Bridgestone 175 Hurricane Scrambler

aus bma 09/03

Text & Fotos:
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Bridgestone gehört zu den größten Reifenherstellern der Welt. Fast unbekannt ist dagegen, dass die japanische Firma von 1958 bis 1970 Mopeds und Motorräder gebaut hat. Es waren pfiffige Zweitakt-Maschinchen von 50 bis 350 ccm.
Die Karriere des heute zweitgrößten Reifenherstellers der Welt begann relativ spät. Shojiro Ishibashi gründete 1928 bei Nippon Rubber Co. eine Reifenabteilung. Zwei Jahre später wurden die ersten Pneus für Personenwagen produziert, 1931 die Abteilung in das unabhängige Unternehmen „Bridgestone Tire Company, Ltd.” umgewandelt. Ab dieser Zeit ging es mit dem Reifen- und Gummigeschäft in Siebenmeilenstiefeln vorwärts. 1935 erweiterte man das Fertigungsprogramm mit der Herstellung von Golfbällen. Gut zehn Jahre später, 1946, kamen Fahrräder dazu. Das Hauptaugenmerk lag aber weiterhin bei der Reifen-Produktion. Das Werk wurde in Japan Erstausstatter für Autos von Ford, General Motors und Chrysler. Mit Goodyear/USA vereinbarte man eine technische Zusammenarbeit. 25 Jahre nach Firmengründung hatte sich Bridgestone bereits zum zehntgrößten Gummihersteller der Welt etabliert!
Was in der damaligen Produktionsvielfalt allerdings noch fehlte, waren motorisierte Fahrzeuge. Die Antwort fanden die agilen Reifen-Manager schnell: Ab 1958 wurden bei Bridgestone 50 ccm-Mopeds und ab 1963 sogar Motorräder gebaut. Zunächst war es eine 90er Einzylinder-Zweitakt-Maschine, die drehschiebergesteuerte 90S EA-II. Aber schon 1965 folgte die 180TA-I. Ein flinkes 177 ccm Zweizylinder-Zweitakt-Motorrad mit interessanten Finessen.

