Buell M2 Cyclone

Buell M2 Cyclone (Teil 1)

aus bma 06/01

von Philipp Laszkiewitz

Buell M2 CycloneMein Dasein als Motorradfahrer begann 1999. Mein alter Herr hatte sich nach jahrelanger motorradlicher Abstinenz Mitte 1998 eine Honda ST 1100 Pan European zugelegt, und nach einer Mitfahrt als Sozius hatte es mich endgültig gepackt. Der Einser musste her, und zwar so fix wie möglich!
Damit ich die ganze Sache auch bestimmt durchziehe, hatte ich mir sozusagen als Motivationshilfe schon im September 1998 so wichtige Dinge wie Helm, Jacke, Nierengurt, Handschuhe etc. angeschafft. Die letzten drei Monate des Jahres 1998 erschienen mir dann ungefähr so lang wie die letzte Eiszeit. Aber auch Eiszeiten gehen vorüber, und sofort im Januar meldete ich mich zur Fahrschule an.
Da die Angelegenheit nunmehr konkret wurde, wälzte ich schon mal Kataloge und Testberichte. Für mich war zu dem Zeitpunkt klar, dass meine erste Maschine nur ein Chopper oder Cruiser sein konnte, mit V2 natürlich und einer coolen Optik. Denn eins stand für mich fest: Cool ist nur ein „Choppa” oder „Cruisa”, oder? Zumindest dachte ich das damals.
Meine Wahl fiel dann schließlich auf die Suzuki VZ 800 Marauder. Fette Reifen, flache, niedrige Dragbar, Upside-down Gabel und herrliche Alufelgen. Schön. Ein Händler in der Nähe meines Wohnortes in Oldenburg hatte auch gerade ein gebrauchtes, aber sehr gut gepflegtes 98er Exemplar im Laden stehen.
So kam es, dass die Maschine einen Monat, bevor ich am 11. Juni 1999 der ersehnten Schein, äh, die Karte, endlich in Händen halten sollte, schon bei mir zu Hause stand.
Die folgenden Monate waren denn auch herrlich. Ich war mit meiner Suzi durchaus zufrieden und riss dafür, dass ich nur nach Feierabend und an den Wochenenden fahren konnte, recht viele Kilometer ab. Aber irgendwie fehlte doch etwas. Aber was? Gut, dass die Marauder Kette statt Kardan (wie die VS 800) hat, war mitunter etwas lästig. Auch dass sich nach langen Tagestouren wegen der vorgebeugten Sitzhaltung der Rücken bemerkbar machte, konnte ich noch verschmerzen. Aber das allein war es noch nicht.

 

