aus bma 3/00
von Michael Schmidt
Etwas Besonderes sollte sie schon sein. Dass sie eine werden würde, die alles wegschmeißt, was nicht zu ihr gehört, hatte ich dabei jedoch nicht im Sinn.
Vor zwei Jahren zirka hatte ich sie und ihre Geschwister das erste Mal leibhaftig gesehen – auf einer Harley-Ausstellung bei einem VW-Händler (!) in Verden. Sie gefiel mir schon damals, als ich noch mit Führerschein Klasse 3 auf einer 125er Hyosung unterwegs war. Sie sah aus wie ein „richtiges” Motorrad, insbesondere in der nackten Version mit dem kurzen Heck. Etwas martialisch zwar, aber schön knackig kurz, insbesondere hintenrum. Aber dieser dicke schwarze Kasten an ihrer rechten Seite… und die Sitzhöhe… und der Preis… und der Führerschein… sie schien unerreichbar.
Deswegen hatte ich sie eigentlich schon vergessen, als ich im Juli 97 mit nunmehr 42 Lenzen den Führerschein 1a in Händen hielt. Da ich die Duelle zwischen meiner 125er und kräftig beschleunigenden, dieselbetriebenen Golfs satt hatte, kam eine auf 34 PS gedrosselte Suzuki VZ 800 Marauder ins Haus (nein, ins Carport). Hat man vorher 40 Jahre lang kein motorisiertes Zweirad gefahren, braucht man in dem Alter eher was ruhiges, etwas zum gemütlichen Dahingleiten über die Landstraße, mit dem man aber ab und an auch mal einen Golf verblasen kann – dachte ich. Keine Frage, mit der Suzi hatte ich ein Heidenvergnügen. 19 PS Unterschied zur Vorgängerin waren kein Pappenstiel, auch wenn der Suzi-Cruiser immer dazu überredet werden wollte, in Kurven doch bitte gefälligst Schräglage einzunehmen. In langsam gefahrenen Kurven hingegen hatte er die Angewohnheit, das Vorderrad von selbst kippen zu lassen. Aber man wächst schließlich an seinen Aufgaben. Golfs waren kein Thema mehr, selbst GTIs waren erst jenseits der 150 km/h schneller. Und doch fehlte irgendetwas, irgendeine andere Art des Fahrens…. Hatte ich etwa mein bis dato brachliegendes Temperament unterschätzt? Es sollte was anderes sein, aber was? Und dann sah ich sie wieder – im November war’s bei der „krad” in Bremen. Dort wurde sie zur Schau gestellt auf dem Stand des Harley Containers Verden. Und sie hatte ein neues Kleid an: in Molten-Orange (= geschmolzenes Orange) der Tank, die Sitzbankverkleidung und der klitzekleine Windabweiser, in Nuclear-Blue der Gitterrohr-Brückenrahmen. Angestrahlt von vielen kleinen Halogen-Spots stand sie da, wunderschön, strahlend, irgendwie männlich, irgendwie böse. Dieses Auspuffgeschlängel, dieser bullige Harley- Motor, die Plazierung von Auspuff und Federbein, diese riesige Bremsscheibe, diese Farben…
Ich wusste nun, was ich wollte. Eine Buell S 1 Lightning und zwar in dieser und keiner anderen Version. Die ganzen anderen Bikes, auf die ich ein Auge geworfen hatte, konnten mir gestohlen bleiben. Sollten sich andere auf V-max, Monster Ducs, Bandits und Bimotas vergnügen! Ich wollte nur sie!
Der Händler tat sein Bestes und flüsterte mir ins Ohr: „Warte nicht zu lange mit der Bestellung, Mr. Eric Buell in East Troy bei Milwaukee schraubt von Hand täglich nur sechs Stück zusammen und das für den gesamten Weltmarkt! Da ist abzusehen, dass das Kontingent irgendwann erschöpft ist!” Das half bei der Kaufentscheidung. Obwohl es ganz ne- benbei auch noch zu bedenken galt, dass eine leistungsmäßig vergleichbare Japanerin schon für die Hälfte des Geldes zu haben war. Aber was soll’s, man gönnt sich ja sonst nichts!
Anfang März stand sie dann – nach subjektiv empfunden sehr, sehr langer Zeit – abholbereit beim Händler. So, wie ich sie mir vorgestellt hatte; leider jedoch gedrosselt auf 34 PS (Direkteinstieg, wo bleibst du?). Also nix wie hin nach Verden, Buell abholen. Bei der Übergabe fiel mir ein, dass ich von ihrem Klang zwar schon gelesen hatte, doch das, was nach dem Betätigen des Anlassers passierte, zauberte dem stolzen Besitzer ein breites Grinsen ins Gesicht. Dumpf polternd stand sie da, ließ ihre White Power Upside-Down-Vorderradgabel im Takt der Kurbelwelle auf und nieder hüpfen und schüttelte auch alle anderen Bestandteile wohlig durch. Laut ist sie, aber noch nicht zu laut, die heftigen (good) Vibrations im Leerlauf verlieren sich ab ca. 2000 U/min weitestgehend. Ab 3000 U/min geht die Post ab, oberhalb von 4000 U/min verflacht die Drehmomentkurve jedoch schon wieder, die Drosselung wird wirksam. Drehzahlen bis 6200 U/min werden sich erst lohnen, wenn noch einmal mehr als 50 PS nachgelegt werden können. Dann werde ich auch länger in den Genuss des ducati-ähnlichen, aggressiven Krähens kommen, in den sich der Klang ab 3000 U/min verwandelt. Die Sache mit dem Wegschmeißen begann gleich am Abholtag. Rechtzeitig zum allerersten Start hatten ergiebige Regenfälle eingesetzt – wie sollte es auch anders sein. Trotz Vorwarnungen und dem Wissen, dass nagelneue Reifen sich fahren, als seien sie mit Schmierseife bepinselt worden, versuchte meine Neuerwerbung, ihren Fahrer beim unabwendbaren Überqueren einer nur 7,5 Meter von der Ausfahrt entfernten, weißen und nassen Mittellinie abzuwerfen. Dank des problemlosen Fahrwerks blieb es zunächst jedoch bei dem Versuch.
