aus bma 08/02
von Klaus Herder
Wenn der amerikanische Ex-Rennfahrer und Ex-Harley-Ingenieur Erik Buell erfahren würde, dass die Luftlinie zwischen den Orten A und B zehn Kilometer beträgt, würde er sich auf die Suche nach einer neun Kilometer langen Abkürzung machen. Und er würde sie höchstwahrscheinlich sogar finden, denn Erik Buell liebt unkonventionelle Lösungen. Dass die Grenze zwischen „unkonventionell” und „schrullig” nicht immer ganz eindeutig verläuft, musste in den letzten Jahren aber auch der gute Erik feststellen. Die legendäre S1 und die 2002 immer noch im Programm zu findenden M2 und X1 haben zwar einen kleinen, treuen Fankreis, der in die Saurier unglaublich viel Liebe und noch mehr Zeit und Geld investiert, doch eigentlich waren Buells bislang ziemlich schrullige Exoten, die ihren Besitzern eine gehörige Portion Leidensfähigkeit abverlangten. Beispiele gefällig? Bitteschön: Das liegend unterhalb des Motors montierte Federbein war realistisch betrachtet unglaublicher Mist, der nie wirklich funktionierte. Die für Deutschland gelieferte Serienübersetzung konnte man nur als eine ellenlange Frechheit bezeichnen- ohne Ümrüstung ging gar nichts. Die Verarbeitungsqualität war teilweise lässig bis lausig. Unzählige Rückrufe sorgten zudem für ein inniges Verhältnis zum Buell-Händler. Trotzdem machte und macht die erste Generation der nach Deutschland gelieferten Buells unglaublich viel Spaß – gerade weil sie so ganz anders ist.
Die Kombination aus aufgeblasenem 1200er-Harley-Uraltmotor und modernem Drumherum plus ungewöhnlicher Form sorgte bislang für den besonderen Buell-Kick, doch als Zukunftskonzept war das mittlerweile zu wenig. Interessante V2-Angebote gibt’s immer mehr, und eine serienmäßige Streetfighter-Verpackung ist auch nicht mehr so ungewöhnlich. Buell musste also etwas tun, um weiterhin im Gespräch und vor allem im Geschäft zu bleiben. Ein neuer Motor musste her. Und so ein Motor hat gefälligst zwei luftgekühlte Zylinder zu haben, die natürlich in V-Form und im Winkel von 45 Grad angeordnet sein müssen. Zwei Ventile pro Zylinder reichen, dafür dürfen es aber vier untenliegende Nockenwellen sein. Für den Ventiltrieb sorgen Kipphebel, die über Stoßstangen betätigt werden. Hydrostößel kümmern sich darum, dass das Ventilspiel jederzeit konstant bleibt. Moment mal – das galt doch alles auch schon für den bisher verbauten Harley-Motor – ist der neue Buell-Twin etwa auch wieder ein gedopter Milwaukee-Twin? Gott bewahre, nein! Erik und seine Techniker schwören Stein und Bein, dass der neue Motor eine völlige Neukonstruktion sei. Und überhaupt: 88,9 mm Bohrung und nur 79,8 mm Arbeitsweg – so kurzhubig war noch kein serienmäßiger Harley-Twin. 985 ccm Hubraum macht das unterm Strich – die neue Buell Firebolt XB9R geht also als 1000er durch. Dass der Firebolt-Antrieb wie alle bislang verbauten Motoren aus dem Harley-Motorenwerk geliefert wird und dass das Fünfganggetriebe vom Vorgängermodell stammt, muss ja kein Nachteil sein, wird von Buell aber nicht extra betont. Die technischen Daten mögen für Buell-Kenner auf den ersten Blick etwas enttäuschend sein: Die Nennleistung beträgt 84 PS bei 7200 U/min (US-Version 92 PS), das maximale Drehmoment liegt mit 92 Nm bei 5500 U/min an. Der 1200er-Motor einer Buell X1 leistet und stemmt da deutlich mehr. Doch zum Fahrspaß tragen neben der reinen Motorleistung bekanntlich auch noch die Fahrzeugmasse und die Fahrwerkskonstruktion einen nicht unerheblichen Teil bei.
Nun gibt es ja gewisse Vorstellungen darüber, welche Mindestmaße so ein Fahrwerk für einen 1000er-Motor haben sollte. Die 1400 mm Radstand, 66,3 Grad Lenkkopfwinkel und 97 mm Nachlauf einer Honda Fireblade gelten da schon als ziemlich extrem. Doch der gute Erik Buell ging das Thema mit seiner herzerfrischenden Art noch ein ganzes Stück radikaler an. Er packte den fetten V-Zwo in ein Fahrwerk, dessen Geometrie eher zu einem 250er-GP-Renner als zu einer ausgewachsenen 1000er passt: Nur 1320 mm Radstand, steile 69 Grad Lenkkkopfwinkel und gerade mal 84 mm Nachlauf – das deutet auf einen hyperhandlichen und entsprechend sensiblen Kurvenräuber hin.
