Rubriken_Archiv_Fahrberichte_Oldtimer_DRAD_1

D-Rad Geschichte

aus bma 3/99

von Konstantin Winkler

In den Jahren 1921 bis einschließlich 1932 wurden bei den „Deutschen Industriewerken” in Berlin-Spandau die legendären D-Räder gebaut. Schuld daran war Kaiser Wilhelm II (ja, so lange ist das schon her). Er verlor sowohl den Ersten Weltkrieg als auch sodann seinen Posten. Und die ehemalige Waffen- und Munitionsfabrik wurde arbeitslos. Nach dem Abkommen von Versailles mußte über eine andere Produktionspalette nachgedacht werden. Die Wahl fiel auf Motorräder.
Unter dem Motto „Schwerter zu Kurbelwellen” kann man die Entstehungsgeschichte zusammenfassen. Das erste Modell – Typenbezeichnung M 23 – kam viel zu schnell und unausgereift auf den Markt. Die Kunden dienten offensichtlich als Versuchsfahrer. Dem Motor, insbesondere dem hinteren Zylinder, sagte man nach, daß er so heiß wird, daß man sich eine Zigarette daran anstecken kann. Das Grundkonzept, beruhend auf den englischen Douglas-Motoren, war Anfang der 20er Jahre durchaus modern: ein in Längsrichtung eingebauter Zweizylinder-Boxer. 3 PS aus 400 ccm Hubraum war die bescheidene Leistungsausbeute des wechselgesteuerten Motors (kopfgesteuerte Einlaßventile mit freiliegenden Stoßstangen und seitengesteuerte Auslaßventile.
Stark zerklüftet ist die Motor-/Getriebeeinheit und gleichzeitig äußerst ästhetisch, da man alle Baugruppen gut erkennen kann. An der rechten Motorseite haben wir neben der Ventilsteuerung auch den Pallas-Ringschwimmervergaser (natürlich aus Messing) mit seinen ellenlangen vernickelten Ansaugkrümmern und den fast einen halben Meter langen Schalthebel. Links befinden sich die Schwungscheibe und das Kickstartersegment (beides freilaufend). Zwischen den Zylindern thront der Bosch-Magnetzünder. Weitere Innovationen der frühen 20er Jahre: Korklamellen-Kupplung (Betätigung über eine Fußhebelwippe am linken Trittbrett), Blattfedergabel, Karbidbeleuchtung und Ballhupe. Statt einer Vorderbremse gibt es zwei hintere: die Fußbremse, eine herkömmliche Halbnaben-Trommelbremse sowie die Handbremse, eine sogenannte Außenbandbremse.

 

