aus bma 12/06
Text & Fotos: Winni Scheibe
Im Juni 1968 testete „Motorradpapst” Ernst „Klacks” Leverkus für das Fachmagazin „DAS MOTORRAD” eine Triumph-Métisse. Beim besten Willen, heute könnte ich nicht mehr sagen, wie oft ich damals als 16jähriger diesen Bericht gelesen habe. Genau DIE war es: Mein „Traummotorrad”.
Wer hat sie nicht, „seine Traummotorräder” vom Schlage einer Harley-Davidson, Indian, MV Agusta, Ducati, Vincent oder Münch Mammut. Als ich mit 16 Jahren vom Motorradbazillus befallen wurde, war die Triumph-Métisse mein Traumbike. Es war eine Kombination zwischen dem damals besten Rahmenhersteller Rickman und einem 650er Triumph-Bonneville-Motor. Mitte der siebziger Jahre begegnete ich Helmut Stadler aus Passau, und genau solch einen Métisse-Rahmen hatte er. Schnell wurden wir uns handelseinig, zum nackten Rahmen bekam ich noch die Original-Rickman-Gabel mit 41,3 mm dicken Standrohren, Originalschwinge, Girling-Federbeinen, Speichenräder mit Alu-Hochschulterfelgen und Magnesium-Naben, sowie einen Kunststofftank.
Rickman hatte seine Métisse-Chassis („Métisse” frei übersetzt aus dem französischen „Bastard”) von 1966 bis 1974 gebaut. Wahlweise ließen sich Ein- und Zweizylindermotoren englischer Herkunft von Velocette, Triumph, BSA und Royal Enfield, einbauen. Aber auch eine Kleinserie von 33 Rahmen für den 750er Dreizylinder Triumph T 150 Trident-Motor stellten die Gebrüder Rickman her. Es war eine Sonderausführung für die damals in England sehr beliebte TT-750-Formel 1-Rennklasse. Das aus dem leichten Flugzeugwerkstoff „Reynolds-Rohr 531” gefertigte Chassis wurde nicht, wie allerorts üblich, zusammengeschweißt, sondern hartgelötet. Um das Fahrwerk dauerhaft gegen Korrosion zu schützen, wurde es, nachdem alle Rohre auf Hochglanz poliert waren, vernickelt. Aber nicht nur optisch war das Rickman-Fahrwerk eine Wucht, die Rahmenrohre dienten gleichzeitig als Ölreservoir, ein zusätzlicher Öltank für die Trockensumpfschmierung war so nicht erforderlich. Lange bevor es Serienmotorräder mit Scheibenbremsen gab, verbauten die Rickman-Brüder bereits ab 1966 vom englischen Bremshersteller Lockheed vorne und hinten solche Stopper.
Für mich war nun der Anfang getan, ich hatte das Fahrwerk und erinnerte mich an meine frühere Träumerei, wie ich Bauteil für Bauteil das Bike ganz individuell aufbauen wollte. Im Wohnzimmer wollte ich natürlich den Renner zusammenschrauben, wollte jedes Aluteil hochglanzpolieren, wollte alle wichtigen Schrauben durchbohren und mit Draht sichern, und, und…
Gesagt, getan. Von meinem Freund Marc bekam ich einen 750er Dreizylinder-BSA Rocket3 Motor und bereits bei der ersten „Anprobe” stellte sich heraus: Das Triebwerk paßt wie angegossen in den Rahmen. Erst jetzt erfuhr ich allerdings, daß das Fahrwerk aus der Sonderserie für die Dreizylinder-Motoren stammte. Zwar ist der BSA Rocket-Motor mit dem Trident-Motor baulich identisch, doch beim BSA-Triebwerk neigt sich der Zylinder leicht nach vorne, was später erhebliche Probleme ergeben sollte.
Voll vom „Schrauberfieber” gepackt ging es nun los. Doch schon bald kam die Ernüchterung. Das Triebwerk mußte komplett überholt werden und mit einfach in den Rahmen einbauen war es auch nicht getan. Die Halterungen waren auf den Triumph-Motor ausgelegt, Auspuffanlage und Vergaserbetätigung mußten geändert werden und dazu noch die vielen, vielen Kleinigkeiten. Inzwischen war es Anfang der Achtziger und keiner meiner Freunde glaubte, daß aus dem Chaos je einmal ein fahrtüchtiger „Café-Racer” werden würde. Ich selbst zweifelte mitunter auch daran.
Mitte 1982 waren alle Bauteile dann aber doch gut vorbereitet und säuberlich in Kisten und Kästen geordnet. Jetzt brauchte die ganze Chose nur noch zusammen geschraubt zu werden. Bis mein Traumbike allerdings tatsächlich fahrfertig auf den Rädern stand, war es längst Mitte 1984 geworden. In traditioneller englischer Startzeremonie wurde das Triebwerk gestartet. Benzinhähne öffnen, Choke schließen, Schwimmerkammern fluten, Zündung einschalten, rechte Fußraste hochklappen, und nun mit genügend Schwung den Kickstarter herabtreten. Nach drei kräftigen Tritten lief der Motor! Ich konnte es kaum glauben. Mit dem einmaligen englischen Dreizylinder-Klang brabbelte das Triebwerk vor sich hin, ein Auspuffsound, der an den Klang eines Porsche 911 erinnert. Da der Motor aber noch eingefahren werden mußte, ließ ich bei der ersten Ausfahrt die Drehzahlmessernadel nur selten über 4000 Umdrehungen steigen. Aber selbst, was sich bis in diesem Bereich abspielte, war beeindruckend. Der Dreizylinder-Motor hatte bereits im unteren Drehzahlbereich „Dampf ohne Ende”. Das Fahrwerk zeigte sich ausgesprochen handlich und spurtreu. Auch die Bremsanlage ließ sich einwandfrei dosieren und verzögerte den nur 175 kg schwerem „Café-Racer” tadellos. Ohne jegliche Probleme verlief die „Jungfernfahrt”.
Mittlerweile habe ich mit der BSA-Métisse viele Ausflüge unternommen. Absolute Highlights waren 1987 der Besuch bei der „TT” auf der „Isle of Man” und mein Sieg 1990 im Lauf für historische Rennmotorräder beim ersten und gleichzeitig letzten internationalen Motorradrennen auf dem legendären Sachsenring.
Trotz etlicher technischer Probleme, die mich zwischendurch viele Stunden und Tage Bastelei gekostet haben, hat die Métisse mich nie unterwegs im Stich gelassen. Und wenn ich zum Schluß ganz ehrlich bin, kann ich es bis heute kaum begreifen, warum der Apparat so teuflisch gut rennt.
Technische Daten BSA Métisse, Baujahr 1971
Fahrtwindgekühlter OHV-Dreizylinder-Viertakt- Reihenmotor
741 ccm, 70 PS bei 7600 U/min
Doppelrohrrahmen aus 531 Reynolds-Rohr
Vorn und hinten eine Scheibenbremse
175 kg, 215 km/h.
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