BMW R 1200 R (LC) Erfahrungsbericht

aus Kradblatt 12/19 von Volker Schütte (Bilder z.T. BMW-Presse)

Die Neugeburt der Lässigkeit

Irgendwie fand ich die luftgekühlten Rs von BMW immer ein wenig spießig. Ich kann auch gar nicht genau sagen warum, denn das sind ja gute Mopeds. Vielleicht, weil sie für mich nie Nakeds im klassischen Sinn waren. Vielleicht waren sie auch einfach zu vernünftig. Vielleicht, weil ich die ganze Modellserie gerne mit „Warnweste“ in Verbindung bringe. Dabei werden die ACs häufig von alten Hasen pilotiert, die mit dem Ding echt flott unterwegs sein können.

Mit dem neuen Konzept dieses Roadsters wurden meine wohl gepflegten Vorurteile von BMW auf einen Schlag vom Tisch gefegt. Filigran kann ein Boxer nie sein, aber das Heck wirkt jetzt deutlich leichter und im Gegensatz zu dem K 1200-Baukasten-Hinterteil stimmiger, die Front mangels Telelever aufgeräumt und das ehemals recht biedere Gesamtpaket erhielt optisch eine deutlich sportlichere Note. 

Als ich das erste Mal eine R mit blauem Rahmen bei meinem Händler stehen sah, war ich sofort verliebt. Anfang 2018 beendete ich meinen zweijährigen Ausflug in die Welt der 4-Zylinder – meine BMW S 1000 R ist mir mit ihrem Gekreische im wahrsten Sinne des Wortes auf die Nerven gegangen – und startete zum Saisonbeginn in das nackte Boxervergnügen.

Draufsetzen und sich wohl fühlen – bei keinem anderen Motorrad hat das so gepasst. Man sitzt mehr im Motorrad und etwas aufrechter als bei den meisten Nakeds. Diese Geometrie sorgt für mich, in Kombination mit dem drehmomentstarken Triebwerk, für die maßgebliche Charaktereigenschaft der R: absolute Lässigkeit!

Der Motor startet sonor mit einem dunklen Boxer-Grollen und arbeitet ab dann mehr im Hintergrund. Wird er gefordert, am besten noch im direkter ansprechenden Dynamik-Modus, ist er akustisch präsent, ohne jedoch Fahrer oder Anwohner über Gebühr zu belästigen. Die Soundkulisse ist nicht ganz so schön wie bei den luftgekühlten Modellen, wegen des zeitweise zu vernehmenden Eigenlebens der Wasserkühlung, dafür herrlich das vom elektronischen Gas initiierte Gespratzel im Schiebebetrieb. Ansonsten macht der Boxer einfach perfekt, was er machen soll: unglaublich druckvoll aus niedrigsten Drehzahlen nach vorne schieben, denn zwischen 2.000–5.000 Umdrehungen stehen immer satte 100–120 Nm Drehmoment zur Verfügung! 

Das bringt die BMW im Landstraßenbetrieb derart gut auf die Straße, dass ein Freund mit seiner KTM Adventure mit 50 Mehr-PS im Kurvengewirr der Eifel aus dem letzten Loch pfeifend hinter mir herhechelte und Bauklötze staunte „hat die wirklich nur 125 PS?“, was definitiv nicht an unterschiedlichen Fahrkünsten lag – erst auf der BAB auf dem Rückweg nach Köln konnte er mir ab 120 km/h beweisen, was die KTM besser kann. Man ist mit diesem Boxer einfach unglaublich flott unterwegs, ohne den Motor auszudrehen. Und das nie mit dem Messer zwischen den Zähnen, sondern einfach immer nur lässig.

Erhöhten Spaßfaktor bietet der optionale Schaltassistent, der die Drehzahl beim kupplungsfreien Runterschalten mit vernehmlichen Zwischengas synchronisiert. Ab Modell 2018 gelingt das, dank erhöhter Schwungmasse, noch deutlich dynamischer. Genussvoll nimmt man da in Kauf, etwas mehr schalten zu müssen als mit einem 4-Zylinder. Ob beim Bummeln oder erst recht beim Angasen – in die Kurve reingebremst und dabei bis zum Abkippen immer mit einem kleinen Schaltknall BÄNG-BÄNG-BÄNG die Gänge runter, im richtigen Gang wieder raus und wie auf einem Katapult BÄNG—BÄNG—BÄNG rauf bis zur nächsten Asphaltfreude – dieses megageile Extra möchte ich nicht mehr missen.

Überhaupt geht alles unglaublich leicht von der Hand und der 230 kg-Eumel, einmal in Bewegung, lenkt auch dank des breiten Lenkers, spielerisch und dabei sehr präzise ein, ohne auf die nötige Rückmeldung zu verzichten. Letzteres ist u. a. der Upside-down-Gabel geschuldet, die ohne den früher üblichen Telelever für meinen Geschmack die bessere Variante ist, um ein Moped sportlich zu bewegen. Der Telelever-Fan mag sich etwas über das Eintauchen beim Bremsen beschweren. Das hält sich aber dank des elektronischen Fahrwerks deutlich in Grenzen.Dies macht in allen Lebenslagen einen guten Job. Bei der Federung kann gewählt werden zwischen „Road“ und „Hard“ und zusätzlich dem Beladungszustand (Solo, mit Gepäck und 2-Mann-Betrieb). Von der S 1000 R kommend ziehe ich die härtere und damit direktere Einstellung vor und wähle Road nur bei Flickenteppichen, um dann wie auf einer Sänfte darüberzugleiten. 

