BMW R 1250 GS Adventure, Modell 2019

aus Kradblatt 3/19, von Jochen Vorfelder

Mehr als Feinschliff …

BMW bringt von seinem GS-Bestseller jetzt die Botox-Version auf den Markt: die 1250 GS Adventure. 

Für den, der noch nie vor einer leibhaftigen GS Adventure stand, sei gesagt: Es ist kein Zufall, dass die Baupläne dieses Motorrads nahe den Alpen ersonnen wurden. Die Silhouette weckt sofort den Wunsch zur Erstbesteigung – und flößt zugleich heiligen Respekt ein. Während der Windschutz hoch und einsam wie die Zugspitze in die Wolken ragt, sind die Dimensionen des Technik-Gebirges alles überragend. 

Zwischen den Spitzen der beiden Rückspiegel erstrecken sich stolze 950 mm. Die Sitzhöhe liegt bei 910 mm, da wird die Luft für viele Fahrer schon dünn. Gleichzeitig ist man für Expeditionen in abgelegene Täler oder Hochebenen bestens gerüstet: Mit zwei Koffern und Topcase könnte der bayrische Monster-SUV als mobile Drei-Zimmer-Wohnung durchgehen. Massiver als die R 1250 GS Adventure baut keine andere Großenduro.

Aber wer fährt so was? „Den Adventure-Fahrer überzeugen eigentlich zwei Argumente. Erstens die enorme Reichweite durch den 30-Liter-Tank. Und dann der optimale Wetterschutz durch den breiten Vorbau“, sagt Reiner Fings. Er muss es wissen, denn Fings ist der Produktmanager bei BMW Motorrad für die Boxer GS-Baureihen und kennt die geheimen Kunden-Wünsche. Deshalb schiebt er auch gleich hinterher: „Die Adventure muss natürlich bullig sein. Wer die bewegt, der will sagen: Seht her, ich kann es.“

8 Millimeter für die Geschmeidigkeit

Tatsächlich ist das bayrische Enduro-Dickschiff nicht jedermanns Sache: 268 Kilogramm Fahrgewicht (8 Kilo mehr als die Vorgängerin) und bis zu 217 Kilogramm zulässige Zuladung – eine halbe Tonne Rollgewicht möchte man nicht jedem Fahranfänger mit auf den Weg geben. Auch bei der Leistung hat BMW nicht gegeizt: Seit 2019 haben sie im Spandauer Montagewerk der großen Adventure – es gibt auch die neue „kleine“ F 850 GS Adventure mit Zweizylinderreihenmotor – den neuen Antrieb mit 136 PS und mächtigen 143 Nm Drehmoment spendiert. 

Beim aktuellen Boxermotor, der seit letztem Jahr auch baugleich in der Standard-GS Dienst tut, wurde der Hubraum von 1.170 auf 1.254 Kubikzentimeter vergrößert. BMW setzt auch erstmals beim Boxer die ShiftCam-Technologie ein, mit der über eine verschiebbare Nockenwelle variable Ventilsteuerzeiten möglich sind. Herzstück der Technik ist auf der Einlassseite jedes Zylinders eine um etwa 8 mm bewegliche Nockenwelle, auf der für jedes der beiden Ventile zwei verschieden gestaltete Nocken sitzen. Je nach der variablen Nutzung einer der beiden Nocken verändern sich, innerhalb 5/1000 Sekunden Umschaltzeit, über einen elektronischen Stellmotor der Ventilhub und die Steuerzeiten und damit die Charakteristik des Motors.

Reiner Fings sagt zu dem ShiftCam-System: „Es bringt uns mehr Fahrdynamik über das gesamte Drehzahlband und sorgt für weniger Verbrauch und bessere Emissionswerte.“ Zu spüren ist der Übergang zwischen den beiden Steuernocken, der je nach Mapping, Fahrsituation und Gasanforderung zwischen 3600 und 5000 Umdrehungen liegt, in der Praxis nicht. Der Sound bleibt auch gleich, wirkt vielleicht etwas bassiger. Zu messen ist dagegen der optimierte Verbrauch: Er liegt jetzt zwischen 4,75 L (Landstraße) und 5,9 L (Gelände).