Buell M2 CycloneEs war halt kein „Original”, auch wenn es sich bemühte, so auszusehen. Ich war schon früh begeisterungsfähig für alles hubraumstarke, was so über den großen Teich zu uns rüberkommt. Das fing praktisch in der Grundschule an. Mein damaliger Lehrer (hallo, Ansgar…) hat Bekannte in Texas und fährt auch jetzt noch regelmäßig rüber. Von diesen Reisen brachte er früher ab und zu auch mal die ein oder andere Corvette oder Harley mit. Und gerade wir Jungs konnten damals gar nicht genug von seinen Stories über dicke Motoren hören. Sowas prägt und beeindruckt (beeinflusst?), besonders wenn man erst sieben Jahre alt ist.
Kurzum, meine nach wie vor vorhandene Begeisterung für die Staaten und für V 8- und V 2-Maschinen von dort sorgten jetzt dafür, dass mir eins klar wurde: für mich konnte auf lange Sicht nur eine Sorte Motorrad in Frage kommen, nämlich ein Bike aus Milwaukee. Klischee hin, Klischee her. „If I have to explain, you wouldn’t understand”. Nach dem Verkauf der Marauder wurden wieder Anzeigen und Kataloge gesichtet. Schnell stellte sich heraus, dass ein Neufahrzeug nicht in Frage kam, weil zu teuer und so. Und da die Objekte der Begierde auch etwas wertstabiler sind als zum Beispiel Aktien auf dem Neuen Markt, schied auch der Gebrauchtkauf einer einigermaßen jungen Softail oder Dyna mit Evolution-Maschine von vornherein aus. Leidenschaft und Begeisterung schön und gut, aber bezahlbar sollte das Hobby schon bleiben. Und wenn das selbstgesetzte Limit zu niedrig liegt, bleiben da kaum Möglichkeiten. Gut, eine sabbernde und triefende Shovelhead aus Harleys AMF-Zeiten wäre vielleicht drin gewesen. Leider aber habe ich weder die Möglich- noch die Fertigkeiten, um selbst zu schrauben. Schließlich kristallisierten sich folgende Möglichkeiten heraus: entweder ganz lassen und erst mal weiterträumen oder der Erwerb einer l200er Sportster Custom. Ist zwar „nur” eine „kleine” Harley, aber für unsere europäischen Straßenverhältnisse soll die ja angeblich sogar besser geeignet sein als die Big Twins. Mittlerweile hatten wir das Jahr 2000 und 99er Modelle waren zu durchaus akzeptablen Preisen zu haben. Den Evo-Motor gab es jetzt seit 16 Jahren, der war bis 1999 laufend verbessert worden und damit ausgereift. Und ein Triebwerk, an dessen Entwicklung sogar Porsche mitgearbeitet hatte, kann schließlich so übel nicht sein. Ich musste ja auch immer meine mangelhaften Schrauberkenntnisse im Hinterkopf behalten. So weit – so gut. Beziehungsweise schlecht. Gut, weil ich jetzt wusste, was es werden sollte, schlecht, weil kein Angebot da war. Alle Händler angerufen, die Zeitungen auf Anzeigen durchforstet, nix!
Dann kam der Anruf beim Harley-Container in Verden. „Nö, so ’ne Sportster haben wir nicht. Aber ich kann dir eine Buell M 2 anbieten, 99er Vorführmodell”. Hm, Buell. Darüber hatte ich bisher zwar nachgedacht, aber wegen der Konzeption dieses Motorrades nicht näher in Betracht gezogen. War ja kein Bike mit einer vermeintlich coolen Sitzposition. Mir fielen die Rückenschmerzen wieder ein. Rückenschmerzen sind nicht cool. Langsam dämmerte es. Wieso eigentlich nicht? Die Testberichte der 99er Modelle gaben kaum einen Anlass zur Kritik. Und der Treibsatz stammt schließlich von Harley-Davidson, zumindest die Ausgangsbasis.
Als ich am folgenden Sonnabend dann recht kurzfristig nach Verden kam, hatte der Händler leider keine roten Nummernschilder für eine Probefahrt da. Ich musste mich also mit ein paar Runden auf dem Hof begnügen. Klaus, der Boss vom Container, schob die Maschine aus der Halle. Da stand sie also. Eine Buell M 2 Cyclone in der Farbe „Molten Orange”. Gemäß Testbericht einer Fachzeitschrift mit 94 PS und 119 Nm Drehmoment aus dem von Erik Buell in East Troy, Wisconsin, getunten 1200er Thunderstorm-Motor. Sekundärantrieb über Zahnriemen. Vorne eine riesige 340er Einzelscheibe mit Sechskolbenzange. Gekapseltes Showa-Federbein und Schalldämpfer unter dem Motorblock, von wegen Massenzentralisierung möglichst nahe am Schwerpunkt. Schwarz eloxierte Dreispeichen-Alufelgen. Ein spartanisches Cockpit, bestehend aus analogem Tacho, digitalem Kilometerzähler mit Tageskilometerzähler, Kontrollleuchten und Zündschloss. Das war’s, kein Drehzahlmesser, keine Uhr, null. Und natürlich hatte sie dieses Trumm von Luftfilter auf der rechten Seite, das Helmholtz-Geschwür. Den Schalldämpfer könnte man in die Kategorie „brutal-hässlich” einordnen.