1923 kam dann, leicht modifiziert, die M 24 heraus. Statt des separaten Öltanks am Sattelrohr war der Tank nun geteilt (rechts Öl und links Benzin). Der Werkzeugkasten auf dem Tank wich zwei einzelnen, die hinten am Gepäckträger montiert waren. Am Motor wurde nur wenig geändert und die Überhitzungsprobleme blieben ebenso wie der schlechte Ruf.
Dann kam die R 0/4, ein typisches „Bauernmotorrad”, mit seitengesteuertem 496 ccm-Einzylinder-Blockmotor und 8 PS Leistung. Dem leistungsmäßig schwachen – und in Bezug auf seine Zuverlässsigkeit katastrophalen – Zweizylinder weinte niemand nach. Die R 0/4 war eine völlige Neukonstruktion. Motor und Fahrwerk verkrafteten sogar problemlos den Anbau eines Seitenwagens. Verzögert wurde vorne mit einer Halbnabenbremse. Hinten verrichtete eine Keilklotzbremse ihren Dienst, ein keilförmiger Holzklotz, der auf eine Bremsscheibe drückt. Die Blattfedergabel war so störrisch, daß man bald vom „Spandauer Springbock” sprach. Trotzdem – und vor allem wegen ihrer Zuverlässigkeit – war die R 0/4 damals der Renner. Genau 25.500 Exemplare verließen in den Jahren 1924 bis 1927 die Produktionshallen, soviel wie von keinem anderen Modell.
In den Jahren 1927 und 1928 entstanden dann nur 2000 Stück vom Nachfolgemodell R 0/5. Die Änderungen sind schnell aufgezählt: verbesserte Blattfedergabel, weiter heruntergezogene Schutzbleche, neuer Tank sowie zwei seitliche Werkzeugkästen statt der runden Trommel am Heck. Die Schaltung saß nun seitlich am Motor und nicht mehr als Kulisse am Tank.
1928 kam dann die R 0/6 mit einer Höchstleistung von 12 PS heraus. Die antiquierte Keilklotzbremse hatte nun ausgedient, hinten steckten die (Brems-)backen in Trommeln. Ebenfalls mal wieder neu: der Tank. Im Bereich des Motors gab es drei augenfällige Veränderungen. Statt des Sackzylinders gab es nun einen mit abnehmbarem Kopf. Und der Zylinder war jetzt nicht mehr mit zwei Klappbolzen, sondern mit vier Zugankerverschraubungen am Motorgehäuse befestigt. Schließlich wurde die zusätzliche Handölpumpe weggelassen und dafür die Schmierung verbessert (Fachausdruck: Druckspritzölung). Zur Erleichterung beim Hinterradausbau hielten Steckachsen Einzug in die Serie. Wie man sieht: Evolution statt Revolution.
Ein Jahr später gab es die R 9 (ohne 0/) zu kaufen. Besonderes Merkmal war der nach vorne geneigte Zylinder. Unverändert blieben der halbe Liter Hubraum und die Leistung von 12 PS bei 3800 U/min.
Ende der 20er Jahre brach der Motorradmarkt immer mehr ein. Ein neues Modell mußte her! Das Ergebnis war dann 1930 die R 10. Das modernste aller D-Räder sorgte für großes Aufsehen. Von den bisherigen Modellen war außer den Werkzeugkästen kein Teil weiterverwendet worden. Lediglich der halbe Liter Hubraum und das unverändert langhubige Bohrung-/Hub-Verhältnis (82 x 94 mm) wurde beibehalten. Motor und Getriebe rumorten nun wie bei der Harley, nämlich getrennt. Stabilisiert wurde das Gefährt mit einer Trapezgabel. Der Motor der „D-Sport R 10” war kopfgesteuert mit freiliegenden Ventilen und leistete 20 PS bei 4800 U/min. Das Leergewicht lag mit 145 kg sogar noch unter dem der R 9 und die Spitzengeschwindigkeit betrug mehr als 125 km/h. Weitere Innovationen: Doubleport (zwei Auspuffkrümmer und -töpfe), SUM-Zweischiebervergaser mit (aus Platzgründen) waagerecht liegendem Gasschieber, Gasdrehgriff, Mehrplatten-Korkkupplung am durch eine Kette angetriebenen Dreiganggetriebe und Trockensumpfschmierung (Öltank zwischen Motor und Getriebe). Der Rohrrahmen war unten offen und oben führte er durch den Satteltank durch. Durch die angespannte wirtschaftliche Situation Deutschlands errang die R 10 nicht mehr die Produktionszahlen der älteren Modelle.
Das gleiche Schicksal betraf auch 1931 ihre seitengesteuerte „Schwester”, das Nachfolgemodell R 11. 16 PS bei 4600 U/min gab der Motor ab. Sie hatte fast das gleiche Fahrgestell wie die R 10. Der Tacho saß jetzt nicht mehr im Tank. Ein Walzentacho von Veigel befand sich im runden Scheinwerfergehäuse, die Bosch-Trommel hatte ausgedient. Die Benzinaufbereitung übernahm ein Vergaser von Amal.
Als der Umsatz weiter zurückging, wollte man als Ausweg ein kleines und billigeres D-Rad auf den Markt bringen. Man verschwendete keine Zeit für die Konstruktion eines eigenen Motors. Das Ergebnis: die R 20 mit einem 198 ccm großen Einzylinder-Zweitaktmotor von Bark aus Dresden. Preislich trat sie in Konkurrenz zu DKW. Man traute jedoch der neuen 200er nicht. Den Begriff D-Rad verknüpfte man mit großen und robusten Motorrädern.
Ende 1932 kam dann der Konkurs. Alles vorhandene Material ging nach Neckarsulm zu NSU. Offiziell wurden die D-Räder dort weitergebaut und die Firma hieß noch einige Jahre lang „NSU-D-Rad, Vereinigte Fahrzeugwerke AG, Neckarsulm”. Bis 1937 erinnerte das zusätzliche „D” im Tankemblem der NSU-Motorräder an die berühmte Motorradmarke aus Berlin-Spandau.

