten die Marktchancen der 999 realistisch ein. Bereits ab Mitte 2003, also dem Jahr der 999-Markteinführung, entwickelten sie einen neuen Motor. Das dazu passende Motorrad wurde 2004 auf Kiel gelegt. Während sich die Ducatisti noch das Maul über die „häßliche” 999 zerrissen, nahm die 1098 konkrete Formen an.

Ziemlich bekannte Formen, denn was da Ende 2006 auf der Motorradmesse Eicma in Mailand präsentiert wurde, zauberte den der 916 nachtrauernden Fans ein ganz breites Grinsen ins Gesicht. Die 1098 zitiert das stilbildende Sportmotorrad der 90er Jahre an allen Ecken und Enden – zurück in die Zukunft! Endlich gibt’s wieder nebeneinander statt übereinander angeordnete Doppelscheinwerfer, hochverlegte Zwillings-Endtöpfe statt klobigem Auspuffkasten und vor allem eine mächtige Ein- anstelle der langweiligen Zweiarmschwinge. Alles wirkt wunderbar zeitlos und elegant, dabei ungemein dynamisch und angriffslustig, aber an keiner Stelle prollig. Eben genau so, wie beim legendären Vorbild von 1994.
Unter schicken Kleid bleibt es natürlich beim desmodromisch gesteuerten Twin, den alle Welt als V-Zweizylinder bezeichnet, den Ducati ob der 90 Grad Zylinderwinkel aber als „L-Twin” vermarktet. Vollständig heißt der wassergekühlte Vierventiler „Testastretta Evoluzione”, was deutlich besser als „Weiterentwickelter Schmalkopf” klingt. Kleiner Exkurs in Sachen Ducati-Motorenkunde: Der Testastretta-Motor befeuerte erstmals die 2000 vorgestellte 996R. Die Übersetzung „Schmaler Kopf” ist in der sehr kompakten Zylinderkopfkonstruktion begründet, mit der der Testastretta-Motor in völlig neue Leistungsdimensionen vorstieß und zugleich deutlich kleiner geriet als der „Desmoquattro”.
In der 1098 steckt nun eine stark modellgepflegte Testastretta-Version. Vier Millimeter mehr Bohrung bescheren der 1098 fette 104er-Kolben (mit denen Ducati in den Rennversionen bereits beste Erfahrung gemacht hat – siehe Superbike-WM-Titel). Der Hub legte von 63,5 auf 64,7 Millimeter zu, macht unterm Strich exakt 1099 ccm Hubraum, was sich in der Typenbezeichnung nicht ganz wiederfindet. Die abergläubischen Italiener schreckten wohl vor einem Namen zurück, der zu sehr an die 999 erinnert hätte. Leistungsmäßig erinnert jedenfalls wenig an die auch nicht gerade untermotorisierte Vorgängerin: Viel Feinarbeit, eine erhöhte Verdichtung und besagter Hubraumzuwachs bescheren der 1098 satte 160 PS, die bei 9750 U/min anliegen und für 275 km/h gut sind. Bei gleicher Drehzahl leistete die 999 ganze 20 PS weniger. Was der neue Zweizylinder-Hammer drauf hat, wird auch beim maximalen Drehmoment deutlich. Bei 8000 U/min wuchtete die 999 nette 109 Nm auf die Kurbelwelle, die 1098 stemmt bei exakt der gleichen Drehzahl 125 Nm. Zum Vergleich: Die auch nicht gerade unter Blutarmut leidende Vierzylinder-Konkurrenz mit Honda Fireblade, Suzuki GSX-R 1000 & Co schafft noch nicht mal die 120 Nm, sondern dümpelt irgendwo zwischen 113 und 117 Nm.
Doch die ganze Papierform kann nicht ansatzweise vermitteln, was dieser herrliche Motor in der Praxis zu leisten vermag. Der derzeit stärkste Serien-Twin hängt bereits ab 2000 U/min sehr sauber am Gas und legt ab 3000 Touren gewaltig los. Ab 5000 Umdrehungen ist ein gigantisches Feuerwerk angesagt, bis zum Eingreifen des Drehzahlbegrenzers bei 10700 U/min hält die ganz große Show unvermittelt an. Fassen wir zusammen, ganz langsam und zum Mitlesen: Dieses Wunderwerk italienischer Maschinenbaukunst bietet ein nutzbares Drehzahlband (in diesem Fall wäre der medizinische Fachbegriff „Priapismus” angebracht…) von 8000 Touren. In Worten: ACHTTAUSEND! „Nutzbar” heißt dabei nicht irgendwie fahrbar, sondern extrem Spaß machend. Und dabei gibt’s kräftig was auf die Ohren. Passend zur schicken Schale, also nicht prollig, sondern sehr bassig und bestimmt. Ganz legal und trotzdem ganz böse bollernd. Ganz so kultiviert wie die bisherigen Testastrettas läuft der Motor allerdings nicht, er vibriert spürbarer und läßt sich etwas härter (aber immer noch sehr exakt) schalten. Man spürt nicht nur bei den Fahrleistungen, daß der Twin hubraum- und leistungsmäßig zugelegt hat. Und das ist eigentlich ganz gut so, Weichspüler gibt es woanders genug.