Die von den Bridgestone-Ingenieuren entwickelte Antriebseinheit war gespickt mit technischen Innovationen. Rechts und links neben der Kurbelwelle saßen versteckt hinter Seitendeckelchen jeweils ein Mikuni VM 22-Rundschiebervergaser, die Einlasssteuerung übernahmen Platten-Drehschieber. Für eine zuverlässige Schmierung war neben dem linken Vergaser eine drehzahl- und lastabhängige Ölpumpe platziert, die den Motor mit dem lebenswichtigen Zweitakt-Schmierstoff versorgte. Da bei dieser Motor-Konstruktion kaum noch Raum für die Lichtmaschine und Zündanlage blieb, verlagerten die Techniker den 12 Volt-Wechselstromgenerator mit dem linksseitig eingebauten Unterbrecher-Paar oberhalb vom Getriebe direkt hinter die Zylinder. Den Antrieb des Strom- und Zündspenders übernahm, von der Kurbelwelle direkt angetrieben, ein Zahnradpaar mit dem Übersetzungsverhältnis 1:1. An eine Wartungshilfe beim Einstellen des korrekten Zündzeitpunktes hatten die japanischen Konstrukteure auch gedacht. Vorne am linken Kurbelgehäuse war eine Blindschraube angebracht, die man durch einen passenden Stift ersetzen konnte. Wurde die Kurbelwelle langsam gedreht, rastete dieser Stift in einer der beiden Bohrungen in der Hubscheibe ein. Jetzt war die Welle so fixiert, dass der Zündkontakt vom rechten oder linken Zylinder gerade öffnen musste. Für den anderen Zündkontakt wurde die Kurbelwelle 180 Grad weitergedreht, bis der Stift in die zweite Bohrung einrastete.
Die Kurbelwelle war rollengelagert, in den Alu-Zylindern war die Kolbenlaufbahn mit Hartchrom versehen. Aus 50 mm Bohrung und 54 mm Hub schöpfte der 9:1 verdichtete Twin exakt 177 ccm. Die Motorleistung wurde vom Werk mit 20 PS bei 8000 U/min angegeben. Ein weiteres Schmankerl war das Fünfganggetriebe. In klassischer Art ließen sich die Gänge per Schaltwippe wählen. Der Erste wurde durch Tritt vorne auf das Hebelchen eingelegt, alle weiteren vier Gangstufen durch einfachen Kick hinten auf die Wippe „hoch geschaltet”. Zurück gings wie gewohnt: Tick vorne auf die Wippe, vierter Gang eingelegt, noch ein Kick, dritter Gang, usw.
Da aber japanische Biker offensichtlich bequem waren und Komfort wünschten, hatten sich die Bridgestone-Leute etwas Besonderes einfallen lassen. Wurde ein kleiner Handhebel über der Schaltwippe von der Markierungen „5 Return Change” auf „4 Rotary Change” gestellt, ließ sich durch nochmaliges „Hochschalten” vom vierten Gang sofort in den ersten Gang zurückschalten. Gedacht war diese Technik für den Stadtverkehr beim Halt vor Ampeln, an Kreuzungen und vor Stopschildern. Wurde auf freier Strecke allerdings aus Versehen das „Schnell-Schaltsystem” genutzt und bei vollem Karacho vom vierten in den ersten Gang zurückgeschaltet, gab es in aller Regel Getriebesalat…
Das Fahrwerk war auf dem Stand der damaligen japanischen Motorradbaukunst: Einrohr-Rahmen und Schwinge aus Stahlrohren, vorne Telegabel und am Heck zwei Federbeine. An Einstell- oder Verstellmöglichkeiten für die Federvorspannung oder das Dämpfersystem dachten die Bridgestone-Techniker aber noch nicht. Dafür war vorne eine Duplextrommelbremse mit 180 mm Durchmesser eingebaut, hinten verzögerte eine Trommelbremse mit ebenfalls 180 mm Durchmesser. Den Kontakt zur Fahrbahn gewährleisteten vorne ein 3.25-18 und hinten ein 3.50-18 Bridgestone-Pneu. Rund 125 kg brachte die 180 TA-I auf die Waage, leicht genug, um mit dem 20 PS starken Zweitakt-Geschoss auf dem Highway „flachgemacht” gut 140 Sachen zu erreichen.
Lange bevor der Enduro-Boom losging, gab es bereits geländetaugliche Motorräder, die sogenannten Scrambler. Auffällige Merkmale dieser „Off-Road”-Bikes waren Trial-Reifen, hochgelegte Auspuffanlage und ein hoher Lenker. Bridgestone dachte an beide Fraktionen: an die Straßen- und Geländefahrer. Für die Asphaltheizer gab es die „175 Dual-Twin”, für die Schotterspezis die „175 Hurricane Scrambler”, so die offizielle Verkaufsbezeichnung der TA-I. In Japan machte Bridgestone mit dem Einzylinder-Modell 90 S EA-II die meisten Umsätze, die 175er Zweizylinder-Maschinen waren die Exportschlager. In den USA gingen die rund 600 Dollar teuren Bikes weg wie warme Semmeln, nur wenige Maschinen kamen nach England, das restliche Europa ging leer aus.
Nach drei Jahren Bauzeit wurde für 1968 der Hubraum der Zweizylinder-Maschine von 177 auf 200 ccm aufgestockt. Doch die Sensation waren in diesem Jahr zweifellos die neue Bridgestone 350 GTR und 350 GTO. Die GTR war das Straßen-Bike, die GTO der Scrambler mit den obligatorischen hochgelegten Auspuffrohren und Stollenreifen. Auf der Basis des drehschiebergesteuerten „175 Dual-Twins” war die neue 350er eine logische Weiterentwicklung. Die Bohrung betrug 61 mm, den Hub verlängerte man auf 59 mm, woraus sich 349 Kubik-Arbeitsvolumen ergab. Mit der Leistungsangabe geizte Bridgestone nicht: 40 PS bei 7500 U/min! Für atemberaubenden Sprint und versprochene 180 km/h Spitze sorgte ein Sechsganggetriebe. Mit diesem Potenzial war die Bridgestone Klassenprimus.
Waren es üblicherweise Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki, die mit ihren schnellen Maschinen das Blut der Fans in Wallung brachten, sorgte nun der Reifenmulti bei der Kundschaft für Aufregung – und das gleich im doppelten Sinne. Die Motorradfahrer in Japan und den USA rissen sich regelrecht um die 850 Dollar teuren 350er Sportflitzer, die vier japanischen Mitbewerber, die von Bridgestone mit Reifen beliefert wurden, waren dagegen stinkesauer. Bridgestone war zum ernsthaften Konkurrenten geworden. Das wollten und konnten sich „die vier Großen” nicht länger bieten lassen. Hinter vorgehaltener Hand musste sich das Werk massive Kritik gefallen lassen.
Bevor sich die Firma auf dem Motorradmarkt einen festen Platz erobern konnte, war es mit dem Erfolg schon vorbei. Dabei lagen bereits Pläne für die nächsten Motorrad-Sensationen in der Schublade. Doch es sollte nicht sein. Ein Clou gelang den Technikern allerdings doch noch. Für die GP-Saison 1967 bauten sie eine 50 ccm wassergekühlte Zweizylinder-Zweitakt-Rennmaschine. Die „Bridgestone EJR 50 VII” leistete 17,5 PS, im Getriebe tummelten sich 14 Gänge!
Laut unbestätigter Gerüchte wurde Ende der sechziger Jahre der „Druck” von den anderen japanischen Motorradherstellern jedoch immer größer, und so beschloss das Bridgestone-Management 1970, die Produktion der Motorräder einzustellen. Sang- und klanglos verschwanden die schnellen Bikes vom Markt, die Vertragshändler erfuhren per Rundbrief von der Firmenentscheidung. Bei Bridgestone selbst vergaß man das Motorradengagement recht schnell. In einer Firmenhistorie, die man für Werbezwecke drucken ließ, steht 20 Jahre später kein Wort von den Motorradmodellen.

Technische Daten Bridgestone 175 Hurricane Scrambler, Baujahr 1965

Motor
Fahrtwindgekühlter Zweizylinder-Zeitakt-Twin-Motor, Drehschieber-Einlasssteuerung; zwei Mikuni VM 22 Rundschiebervergaser; Bohrung x Hub 50 x 54 mm; Hubraum 177 ccm; Verdichtung 9,5:1; Leistung 20 PS bei 8000 U/min; Frischöl-Schmierung über drehzahl- und lastabhängige Ölpumpe; 12 Volt-Batterie-Zündanlage mit zwei Unterbrecherkontakten.

Kraftübertragung
Primärantrieb über Zahnräder; Mehrscheibenkupplung im Ölbad, wahlweise Vier- oder Fünfganggetriebe, Endantrieb über Kette.

Fahrwerk
Einrohr-Stahlrahmen, Telegabel, Rohrschwinge mit zwei Federbeinen; Bremse vorne Duplextrommelbremse Ø 180 mm, hinten Trommelbremse Ø 180 mm; Trial-Bereifung vorne 3.25 – 18, hinten 3.50 – 18; Radstand 1230 mm, Lenkerbreite 700 mm, Sitzbankhöhe 770 mm; Gewicht 125 kg, Tankinhalt 14 Liter, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h

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