Doch für noch mehr Aufsehen als die Fahrwerksdaten sorgt bei der Firebolt die Nutzung diverser Fahrwerkskomponenten. So dient der Brückenrahmen aus Aluguss auch gleichzeitig als Kraftstofftank. Die 14 Liter Superbenzin werden in den Rahmenprofilen links und rechts schräg unterhalb des Lenkkopfs gebunkert. Da, wo andere Motorräder den Tank haben, steckt bei der Firebolt die Airbox. Um die Spritversorgung kümmert sich eine elektronische Saugrohreinspritzung. Und wenn schon der Sprit unkonventionell untergebracht ist, kann doch auch das Öl an ungewohnter Stelle gelagert werden. Zum Beispiel in der Hinterradschwinge, genauer gesagt im linken Profil des Leichtmetallteils. 3,8 Liter Schmierstoff fasst das Reservoir der Trockensumpfschmierung. Die Schwinge ist wiederum direkt im Motorgehäuse gelagert, und der Motor dient wie bei allen Buells als mittragendes Teil, das über diverse Streben schwingungsentkoppelt mit dem Hauptrahmen verbunden ist.
Vollgetankt wiegt die Firebolt gerade mal 206 Kilogramm. Maßgeblichen Anteil an dieser geringen Masse haben auch Leichtbauteile wie zum Beispiel der Instrumenten- und Verkleidungsträger aus Magnesiumguss. Oder auch die 373 mm große Solo-Bremsscheibe im Vorderrad. Die ist schwimmend direkt mit der Felge verbunden und wird vom Sechskolben-Bremssattel innen umfasst. Radnabe und Speichen müssen somit keine Bremskräfte übertragen und können entsprechend kleiner dimensioniert sein, was natürlich Gewicht spart.
Die erste Sitzprobe bestätigt die Vorahnung, es mit einem ultrakompakten Sportler zu tun zu haben. Hoch und weit hinten montierte Rasten sowie der recht kurze Abstand zwischen Sitzbank und tief montiertem Lenker sorgen für eine sehr versammelte Sitzposition. Die ist selbst für 1,85-Menschen gar nicht mal unbequem, vermittelt aber ein ziemlich angriffslustiges Gefühl – was wiederum sehr gut zur geduckten Form der Firebolt passt.
Mit dem üblich derben Krawumm springt der Twin an und läuft sofort rund. Wo bei M2 und X1 bis 3000 U/min noch derbe Vibrationen durchkamen, herrscht bei der Firebolt etwas mehr Ruhe. Der Griff zum nicht verstellbaren Kupplungshebel erfordert immer noch ein zupackendes Wesen. Der Bremshebel kann dafür der jeweiligen Prankengröße angepasst werden. Das Getriebe verlangt nach einem kräftigen Tritt, damit der erste von fünf Gängen einrastet. Alles, was antriebsmäßig danach kommt, ist nur noch purer Genuss. Der Twin hängt unglaublich exakt am Gas, jeder noch so kleine Dreh am Gasgriff wird spontan beantwortet. Lastwechselreaktionen sind dem Antrieb absolut fremd. Der Zahnriemenantrieb zum Hinterrad arbeitet völlig spielfrei, eine Spannrolle sorgt dafür, dass der kevlarverstärkte Riemen über seine gesamte Lebensdauer (deutlich über 30.000 Kilometer) nie nachgespannt werden muss. An der Schwinge ist konsequenterweise auch keine Verstellmöglichkeit vorgesehen, das Hinterrad kann also nicht schief montiert werden und läuft immer exakt in der Spur. Das hat so ganz nebenbei auch noch den Vorteil, dass mit keinen Distanzstückchen oder Unterlegscheiben gezaubert werden muss. Ähnliches gilt für die Showa-Upside-down-Gabel. Unterm Strich sind an der Firebolt über 100 Teile weniger verbaut als an der eigentlich auch schon recht übersichtlichen Harley Sportster 883.