Buell M2 CycloneIch muss wohl doch etwas skeptisch geguckt haben. Klaus sagte: „Moment, ich mache sie mal an”. Und da war es passiert. Die Kaufentscheidung war zu 90 % gefallen. Der Motor polterte und grollte, mechanisch völlig ungesund klingend, im Leerlauf vor sich hin. Die Stößelstangen tickerten mit den Kipphebeln um die Wette, die ganze Maschine vibrierte wie rote Grütze auf´m Preßlufthammer.
Ich drehte ein paar Runden, stellte die M 2 ab und Klaus ein paar Fragen, sah mir das Gerät wieder und wieder an, drehte noch ein paar Runden. Trotz meiner 1,86 m Körpergröße saß ich mit fast 90 Grad- Kniewinkel und ohne irgendwo am Tank oder am Luftfiltergehäuse anzuecken komfortabel auf der Maschine.
Schließlich entschied ich, das Helmholtz-Furunkel zunächst als liebenswertes Form-follows-function-Detail anzusehen und machte den Vertrag. Klaus sagte, die bevorstehende 4000er-Inspektion und neuen TÜV bekommt sie noch und in der folgenden Woche könnte ich die Buell dann abholen. Fein. Aber bevor ich jetzt eine unendlich lang erscheinende halbe Woche warten musste, wollte ich noch einmal über den Hof rollen.
Aber nanu, statt das Wummern des Motors gab die Maschine nur ein schnelles „klack-klack-klack” von sich. Bullshit, das wird doch wohl nicht der Anlasser sein? „Nein”, sagte Klaus, „aber das Gerät steht seit mittlerweile einem Monat in der kühlen Halle, außerdem die Kurzstrecken im Vorführbetrieb, da ist nur die Batterie ausgenuckelt. Die bekommt natürlich vor der Übergabe eine neue Ladung.”
Am folgenden Donnerstag holte ich die Maschine ab. Jetzt konnte ich sie das erste Mal „auf Strecke” erfahren. Immerhin hatte ich die Buell bislang in keinem höheren Gang als dem zweiten bewegt. Es war herrlich. Nicht zu vergleichen mit der Suzuki. Weder vom Klang noch vom Fahrverhalten und erst recht nicht von den Bremsen her. Beim Auffahren auf die Autobahnzufahrt hätte ich mich fast auf den Pinsel gepackt, so vehement beißt der vordere Stopper. Die serienmäßige Stahlflexleitung vorn trägt sicher ihren Teil dazu bei. Dosierbarkeit und Druckpunkt erschienen mir jedenfalls mehr als gut zu sein.
Dann die Beschleunigungsspur. lch glaube, das Grinsen hätte Ernie alle Ehre machen können: von einem Ohr zum anderen und wieder zurück. Einmal kurz am Hahn gedreht und schon war ich auf 100 km/h. Der Motor klingt dann, als wenn da drin einer mit einem Hammer auf ’nen Amboss haut und dabei immer schneller wird. Absolut endgeil. Und dabei liegt die Buell wie ein Brett auf der Straße. Nichts flattert, schwingt oder pendelt, selbst bei 190 km/h Tachoanzeige nicht. Da jedoch das mickrige Windschild über dem Scheinwerfer diese Bezeichnung auch nicht nur annähernd verdient, gelangt man in diese Temporegionen nur mit der Nase auf dem Tank, was dauerhaft sicher zu Haltungsschäden führt. Die zum Fahrer durchdringenden Vibrationen des Motors halten sich dank Uniplanar-Aufhängung des Motors (dieser kann nur in Längsrichtung schwingen) in Grenzen. Stören tun sie jedenfalls nicht.
Leider lief das Projekt Buell anfangs dann doch nicht so gut an, wie ich mir das vorgestellt hatte. Bei einer Ausfahrt am Tag nach der Abholung passierte es. Plötzlich fielen der Tacho und der Kilometerzähler aus. Ups, dachte ich, was’n nu los? Ich fuhr nach Hause, stellte die Maschine ab und versuchte, erneut zu starten. Klack-klack-klack…Mist, genau wie bei der ersten Besichtigung. Ich rief sofort in Verden an. Dort vermutete man, dass die Batterie durch den Kurzstreckenbetrieb wohl doch mehr gelitten hatte als zunächst angenommen. Ich sollte jetzt einen neuen Akku bekommen.