Fahreindrücke
Um es vorwegzunehmen: D-Rad-Fahren hat mit Motorradfahren ungefähr genauso viel gemeinsam wie Trabant-Fahren mit Autofahren. Was ich damit sagen will: Wer sich auf das Abenteuer im öffentlichen Straßenverkehr einlassen will, kann zunächst einmal getrost alles vergessen, was er auf Honda & Co. gelernt hat. Da ist zuerst die Startprozedur. Benzinhahn öffnen, Schwimmerkammer fluten und – beim Boxer sowie den ersten Einzylindermodellen – Öl vorpumpen, damit Kolben und Zylinder gut geschmiert werden. Dann wird mittels Dekompressionshebel der Kolben über den oberen Totpunkt gebracht. Der folgende beherzte Tritt auf den Kickstarter kann den Motor nun theoretisch zum Leben erwecken. Aber eben nur theoretisch. In der Praxis bedeutet das für den D-Rad-Neuling Schweiß und eventuell sogar eine dicke Wade, wenn die Kurbelwelle bei zuviel Frühzündung versucht, andersherum zu laufen. Hat dann der Motor irgendwann Erbarmen mit seinem Biker und nimmt die Arbeit auf, was bei einiger Übung tatsächlich auf den ersten Kick gelingt, geht selbige für den Fahrer erst richtig los. Kupplung ziehen und mit der linken Fußspitze den ersten Gang einlegen? Vergiß es! Richtige Männer treten die Kupplung mit dem Fuß und sortieren sodann die Gänge mit der Hand. Geschont wird beim Gasgeben das rechte Handgelenk. Stattdessen ist ein kräftiger Daumen vonnöten, der den Gashebel betätigt. Auch der linke Daumen ist nicht zur Untätigkeit verdammt, er verstellt manuell Früh- und Spätzündung. Das alles erfordert zwar einige Übung und Fingerspitzengefühl, macht dann aber – wenn man es raus hat – viel Spaß, sich wie zu Großvaters Zeiten fortzubewegen.
Gut festhalten sollte man sich am Lenker. Die Vibrationen der Halblitermotoren sind mörderisch. Dagegen läuft ein alter Harley-Motor wie ein Uhrwerk. Beim Beschleunigen rüttelt der Motor wie ein Seismograph bei der Verschiebung des Sankt Andreas-Grabens. Keine Ausgleichswelle dämpft das Beben. Auch das Bremsen erfordert den ganzen Mann (Frau?). Bauartbedingte mäßige Verzögerungswerte zwingen zu vorausschauender Fahrweise. Aber wer begibt sich schon mit einem Oldtimer in einen Geschwindigkeitsrausch?
Mit der R 20 werden vor allem DKW- und MZ-Fahrer auf Anhieb zurechtkommen. Das Fahrgefühl läßt sich mit einem Wort zusammenfassen: Räng-däng-däng.

TÜV und Zulassung
Hauptuntersuchung und Baurat gehen in der Regel problemlos über die Bühne. Der freundliche Herr im blauen (TÜV) oder grünen (DEKRA) Kittel schlägt zwar die Hände über dem Kopf zusammen, wenn er die blattgefederte Halbnabenbremse begutachtet, aber ansonsten kann man mit ebensoviel Begeisterung wie Verständnis rechnen. Ein Lenkschloß gab es damals nicht und es ist auch heute nicht erforderlich. Im Fahrzeugschein steht dann: „Diebstahlsicherung ist als loses Zubehör mitzuführen”. Das heißt nichts anderes, als daß man Kette und Schloß dabei haben muß. Bremslicht und Blinker sind überflüssig, da erst ab Baujahr 1964 vorgeschrieben. Nicht überflüssig dagegen sind Spiegel, Tacho und Hupe. Das kann auch eine Ballhupe sein.
Beleuchtung muß natürlich nicht nur vorhanden sein, sondern auch funktionieren. Und es muß nicht unbedingt eine elektrische sein, das heißt man darf auch mit amtlichem Segen eine Karbidleuchte betreiben. Dabeihaben muß man dann einen halben Chemiebaukasten bestehend aus Calciumcarbid, Wasser und Streichhölzern. Sonst gelangt man zu keiner Er(Be)leuchtung. So steht im Fahrzeugschein des einzigen mir bekannten Boxer-D-Rades (in Berlin zugelassen) unter Bemerkungen: „§49A, 50 u. 53: Am Fahrzeug fehlen die vorgeschriebenen Beleuchtungseinrichtungen. §55: Mit Ballhupe Ausnahmegenehmigung erforderlich”. Und die Ausnahmegenehmigung besagt, daß Fahrten mit Karbidlicht nur bei ausreichender Tageshelligkeit durchgeführt werden dürfen. Bei Sichtbehinderung durch Nebel, Schneefall o. ä. dürfen öffentliche Straßen nicht befahren werden.