Spanischer Dreck

Für die Vorstellung seines Flaggschiffs hat sich München etwas Besonderes einfallen lassen: BMW schickt den Tester-Tross von Malaga rüber nach Granada. Das ist, wenn man dem Navi folgt, eine Sache von zwei, maximal drei Stunden. Mit der 1250er Adventure brauchen wir einen ganzen Tag: Die Route führt nicht nur über zum Hinknien schöne und menschenleere Landstraßen, die sich in eine endlose Abfolge von Kurven auflösen, sondern auch richtig quer durchs Gelände.

Und Gelände, davon gibt es in Andalusien jenseits der verbauten Küsten genug in jeglicher Fasson: Die gleichen BMW-­Guides, die inzwischen mit dem Scouting der GS Trophy-Routen in Neuseeland für 2020 beschäftigt sind, haben staubige, steinige Bergpisten, die sonst nur von der Forstpolizei im 4×4 genutzt werden, rausgesucht. Hinzu kommen tiefe, schlammige Treckerpfade durch Kuhweiden und knifflige, kieselige Steilstrecken mit Spitzkehren, hinter denen man am gleißendem Horizont das Mittelmeer erahnen kann. Einige Kollegen, die eher von der Rennstrecke kommen, stoßen an die Grenze des Mach- und Fahrbaren.

Die 1250 GS Adventure dagegen fühlt sich hier zuhause: Erstaunlich, wie die Vierteltonne, einmal in Fahrt, plötzlich an Gewicht verliert und der tiefe Schwerpunkt des Motors das Handling bestechend einfach macht. Der Boxer hat jetzt durch den höheren Hubraum noch mehr Druck aus dem Drehzahlkeller. Gerade auf technisch anspruchsvollen Offroad-Passagen, auf engen Tracks und losem Untergrund, arbeitet er auch bei niedrigsten Drehzahlen mit optimaler Schwungmasse und Traktion. BMW sagt, dass im unteren Drehzahlbereich exakt messbare Kräfte bereitgestellt werden: 110 Nm sollen es ab 2.000/min, 120 Nm ab 3.500/min sein. 

Kurz: Im ersten und zweiten Gang fährt sich das Hightech-Fahrzeug mit dem Stoizismus eines Vorkriegs-Traktors. Unterstützt wird die Schleichfahrt durch technisch anspruchsvolle Passagen vom Fahrmodus „Enduro Pro“: Das ABS greift jetzt später und ist manuell justierbar; auch die Traktionskontrolle ist den Geläufen mit mehr Schlupf am Hinterrad angepasst. Power ist immer genug da; je nach der Gasanforderung staubt es, die Kiesel splittern unter dem Metzeler Karoo3 – wer sich mit der Vierteltonne erst mal eingroovt, hat jede Menge Spaß und in der großen Adventure eine liebreizende Gefährtin für flotte Offroad-Tänzchen gefunden. Im lässigen Gleichschritt voran; so muss es am Berg sein. Wie sagte ein Kollege: „Ok, es ist keine Sport-Enduro. Aber wenn es schwierig wird, fährt dich die Adventure zur Not den Hügel hoch.“ 

Kein anderes Fahrzeug in dieser Gewichtsklasse lässt sich in Schlamm und Staub so feinfühlig über Stock und Stein führen. Zu Hilfe kommt dem Fahrer dabei die standardmäßig schon recht opulente Bordelektronik. In der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ wird die 1250 GS Adventure mit den zusätzlichen Fahrmodi „Dynamic“ und „Dynamic Pro“ (konfigurierbar), der dynamischen Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) und den Fahrmodi „Enduro“ und „Enduro Pro“ (konfigurierbar) veredelt. 

Das hört sich hyperkomplex an, ist in der Praxis aber leicht zu beherrschen: Wenn es z. B. aus dem Gelände wieder auf den Asphalt geht, genügt ein Knopfdruck, um vom Fahrmodus „Enduro“ in „Dynamic“ zu wechseln. Und dynamisch ist die große Adventure auf der Straße dann allemal: Flotte Kurven, lange Geraden und schmissige Richtungswechsel macht das Fahrwerk, ohne Mucken und tiefes Vertrauen einflößend, mit. Die Bremsen sind fein dosierbar; spürbar ist lediglich, dass 268 Kilogramm von hinten drücken. Derweilen sitzt der Fahrer entspannt hinter der verstellbaren Frontscheibe; erst ab Körpergrößen über 1,90 m wird es etwas zugig durch den Fahrtwind.