Die Italiener können Design, sie können Motor, sie können Sound – war da nicht noch mehr? Natürlich: Fahrwerk und Bremsen. Traditionell vertraut Ducati beim Rahmen auf filigranes Stahlrohr statt großflächiges Aluprofil. Die Hauptrohre haben nun einen etwas größeren Durchmesser, aber etwas geringere Wandstärke. Das bringt zusätzliche Rahmensteifigkeit und spart sogar noch Gewicht. Zusammen mit dem Diätprogramm für den Motor und fast alle Anbauteile speckte Ducatis Top-Modell 14 Kilo ab. Die 1098 wiegt mit 15,5 Litern vollgetankt 201 Kilogramm. Waren Ducatis in den vergangenen Jahren immer etwas schwerer als die japanische 1000er-Konkurrenz, ist es jetzt genau umgekehrt, die 1098 ist der zur Zeit leichteste Sportler in der Chef-Klasse. Und derjenige mit den am heftigsten zupackenden Bremsen, denn als erste Serienmaschine trägt sie einteilige Monobloc-Sättel von Brembo, die sich in den gewaltigen 330er-Scheiben mit einer Vehemenz verbeißen, die für Grobmotoriker fast schon etwas zu heftig ist und beim Brutal-Ankern die Augäpfel gegen das Visier knallen läßt. Feinfühligere Zeitgenossen werden die Superstopper aber zu schätzen wissen, alle anderen können sich daran gewöhnen und wollen nach geraumer Zeit vermutlich auch nichts anderes mehr.
Italienische Fahrwerke zeichneten sich meist durch absolute Stabilität, weniger durch extreme Handlichkeit aus. Die 1098 setzt diese Tradition fort, da kommt nie auch nur eine Spur Unruhe ins Gebälk, messerscharf und unbeirrbar geht’s mit der Duc ums Eck, doch der Fahrer muß ihr schon klar machen, wohin er will. Dafür hat er jetzt auch etwas mehr Muße, denn sein Arbeitsplatz ist spürbar menschenfreundlicher als bisher. Der kürzere Tank und die etwas höher (aber immer noch verhältnismäßig tief) montierten Lenkerstummel sorgen für eine entspanntere Sitzposition. Platz zum Turnen gibt es nun auch etwas mehr, was das lustvolle Landstraßenräubern noch angenehmer macht. Die frühere Ducati-Neigung, beim Rausbeschleunigen aus der Kurve weite Bögen zu fahren, ist der neuen fremd. Deutlich handlicher als alle Vorgängerinnen ist die 1098 auf alle Fälle, ein „Fahrrad” ist sie aber nicht.
Die voll einstellbaren Showa-Federelemente der Basis-1098 arbeiten tadellos. Wer’s gern noch etwas edler hätte, kann zur 4100 Euro teureren 1098 S greifen. Die bietet neben etwas mehr Karbon (Kotflügel vorn), Titan (Auspuff) und Schmiedeteilen (Räder) vor allem andere Federelemente und einen Lenkungsdämpfer von Öhlins (normale 1098: Sachs). Aber: Die eigentlich recht feinen Öhlins-Teile sind zumindest in der ab Werk gelieferten Abstimmung nicht unbedingt die bessere Wahl. Die durchaus komfortable Gabel paßt nicht so recht zum etwas übertrieben straffen Federbein. Auf pottebenem Belag fällt das womöglich gar nicht übermäßig auf, wenn der Asphalt aber Falten wirft und zügig in die Kurve gestochen wird, ist der Öhlins fahrende 1098-Pilot nicht ganz so souverän unterwegs wie sein Kollege auf der alten 999 und der Basis 1098. Mit etwas Feinarbeit, Öhlins-Importeur und -Experte Zupin in Traunreut ist dafür die erste Adresse – läßt sich die Sache aber in den Griff bekommen. Wirklich dramatisch ist’s ohnehin nicht, fällt allerdings auf, gerade weil der Rest nahezu perfekt funktioniert.
Wer die Edelteile und das bei der 1098 S serienmäßige Datenanalyse-System (das sich als Extra aber auch für die 1098 ordern läßt) nicht braucht, fährt mit der ebenfalls tadellos verarbeiteten, Showa-bestückten 1098 für 17450 Euro besser. Da Ducati die Inspektionsintervalle auf 12000 Kilometer verlängert und die Arbeitszeitvorgaben gekürzt hat, ist der Unterhalt einer Ducati mittlerweile auch nicht mehr ganz so dramatisch teuer. Der brachiale Motor, das superstabile Fahrwerk und natürlich die bildschöne Verpackung sind ohnehin jede Sünde wert. Wer auf Discounttarife bei Neufahrzeugen und hohen Wertverlust bei Gebrauchten spekuliert und deshalb in Sachen 1098er-Anschaffung auf Zeit spielt, wird aber wohl enttäuscht werden. Da geht’s der 1098 wohl so wie dem Porsche 911.

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