Die folgende Nacht lud ich die Batterie auf und am nächsten Tag sprang die Buell sofort an. Auch die Instrumente zeigten an. Also auf nach Verden. Zehn Kilometer vor dem Ziel fielen die Anzeigen dann wieder aus. Klasse, dachte ich, zumindest fällst du jetzt nicht dem Vorführeffekt zum Opfer. Wie vorab besprochen, bekam die Maschine eine neue Batterie.
Die Tour am Folgetag war herrlich. Das Wetter war super und alles funktionierte prächtig… dachte ich. Kurz vor Ende der Fahrt fielen wieder die Instrumente aus. „So eine Sch…, so ein verdammter Mist, so ein Dreck”, brüllte ich in meinen Helm. Nach dieser feinsinnig formulierten Gefühlseruption und ein bis zwei Bier (wichtig wegen Beruhigung) war ich dann soweit, in Verden anzurufen. Dort konnte man sich die Aussetzer nicht erklären, sagte aber, dass nunmehr die ganze Elektrik durchgemessen werden würde. Bisher hatte man sich auf die Lichtmaschine und die Batterie, aber nicht auf das, was dazwischen so liegt, konzentriert. Na gut. Da ich ja ansonsten mit der Maschine sehr zufrieden war, hakte ich die bisherigen negativen Vorkommnisse als Harley-Eigenart ab, die zwar unerfreulich, aber sicherlich nicht unbehebbar waren. Defekt, jetzt wirst du eingekreist.
Auf der Fahrt nach Verden fielen in Höhe Autobahnabfahrt Delmenhorst-Adelheide die Anzeigen aus. Aber die Kiste lief ja noch, auch wenn die Instrumente nicht anzeigten, also was sollte schon groß passieren… Pustekuchen.
Kurz vorm Zubringer Bremen-Arsten gab es eine Mörder-Fehlzündung, eine riesige schwarze Abgaswolke wie von einem Lkw knallte aus dem Auspuff (so beschrieb es zumindest mein Vater, der hinter mir fuhr) und zack… war der Motor aus. Noch im Rollen versuchte ich, ihn neu zu starten, aber nix lief mehr. Die verbliebene Spannung der Batterie reichte wahrscheinlich nicht mal mehr aus, um den korrekten Zündzeitpunkt zu bestimmen. Irgendwie schaffte ich es, von der Überholspur auf den Standstreifen zu gelangen. Und da stand ich nun.
Ich rief über Handy in Verden an. Klaus sicherte mir zu, dass er mich so schnell wie möglich dort abholen werde. So mussten wir dann auch nicht allzu lange warten, bis wir seinen Transporter sahen. Er schien ehrlich betroffen zu sein und war sichtlich um Schadensbegrenzung bemüht. Anstatt mich „ohne alles” stehenzulassen, hatte er seinen aktuellen Cyclone-Vorführer dabei, den ich für die Dauer der Fehlersuche und -behebung mitnehmen konnte. Und er versprach, dass ich meine Maschine erst zurückerhalten würde, wenn der Elektrikwurm wirklich gefunden und beseitigt war. Schau’n mer mal, dachte ich.
Es dauerte dann auch fast drei Tage, ehe Klaus sich wieder meldete. Der Defekt (ein gebrochenes Kabel) war behoben.
Während der Zeit, in der die Probleme auftraten, kam ich schon mal ins Grübeln. War das jetzt eine gute Kaufentscheidung gewesen oder nicht? lch war mir schon darüber im klaren, dass Buell nun mal zu 98 % Harley ist (zumindest, was den Aktienanteil von Harley an der Tochterfirma Buell betrifft) und dass man von Harley-Davidson nicht unbedingt die Zuverlässigkeit von japanischen Motorrädern erwarten kann. Aber das wusste ich vorher unter anderem auch aus Ansgars Erzählungen – und hatte es in Kauf genommen. Andererseits ist es schon etwas belastend, wenn gleich zu Beginn Defekte auftreten. Aber letztlich kam ich zu dem Schluss, besser am Anfang Probleme als später, wenn Garantie oder Gewährleistung abgelaufen sein würden. Und wenn man weiter bedenkt, dass der Aussetzer, den meine Maschine hatte, sich am Ende nur als Micky-Maus-Problem herausstellte, kann ich mich nicht groß beklagen. Da gibt‘ s Schlimmeres. Auch muss ich ein Lob an Klaus und seine Leute vom Harley-Container aussprechen. Man zeigte sich stets bemüht und vor allem auch höflich.