Wenn ich nach dem 270 Kilometer langen Testtag drei Wünsche frei hätte, dann vielleicht a) einmal eine Testfahrt mit einem 21 Zoll Vorderrad, b) einen etwas schmaleren Tank und c) eine Runde mit richtigen Straßenreifen. Das größere Vorderrad würde sicher zu noch besseren Geländeeigenschaften beitragen, die schmalere Tankform auf Dauer die Beinspreizung hinter dem riesigen Vorbau erleichtern. Der in Andalusien auf der Adventure aufgezogene Metzeler Karoo3 hebelt die Maschine über jedes Geländehindernis und ist zugleich der richtige Begleiter bei extremen Schräglagen. Der Straßenreifen wäre also reiner Luxus, aber extrem spaßig auf der erfolgreichen Jagd auf müde Supersportler.

Jede Menge Geld wert 

Wer den in meinen Augen besten Allrounder mit Reisefähigkeit, optimaler Reichweite und ambitionierter Geländegängigkeit sucht, kommt an der R 1250 GS Adventure nicht vorbei. BMWs größte Enduro kann auf der Straße so schnell reisen wie die Mitbewerber und findet im Gelände in ihrer Klasse wohl keine Gegnerin, die es mit ihr aufnehmen könnte.

Optisch hat sich 2019 nicht viel getan gegenüber dem Vorgänger-Modell: Neben dem 6,5 Zoll großen vollfarbigen TFT-Display, den überarbeiteten Kühlerblenden sowie auch der neu gestalteten Tank- und Motorschutzbügel fällt nur der eingeprägte Shiftcam-Schriftzug auf den Zylinderkopfdeckeln sofort ins Auge.

Geändert haben sich – natürlich – die Preise. Der Grundpreis für die 2019er BMW R 1250 GS Adventure liegt bei 17.700 Euro. Dafür wird sie in „Icegrey uni“ auf schwarzen Speichenrädern, Heckrahmen sowie Antriebsstrang ausgeliefert. Die BMW R 1250 GS Adventure HP, die wir von Malaga nach Granada gefahren haben, rollt in Weiß-Blau-Rot mit goldenen Drahtspeichenrädern und ebensolchen Bremssätteln für 18.200 Euro vom Band im Werk. 

Dem Zubehör- und Aufpreisprogramm von BMW sind nach oben hin wenig Grenzen gesetzt – wer z. B. das Touring-Paket u. a. mit dem empfehlenswerten, elek­tronischen Fahrwerk Dynamic ESA, dem Keyless Ride, dem Tempomat und den LED-Zusatzscheinwerfern bucht, zahlt 2.000 Euro extra. Ordert man gleich das Dynamik-Paket mit Tagfahrlicht, Schaltassistent Pro, dem oben erwähnten „Fahrmodi Pro“ sowie LED-Blinkern, werden weitere 990 Euro fällig. Ein HP Frästeile-Paket gibt es für 2500 Euro und das ist längst nicht das Ende orderbarer Extras. Eine Tieferlegung ist für 200 Euro im Angebot. Summa summarum kann der Gesamtpreis für eine voll ausgestattete 1250 GS in der HP-Version schnell 25.000 Euro erreichen, wenn man im Online-Konfigurator auf www.bmw-motorrad.de aus dem Vollen schöpft – und dann fehlen noch die Reisekoffer. 

Man muss BMW nicht lieben oder die GS grundsätzlich für keine Sternstunde des Fahrzeugdesigns halten – aber in diesem Fahrzeug stecken über 30 Jahre Entwicklungsarbeit und erfolgreiche Optimierung. Gleichzeitig ist die BMW R 1250 GS Adventure für Fahrer, die mit den fast unbegrenzten Fähigkeiten auf Asphalt und im Gelände umzugehen wissen, jeden Euro wert. Mehr Infos und Probefahrten gibt es beim freundlichen BMW-Vertragshändler.

STECKBRIEF

• Hersteller: BMW Motorrad 
• Typ: R 1250 GS Adventure
• Motor: Zweizylinder-Boxermotor
• Getriebe: Sechsganggetriebe
• Hubraum: 1254 ccm
• Leistung: 100 kW / 136 PS bei 7.750 U/min
• Drehmoment: 143 Nm bei 6.250 U/min
• Höchstgeschwindigkeit: >200 km/h 
• Bereifung: 120/70 R 19 + 170/60 R 17
• Gewicht: 268 kg fahrbereit
• Tankinhalt: 30 L
• Verbrauch n. WMTC: 4,75 L/100 km
• Preis: ab 17.700 Euro

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