Doch zurück zum Fahrbetrieb und hinein in die erste enge Kurve: Anbremsen, abwinkeln, umrunden und – uuups, die Drehzahl war im Keller und kommt da gar nicht wieder raus. Unter 3000 Touren geht da nicht viel voran, der Twin möchte gedreht werden, das Getriebe verlangt nach Schaltarbeit. Kurz bevor die Nadel auf dem etwas zu sehr verspielten Drehzahlmesser die 4000er-Marke erreicht, gönnt sich der Motor noch eine kleine Kunstpause, doch darüber geht’s brachial voran. Erst bei 7500 U/min greift der Drehzahlbegrenzer materialschonend ein. Alle Gänge sind kurz und haargenau passend übersetzt – das ist für Buell-Verhältnisse fast schon eine Sensation. Der zwischen 4000 und 7500 U/min spürbare Punch ist gewaltig, die üppige Schwungmasse zaubert ein Dauergrinsen ins Fahrergesicht: Jau, das isses, deshalb fährt man V2 und nicht Reihenvier. Im letzten Gang dreht die Firebolt immer noch in den Begrenzer, dann stehen 210 km/h an, was ja eigentlich auch reichen sollte.
Die Handlichkeit der Firebolt ist wie erwartet hervorragend. Und der Geradeauslauf ist besser als befürchtet. Das alles gilt allerdings nur dann, wenn der Fahrer an der voll einstellbaren Gabel und am ebenso abzustimmenden Zentralfederbein die exakt für ihn passende Einstellung gefunden hat. Das kann zur ziemlichen Fummelarbeit ausarten, denn der Verstellbereich ist recht üppig, und die Firebolt reagiert im Gegensatz zu ihren Vorgängerinnen spürbar auf jede noch so kleine Veränderung. Doch keine Panik, die Arbeit macht man sich ja nicht jeden Tag, und wer sein persönliches Setup gefunden hat, denkt nur noch mit Grausen an die Zeiten des liegenden Federbeins. Das Federbein der XB9R ist direkt an die Schwinge angelenkt und im Oberhaus schräg oberhalb des Getriebes montiert. Genau dorthin gelangt auch die von einem zweistufigen Elektro-Lüfter abgesogene Abluft des hinteren Zylinders. Theoretisch kann das zu Problemen führen, in der Praxis funktioniert’s aber prima, denn das Dämpferöl des Federbeins wurde recht ordentlich auf die höheren Betriebstemperaturen abgestimmt und lässt in der Wirkung kaum nach.
Um mit der Firebolt auch auf engen Landstraßen mächtig Spaß zu haben, muss der Fahrer ausgesprochen gelassen agieren. Das Motto lautet: Alles der Reihe nach. Wer mit der Buell zwei oder drei Sachen gleichzeitig erledigen möchte, bringt nur unnötig Hektik ins durchaus sensible Fahrwerk und macht sich unnötig Stress. Am besten dürften ehemalige BMW-Boxerfahrer mit der Buell klarkommen. Die ordnen ihre Sachen nämlich vor der Kurve, fahren mit Zug ums Eck und sind mit entsprechender Routine schneller als so mancher Schlitzifeilen-Pilot. Die Vorderradbremse ist ihnen dabei jederzeit ein zuverlässiger Partner. Der Stopper beißt zwar nicht ganz so brutal zu, wie das Äußere es vielleicht vermuten lässt, doch Wirkung und Dosierbarkeit sind durchweg gut und besser als bei den Buells der ersten Generation. Die Hinterradbremse unterstützt dabei recht ordentlich, was in der Buell-Frühzeit auch nicht selbstverständlich war.
Ernsthafte Aussagen zu Windschutz und Soziustauglichkeit wird an dieser Stelle hoffentlich kein Leser verlangen. Die Antwort auf entsprechende Fragen lautet ansonsten „nein”. Und wo wir gerade bei den wenigen Nachteilen sind: Die Spiegel sind viel zu klein, der Tankdeckel nicht klappbar und die Ölkontrolle ist Fummelkram. Dafür liegt der Verbrauch mit rund fünf Litern auf 100 Kilometern auf dem niedrigen Niveau aller Buells. Einen Kat hat sie nicht, doch die strengen kalifornischen Abgasgrenzwerte unterbietet die Firebolt auch ohne solche Hilfsmittel.
Die Buell Firebolt XB9R kostet inklusive Nebenkosten 11.733 Euro. Das ist ein sehr fairer Preis, denn neben der Exklusivität gibt’s nun auch eine durchweg sehr gute Verarbeitung und jede Menge Fahrspaß bereits im serienmäßigen Zustand. Die Firebolt mag vom Äußeren vielleicht nicht mehr ganz so extrem daherkommen wie ihre Vorgängerinnen, doch unterm Strich gab es bislang noch keine unkonventionellere Buell. Die XB9R ist ein Gedicht – Eriks Ode eben.
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