aus bma 08/03

Text & Fotos: www.Winni-Scheibe.de

BSA A 65 Spitfire Mk IV Special, Bj. 68BSA MotorrĂ€der hatten immer eindrucksvolle Namen: Thunderbolt, Firebird, Rocket, Lightning, Hornet oder Spitfire. Topmodell in der 650er-Baureihe war 1968 die A 65 Spitfire MK IV Special. Die bildhĂŒbsche Lady war 55 PS stark und ĂŒber 180 Sachen schnell.
In den FĂŒnfzigern und Sechzigern bestimmten den englischen und amerikanischen Motorradmarkt zwei Firmen: BSA und Triumph. BSA (Birmingham Small Arms) war bis zu dieser Zeit sogar klar die Nummer eins. Doch Triumph machte dem konservativen MarktfĂŒhrer mĂ€chtig Druck. Heute wĂŒrde man die beiden Nobelmarken mit BMW und Mercedes vergleichen. Triumph baute Maschinen fĂŒr engagierte „Sportfahrer”, BSA fĂŒr anspruchsvolle „Herren mit Hut”.
Dieses Image versuchte BSA 1962 mit Innovation und Sportgeist zu verĂ€ndern. Mit der neuen A 65-Modellgeneration verabschiedete sich das Birminghamer Werk vom traditionellen Zweizylinder-Motor mit separatem PrimĂ€rantrieb und angeblocktem Getriebe. Die Konstrukteure um den Entwicklungschef Bert Perrigo ließen Kurbelwelle, PrimĂ€rantrieb, Kupplung und das Vierganggetriebe in einem gemeinsamen Motorblock rotieren. FĂŒr die damalige Zeit war diese AusfĂŒhrung revolutionĂ€r, mit der „klassisch englischen Motorenbaukunst” hatte sie nichts mehr am Hut. Der GehĂ€useblock sah nun wie ein dickes Kraftei aus.

 