Mehr Erfolg hatte sie zwei Tage später. Der Kupplungsgriff und das Kennzeichen beendeten ihre vermeintliche Zugehörigkeit zur Buell, was sicherlich auch am Fahrer lag, dem bis dahin nicht bekannt war, dass es auch Motorräder mit äußerst knappem Lenkeinschlag gibt – resultierend aus einer dicken Upside down Gabel mit einem Gitterrohrrahmen. Bei einem an sich harmlosen Wendemanöver war der Lenkanschlag schnell erreicht, die Füße noch auf den Rasten – und so kam, was kommen musste: langsam aber unaufhaltsam kippte Buell auf die linke Seite.
212 Kilo Leergewicht und die paar Kilo Flüssigkeiten richtet man auch dann wieder auf, wenn man nicht wie Arnold S. gebaut ist. Ein dicker Hals aus einem Teil Wut und einem Teil Verzweiflung ist jedoch hilfreich. Der Kupplungsgriff war zwar noch dran, verabschiedete sich jedoch bei dem Versuch, ihn in eine handhabbare Position zu drücken. Handhebel mit einer Sollbruchstelle gibt’s z.B. bei Ducati, nicht jedoch bei Buell. Ergo war die Fahrt für heute beendet. Ob sich mit diesem knappen Lenkeinschlag fiese Spitzkehren wie z.B. am Stilfster-Joch bewältigen lassen, wird sich noch zeigen. Vielleicht sollte ich bei zukünftigen Touren ein kleines Sortiment an Kupplungs- und Bremshebeln mitnehmen…
„Ihr Nummernschild hat sich eben gelöst!” höre ich wenige Tage später von einem hinter mir fahrenden, aufmerksamen Autofahrer. Na schön, denke ich, schraub’ ich’s halt wieder fest. Aber Buell lockert nicht nur, Buell schmeißt weg. Die der Befestigung dienenden Unterlegscheiben samt Schrauben waren noch an Ort und Stelle, vom Nummerschild jedoch nur die wenigen Quadratmillimeter, die von den Scheiben gehalten wurden. Den Rest finde ich gute zwei Kilometer weiter hinten. Überflüssig zu erwähnen, dass bereits jemand darübergebrettert war und von nun an von Neuzustand nicht mehr die Rede sein konnte; ausserdem passen die Unterlegscheiben nun nicht mehr. Vielleicht sollte ich bei zukünftigen Touren immer ein kleines Sortiment an Unterlegscheiben mitnehmen…
Es lohnt sich eigentlich nicht zu erwähnen, dass sich die Befestigungsschrauben der serienmäßigen hinteren, zugegebenermaßen recht klobigen und hässlichen Radabdeckung nacheinander verabschiedeten oder es zumindest versuchten. Sie hatten die Vibrationen ihrer Besitzerin offenbar satt. Eine stattdessen montierte Mini-Radabdeckung aus Carbon ließ die Buell zwar nochmals schärfer aussehen, rief jedoch sogleich den Unwillen eines zwar interessierten, (Zitat: „Scharfes Teil, hab’ ich ja noch nie gesehen!”) aber auch unbeugsamen Ordnungshüters hervor. Das Nummernschild war ihm zu hoch angebracht und außerdem wegen des Winkels nur vom Hubschrauber aus zu erkennen!
Seine Zweifel an den Leistungsangaben im Kfz-Schein („Klingt aber nach mehr als 34 PS!”) führten die Buell beinahe auf den Rollenprüfstand, konnten aufgrund des heroischen verbalen Einsatzes des Eigners („Harley-Motoren poltern auch mit 34 PS so!” und „Für die Drosselung hab’ ich schließlich wegen Einzelabnahme beim TÜV DM 400 zahlen müssen!”) doch noch zerstreut werden.
Ich will den Leser nicht mit der Aufzählung aller weiteren Teile langweilen, die die Buell innerhalb von nunmehr 12 Monaten und 15.000 gefahrenen Kilometern weggeworfen, losgerüttelt, zerstört oder sonstwie in Mitleidenschaft gezogen hat. Ich ziehe nunmehr das – zugegebenermaßen sehr subjektive – Fazit:
• Die Anzahl der gefahrenen Kilometer spricht für sich: Der Eigner wollte Spaß und er hat Spaß bekommen! Die Sitzbank in der Single-Version ist schmal, hart und ungefähr so bequem wie ein Rennradsattel, die Sitzposition für nicht allzu groß Gewachsene ist aber optimal.
• Nur wer nicht leidensfähig ist, empfindet das Fahrwerk als hart und unbequem, es ist jedoch verwindungsfrei und eher gutmütig, bei energischem Körpereinsatz lassen sich sogar sportliche Kurvengeschwindigkeiten hinkriegen.
• Bremst astrein.
• Sie hat serienmäßig, was heutzutage nur noch wenige Motorräder haben: Charisma. Hinguck- und Hin- hörfaktor sind immens. Buell sorgt unterwegs allzeit für jede Menge Gesprächsstoff. Man verzeiht ihr daher leicht, dass ab und zu wieder etwas festzuschrauben ist.
Und das Schönste: Ihren Eigentümer hat sie bis heute nicht weggeworfen. Und der ist schon voller Vorfreude, weil bald die Drosselung raus darf. Klappt schon mal die Bürgersteige hoch.
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