Und seither läuft meine Cyclone wie ein Uhrwerk. Mittlerweile fast 4000 Kilometer ohne auch nur den Ansatz eines Makels. Irgendwie haben die anfänglichen Querelen auch dazu beigetragen, dass wir richtig gute Kumpels geworden sind. Am schönsten fährt es sich mit ihr auf der Landstraße. Diese „Harley” macht nämlich einen Mordsspaß in Kurven. Der mit 170/60 nicht übertrieben breite Hinterreifen lässt fixe Richtungswechsel nur zu gern zu und will nicht in Schräglage gezwungen werden. Kreisverkehr ich komme!
Die Power des V-Twin ist ebenfalls beeindruckend. Schon früh kann bei halbwegs warmer Witterung der Choke zurückgenommen werden. Untertouriges Fahren mag der Zweizylinder allerdings überhaupt nicht, dann schüttelt er sich ziemlich unwillig, aber im richtigen Drehzahlbereich geht die Kiste ab wie von Tante Ella gestochen. Apropos Drehzahl: den fehlenden Drehzahlmesser habe ich bislang nicht vermißt. Anhand des Motorgeräusches findet man auch ohne Instrument schnell heraus, wann man schalten sollte und welcher Gang für welches Tempo der beste ist.
Ferner ist die Buell ein echter Geizknochen was den Spritverbrauch betrifft. Einmal ist es mir tatsächlich – weiß der Geier wie – gelungen, unglaubliche 2,95 l Durchschnittsverbrauch auf 100 km zu schaffen. Mehr als 4,6 Liter Super im Schnitt habe ich bislang noch nie verbraucht. Zusammen mit dem 19 l-Tank ergibt das recht ansehnliche Reichweiten.
Die Gangwechsel durch das serienmäßig etwas labberige Schaltgestänge erfordern meiner Meinung nach keine übermäßigen Kräfte. Die Fünfgang-Box schaltet sich zwar hart, aber präzise. Und was das „Labbern”- angeht, so kann man hier mit ein paar Unterlegscheiben unkompliziert Abhilfe schaffen. Der Zubehörmarkt bietet außerdem für Verschönerungen bzw. Verbesserungen mittlerweile ein recht umfangreiches Programm an Teilen an, die weder TÜV noch ABE benötigen. Leider gilt das bislang nicht für den alten Onkel Helmholtz…
Drollig ist die offenbar völlig ohne Hirn und Verstand gewählte Verwendung von sowohl metrischen als auch zölligen Schrauben. Bei der Demontage der vorderen Pulley-Abdeckung (das grobschlächtige Serienteil habe ich zwischenzeitlich durch ein aus dem Vollen gefrästes Aluteil ersetzt; dafür reichen meine Schrauberfähigkeiten gerade noch aus) benötigte ich einen zölligen Maul-, einen Inbus- und einen Torxschlüssel. Nicht sehr servicefreundlich, aber wenn man es erst mal weiß, kann man auch damit leben.
Was das Fahren einer Buell noch mit sich bringt, ist der Umstand, dass man bei jedem Halt an einer von anderen Motorradfahrern frequentierten Örtlichkeit mindestens eine halbe Stunde mehr Zeit zwecks Beantwortung von Fragen einplanen sollte. Und selbst ein schnöder Ampelhalt vermittelt manchmal neue Bekanntschaften. Im Grunde genommen ist die Buell ein prima Single-Fahrzeug. Kennenlern-Schwierigkeiten gibt es damit nicht mehr.
Fazit: Mit der Buell M 2 Cyclone habe ich ein Bike gefunden, mit dem ich (die „Startschwierigkeiten” mal außen vor gelassen) hundertprozentig zufrieden bin. Die Buell bietet mir den Harley-Motor, den ich wollte, fast doppelt so viel Leistung wie das „Original” in einem tourensportlich konzipierten Motorrad (keine Rückenschmerzen mehr!) mit einem 1a-Fahrwerk; und das alles bei richtig mickrigem Spritverbrauch. Im Moment würde ich nichts anderes haben wollen.

Weiter geht’s mit meinen Erfahrungen in bma 8/05.

 

 

 


Kommentare

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Ein Kommentar zu :
“Buell M2 Cyclone (Teil 1)”


  • buell
    …richtig cooler testbericht, aus dem leben für das leben und wenigstens nicht vollgestopft mit technik -details, die eh keiner mehr nachvollziehen kann…hat mir sehr, sehr geholfen,….danke