Stückzahlen und Preise
Rund 60.000 D-Räder haben die Berliner Produktionsstätten seinerzeit verlassen. Die Zahl derer, die die Kriegswirren und die Verschrottungen der Nachkriegszeit (wer dachte damals schon an den Begriff „kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut”?) überlebt haben, dürfte deutlich unter 1000 Stück liegen – weltweit.
7500 produzierte Boxer stehen 46.500 Einzylinder-Blockmotoren gegenüber, wobei die R 0/5 mit 2000 Exemplaren das seltenste Modell ist. Die kopfgesteuerte R 10 wurde 3500 mal gebaut und die fast baugleiche seitengesteuerte R 11 2500 mal. Von der zweitaktenden R 20 gab es einmal 2000 Exemplare. Preislich lagen die D-Räder über DKW und unter BMW, waren also konkurrenzfähig. Lange arbeiten und genügend Geld verdienen mußte man damals wie heute, um in den Besitz eines D-Rades zu gelangen. Die R 9 beispielsweise wurde für 875 bis 925 Reichsmark (je nach Ausführung) verkauft, viel Holz bei den damaligen Stundenlöhnen.
Heutzutage muß man natürlich etwas tiefer in die Tasche greifen, um eines der wenigen D-Räder zu ergattern, die überlebt haben. Bei den Boxern stimmt das Preis-/Leistungsverhältnis in keinster Weise. Aber Exklusivität hat halt ihrem Preis (Stichwort Harley/ Indian). Die Preisskala beginnt bei rund 10.000 Mark für unrestaurierte Schrotthaufen und überspringt locker die 20.000 Mark-Grenze für „Showroom-Condition” – wenn überhaupt mal eine angeboten wird. Wesentlich preiswerter sind die einzylindrigen Spandauer Springböcke mit Blockmotor. Unkomplette Restaurierungsobjekte werden ab rund 3500 Mark in einschlägigen Oldtimer-Magazinen angeboten. Top-Exemplare können fünfstellig kosten. Etwas teurer – weil nicht mehr in so hohen Stückzahlen hergestellt – sind die trapezgefederten Modelle R 10 und R 11 mit getrennter Motor-/Getriebeeinheit. Zweitaktende D-Räder werden ebenso selten wie die Boxer angeboten, allerdings zu Preisen von „nur” 2.000 – 5.000 Mark.

Die Ersatzteilsituation
Der autorisierte D-Rad-Händler hat nichts mehr auf Lager und zwar aus einem einfachen Grund: es gibt ihn seit dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr. Aber – Spaß beiseite – für die Halbliter-Einzylinder tauchen auf den Oldtimermärkten, vor allem in den neuen Bundesländern, immer wieder Teile auf. Hauptsächlich Motorteile, aber auch Tanks. Und es gibt etliche D-Rad-Enthusiasten, die sich auf die Nachfertigung von Teilen spezialisiert haben.
Die Ersatzteilpreise sind sozialverträglich: Ein Edelstahlschalldämpfer kostet 130 DM, die Gummis für Kniekissen, Trittbretter und Lenkergriffe 15 DM pro Stück. Auch Lenkerarmaturen werden angefertigt und sogar Schutzbleche, aber leider nur aus Kunststoff. Tankdeckel, Typenschilder, Scheinwerfer und Rücklichter sind als tschechische Repliken erhältlich.
Düster sieht es dagegen beim Boxer und beim Zweitakter aus. Ersatzteile werden wie Augäpfel gehütet. Das Angebot ist fast gleich Null.

Fazit
Wem der japanische Einheitsbrei zu langweilig ist, das Heavy Metal aus Milwaukee nicht exklusiv genug ist und wer an einer BMW nicht genug zu schrauben hat, der könnte mit den Produkten aus Berlin-Spandau glücklich werden. Bewegt man doch ein unvergessenes Kapitel deutscher Motorradgeschichte.

 

 

 


Kommentare

Kommentar hinzufügen

* Pflichtfelder

Keine Kommentare zu :
“D-Rad Geschichte”