Motorstärke und Ansprech- sowie ABS-Regelverhalten lassen sich mit den Fahrmodi Rain, Road und Dynamik sowie einem frei programmierbaren Modus auf das gewünschte Fahrverhalten anpassen. Ich wechsele je nach Anforderung zwischen den ersten drei, was wie auch bei der Dämpfung einfach per Knopfdruck bei geschlossenem Gashahn während der Fahrt möglich ist.

Die Brembos sind auf Supersport-Niveau, packen schon bei geringem Druck richtig zu und verzögern hervorragend. Beim Betätigen der Vorderbremse wird hinten automatisch mitgebremst, die Fußbremse bremst nur hinten und man kann diese so in engen Kehren stehen lassen, was bei vielen Kombi-Bremssystemen heute leider nicht mehr möglich ist.

Ein sehr schönes Extra, ermöglicht durch das elektronische Gas, ist der Tempomat. Ich nutze diesen ganz regelmäßig, nicht nur auf der BAB und Landstraße, sondern auch in der Stadt, um nicht in Radarfallen zu tapsen. Denn sonst wäre ich mit diesem Motorrad – noch schlimmer als bei der S 1000 R – immer zu schnell und ich möchte, wenn überhaupt, meinen Lappen definitiv nicht auf einer Geraden verlieren.

Eine Wonne ist es mit dem Roadster Kurven zu räubern. In engen Kehren ist aufgrund des tiefen Schwerpunktes kaum einer schneller, aber auch in Wechselkurven bis hin zu lang gezogenen Radien fühlt man sich mit diesem Motorrad pudelwohl und immer sicher. Die R fährt sich dabei deutlich leichter, als sie in Wirklichkeit ist. Gewöhnen musste ich mich an die geringere Schräglagenfreiheit, denn trotz des im Vergleich zur S 1000 R schmaleren Hinterreifens, setzen die Rasten schon deutlich vor Ende der Reifenkante auf. Mit den Zylindern hat man dann noch ausreichend Luft, so dass einige Q-Treiber die Herausforderung angenommen haben, die Nippel bis zum Anschlag runterzufräsen und den Reifen auf Kante zu fahren. Stellt man die Dämpfer auf „Hard“ und „Gepäck“, gewinnt man etwas Bodenfreiheit. Nur bitte nicht den Fehler machen im Solobetrieb die Zuladung auf „Sozius“ zu stellen, dann wird die Fuhre kippelig.

Grundsätzlich ist die R ein hervorragender Begleiter auf der Tour und bietet dazu auch jede Menge Zubehör . Zu empfehlen ist allen, die öfter BAB fahren, der Windschild „Sport“. Im Gegensatz zum kleinen Spoiler oder der nackten Variante kann man so mal länger ungeduckt 150 km/h fahren, ohne die Nackenmuskulatur zu malträtieren. Diese ist sonst durch die aufrechte Sitzposition deutlich gefor­dert.

Aber auch jede Menge „Aufbewahrungen“ stehen zur Wahl. Bewusst habe ich mich gegen Gepäck­brücke und die schnöden grauen Seitenkoffer entschieden, weil ich es formal einfach nicht ertragen kann. Ich könnte auch nie ein Moped mit TopCase fahren. Es geht einfach nicht, auch wenn das noch so praktisch ist. Montiert das Ding an einen Roller, eine GoldWing oder an eine 1600er GT, aber doch bitte nicht an ein Motorrad! Die sportliche Optik, unterstützt durch den kurzen Kennzeichenträger von Wunderlich, wäre dahin und ich wieder – nennt mich einen Monk – in Gedanken ganz nah bei den wohl gepflegten Vorurteilen …
Den kleinen BMW-Tankrucksack habe ich mit Kauf geordert, bin aber von der fummeligen Aufnahme, die über den Tank gespannt wird und dort verbleibt, etwas enttäuscht. Das habe ich bei BMW schon besser erlebt und nutze diesen entsprechend nur auf der großen Tour. 