BSA A 65 Spitfire Mk IV Special, Bj. 68Doch hinter den blankpolierten Deckeln werkelte altbekannte Technik. Weiterhin drehte sich die geschmiedete einteilige Kurbelwelle, mit ihrem gewaltigen mittig angebrachten Schwungrad, rechtsseitig in einem Gleitlager und auf der linken PrimĂ€rseite in einem Kugellager. Auch marschierten im hundertprozentigen Gleichschritt die beiden Kolben im Gusszylinder wie gehabt auf und ab. Aus dem neu gewĂ€hlten, fast quadratischen Bohrung-mal-Hub-VerhĂ€ltnis 75 x 74 mm ergaben sich genau 654 ccm. Das Arbeitsprinzip des ohv-Motors hatten die BSA-Ingenieure nicht verĂ€ndert, lediglich im Zylinderkopf waren nun die sechs Lagerböcke fĂŒr die Kipphebel mit eingegossen. FĂŒrs planmĂ€ĂŸige Öffnen und Schließen der Ventile sorgte eine hinter dem Zylinderfuß untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle, kurze StĂ¶ĂŸel, Stoßstangen und Kipphebel.
Eine interessante Neuerung war die stabile Triplexkette fĂŒr den PrimĂ€rantrieb, der Lucas-Wechselstromgenerator, der direkt auf dem linken Kurbelwellenstumpf saß sowie die Batterie-SpulenzĂŒndung. In altbewĂ€hrter Manier erfolgte die Motorschmierung ĂŒber Trockensumpf mit externem Öltank im hinteren Rahmendreieck. Ohne wesentliche VerĂ€nderungen, um es an dieser Stelle gleich vorweg zu nehmen, diente der Blockmotor bis zur Werksschließung 1973 als Antriebsaggregat. Eingebaut wurde er in das bewĂ€hrte Doppelschleifen-Fahrwerk.
Als die BSA A 65 Star Twin 1962 auf den Markt kam, wurde sie von den Motorradfahrern jedoch mit gemischten GefĂŒhlen angenommen. Nicht nur, dass die Optik zunĂ€chst sehr gewöhnungsbedĂŒrftig war, auch von der großartig angekĂŒndigten Sportlichkeit kam wenig rĂŒber. Das VorgĂ€ngermodell A 10 Gold Star leistete nĂ€mlich wackere 46 PS, die neue A 65 brachte es dagegen gerade nur auf 38 PS. Doch im Fahrbetrieb begeisterte sie mit tadellosem Handling, bequemer Sitzposition und ausgewogener Motorcharakteristik. Auf dieser Basis entstanden in den nĂ€chsten Jahren verschiedene Scrambler-, Touren- und Sportmaschinen.
BSA A 65 VorderradbremseFĂŒr die BSA-Fans, denen es bald nicht schnell genug gehen konnte, brachte das Werk 1966 die A 65 Spitfire MK II auf den Markt. 1967 folgte die MK III und 1968 als Oberknaller die MK IV Special. Unverwechselbare Erkennungsmerkmale der Sportmaschine waren der bullige 18 Liter GFK-Tank, die Borrani-Hochschulter-Felgen und die wunderschöne Duplex-Trommelbremse mit 200 mm Durchmesser im Vorderrad. Die Motorleistung war inzwischen auf beachtliche 55 PS bei 7250 U/min geklettert. Dieses Mehr an Power brachten die BSA-Techniker durch „zeitgemĂ€ĂŸes Tuning” zustande. Die Verdichtung hatte man auf gnadenlose 10.5:1 hochgeballert, zwei Amal Concentric-Vergaser waren fĂŒr die Gemischaufbereitung verantwortlich. Vollgetankt drĂŒckte der Wetzhobel gerademal 182 kg auf die Waage, und wurden die Gasschieber bis zum Anschlag hochgezogen, stieg die Tachonadel auf fast 190 Stundenkilometer. Mit dieser Fahrleistung war man 1968 „King of the Road”. Keine Triumph, keine Norton und auch keine BMW war schneller.
Wie lange es der Spitfire-Fahrer allerdings tatsĂ€chlich aushielt, mit diesem Karacho durch die Gegend zu dĂŒsen, hing von einigen Faktoren ab. Die hartnĂ€ckigen Vibrationen konnten dem Biker nĂ€mlich mĂ€chtig zusetzen. Der Spruch „bei Vollgas verlierste deine Zahnplomben” kommt nicht von ungefĂ€hr. Aber auch die Mechanik blieb bei rigoroser Behandlung nicht unbeschadet. Die Liste aufgetretener Defekte reichte von kaputten Lampen, losvibrierten und verlorenen Schraubverbindungen, SchĂ€den an der Kurbelwelle bis hin zum gebrochenen Pleuel mit zerschlagenem MotorgehĂ€use. Bei allem VerstĂ€ndnis fĂŒr das Motto „Power ohne Ende” hatten die BSA-Konstrukteure den Bogen eindeutig ĂŒberspannt. Die hohe Leistung des fast bis zur Unendlichkeit verdichteten Motors lĂ€sst sich in der Praxis kaum ausschöpfen. Bis 4000 U/min hielt sich das „Eigenbeben” zwar noch in ertragbaren Grenzen, doch ab dieser Drehzahl bis gut 6000 U/min wurde die Fahrt zur Qual, und erst ĂŒber 6000 U/min nahmen die Vibrationen wieder merklich ab.
BSA A 65 Spitfire Mk IV Special, Bj. 68Diese Motorcharakteristik bestimmte somit das BetĂ€tigungsfeld der Spitfire MK IV. Nichts fĂŒr Vollgasfahrten ĂŒber die Autobahn, dafĂŒr fĂŒr kurvige Landstraßen mit kurzen Geraden, auf denen man erst gar nicht in die Versuchung kam, den Gashahn lĂ€ngere Zeit voll aufzudrehen. War der vierte Gang eingelegt, bestimmte die Gashand den Fahr- rhythmus. Vor der KrĂŒmmung wurde das Gas zugedreht, der Motor verzögerte die Fuhre nachhaltig, und nach der Biegung gab man wieder Gas. Über ein Runterschalten brauchte man erst gar nicht nachzudenken.
Das Fahrwerk hatte dagegen deutlich grĂ¶ĂŸere Reserven. Ganz gleich ob im Sprint ein StĂŒck ĂŒber die Autobahn oder bei wilder KurvenrĂ€uberei, nie war das Chassis ĂŒberfordert. Auch die Bremsanlage kam mit dem flottem Tempo prima zurecht. Auf diesem Gebiet haben die BSA-Leute damals ganze Arbeit geleistet.
Ganze Arbeit hat auch Axel RĂŒther geleistet. Der BSA-Fan und Kenner hat die Spitfire – fĂŒr seine Frau – picobello restauriert, dabei aber auch nach seinen Vorstellungen und Erfahrungen modifiziert. Schließlich ist die technische Entwicklung seit 1968 nicht stehengeblieben. Mittlerweile gibt es bessere Federelemente, tadellos funktionierende ZĂŒndanlagen und modifizierte Schmiersysteme mit Feinfilter. Puristen mögen den neumodernen Kram ablehnen. Andere scheren sich weniger darum. Mit dem entsprechenden Know-how lĂ€sst sich die ZuverlĂ€ssigkeit eines EnglĂ€nders jedoch sehr wohl in den Griff bekommen. Wieweit das Bike hierfĂŒr im Originalzustand bleiben muss, sollte dem Fahrspaß kein Abbruch tun. Letztendlich kommt es schließlich nur aufs Feeling an…

Technische Daten BSA A 65 Spitfire MK IV Special, Baujahr 1968

Motor:
FahrtwindgekĂŒhlter Viertakt-Twin, eine untenliegende, ĂŒber StirnrĂ€der getriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder ĂŒber StĂ¶ĂŸel, Stoßstangen und Kipphebel betĂ€tigt. Bohrung x Hub 75 x 74 mm, Hubraum 654 ccm, Verdichtung 10,5:1, Leistung 55 PS bei 7250 U/min. Trockensumpfschmierung 3,5 Liter mit Feinölfilter (modifiziert). Zwei Amal-Concentric-Vergaser, Ø 30 mm, Trockenluftfilter. Kontaktlose Lucas-Rita-ZĂŒndanlage (nachtrĂ€glich modifiziert), 12 Volt Wechselstromgenerator

Getriebe:
PrimĂ€rantrieb ĂŒber Triplex-Kette, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Vierganggetriebe, Endantrieb ĂŒber Einfach-Rollenkette

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen, hydraulisch gedÀmpfte Alu-Telegabel, 35 mm Standrohrdurchmesser (nachtrÀglich modifiziert), Hinterradschwinge mit zwei hydraulisch gedÀmpften Federbeinen. Vorne Duplex-Vollnaben-Trommelbremse, Ø 200 mm, hinten Simplex-Halbnaben-Trommelbremse, Ø 180 mm. Vorne und hinten Speichen-RÀder mit Borrani-Hochschulter-Felgen; Metzeler Bereifung, vorne 3.50 H 19 und hinten 4.00 H 18

Abmessungen und Werte:
Radstand 1450 mm, Gewicht 182 kg, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit 182 km/h, Preis 1968: 4650 DM