Da ich dank selbstfahrender Frau immer solo unterwegs bin, nutze ich gerne die Soziustaschen von BMW. Die kleine Hecktasche mit wasserdichtem Innenfutter ist mit ihren 16 Litern perfekt für die Hausrunde und reicht auch für eine Übernachtung. In das große Softbag (55 Liter) von BMW passt alles rein für die große Tour (notfalls gibts ein Kessel Buntes im Hotel), es ist wenig ausladend und erlaubt mit den vielen Außentaschen sinnvolles Aufteilen auch von Bordwerkzeug und Schnickschnack. Zudem kann man die Größe mit vier Gurten reduzieren auf etwa 30 Liter für 2–3-Tagesrunden. Unter der oberen großen Öffnung befindet sich das eigentliche, wasserdichte Hauptfach, dazwischen lassen sich perfekt Regenklamotten etc. verstauen, an die man bei Bedarf schnell rankommt. Ein weiterer Vorteil der Soziustasche: bei Nässe bleibt man von der permanenten Dusche von hinten verschont – noch nie habe ich ein Moped erlebt, dass in so kurzer Zeit Fahrer und Maschine komplett einsauen kann. Ein Fender über dem Hinterrad aus dem Zubehör würde hier Abhilfe schaffen und zusätzlich den Dämpfer schützen, aber da steht mir wieder der Monk im Weg.

Insgesamt wirkt das Motorrad, im Gegensatz zur restlichen Boxergemeinde, sehr kompakt. Fahrern mit langen Beinen ist wegen des Kniewinkels die optionale hohe oder sogar die Sportsitzbank zu empfehlen. Mit meinen 1,75 Metern passe ich perfekt auf die „normale“, für kürzer gewachsene gibt es noch eine niedrige Sitzbank. Jedem, der sich nicht ganz sicher ist, empfehle ich vor Kauf unbedingt die unterschiedlichen Sitzbänke Probe zu fahren. So hätte ich im Stand noch gut auf die hohe gepasst, bin damit aber während der Fahrt ständig auf den Tank gerutscht. Noch viel schlimmer: diese paar cm haben durch die veränderte Sitz-Geometrie ganz viel von der Lässigkeit geraubt, für die ich dieses Motorrad so liebe.

Wer sein Moped liebt, der putzt es auch hin und wieder und dankt dem Boxer für den Kardan = Kettenfettschleuder ex! Allen Kardan-Kritikern sei an dieser Stelle getrotzt: die R 1200 R fährt, als wäre der lediglich ein Design-Accessoire. Während bei den Luftboxern inkl. der aktuellen R nineT noch spürbare Roll-Bewegungen beim Lastwechsel entstehen, ist das der neuen R vollkommen fremd. Der ein oder andere mag vielleicht noch das Gewicht monieren, das nehme ich wegen des geringen Wartungsaufwandes aber gerne in Kauf. Zudem finde ich den Antrieb richtig schick.

Bei einer Leidenschaft spielen die Kosten eine nicht ganz so tragende Rolle. Das ist allerdings ein Metier, in dem der Boxer immer punktet: mit 4,3–5,1 L/100 km liege ich, je nach Fahrweise, fast einen Liter unter dem Verbrauch der S 1000 R (sind bei meinen 10.000 km im Jahr etwa 150 €), was mit dem 17-Liter-Tank eine Reichweite von weit über 300 km erlaubt. Eklatanter ist eine mögliche Ersparnis bei der Versicherung. Im Vergleich zur S 1000 R war das die Hälfte! 

Einen etwas höheren Verbrauch als bei der S 1000 R habe ich tatsächlich bei den Reifen. Das ist wahrscheinlich der Tatsache geschuldet, dass es mir immer wieder ein fettes Grinsen ins Gesicht zaubert, wenn ich mit der R das Drehmoment fordernd mit Schmackes aus den Kurven schnalze, das hat schon Suchtpotenzial!

Die Werksgummis Z8 von Metzeler haben das bis etwa 5.500 km gut mitgemacht. Danach baute der Reifen unangenehm ab, lief zum Schluss jeder Spurrille hinterher und war auch in Schräglage nicht mehr vertrauensbildend. Ich habe mich noch bis zum Saisonende gequält, um bei 9.500 km auf den Conti Road Attack 3 zu wechseln, der nicht nur in der R-Gemeinde über den grünen Klee gelobt wird und perfekt zum Moped passt. Mit dem Vorgänger 2Evo habe ich früher schon sehr gute Erfahrung sammeln können – der hat bei vergleichbarer Laufleistung bis zum Profilende das Fahrverhalten nicht verändert – und freue mich schon die Q mit dem Nachfolger durch die Landschaft zu treiben.

Die Bedienung ist BMW-typisch einfach, alle Schalter sitzen am rechten Fleck und lassen sich ohne Einweisung intuitiv bedienen. Der Bordcomputer liefert, je nach gewählten Extras, die üblichen Infos wie Außentemperatur, Reifenluftdruck, Fahr- und Dämpfermodus, zwei Tageskilometerzähler etc. Die Reserveleuchte meldet sich je nach Fahrweise bei eine Restreichweite zwischen 70 und 100 km. 

Beim Display kann man zwischen drei Designs wählen. Ich lasse mir die Geschwindigkeit digital anzeigen, denn auf dem Rundinstrument kann ich das Tempo nur schlecht ablesen.

Gibt es was zu meckern? Die „Dusche“ von hinten bei nasser Straße hatten wir schon. Kritikwürdig ist auch das Display. „Alte“ Männer benötigen zum Ablesen eine Lesebrille und ein digitaler Drehzahlbalken hat für mich an einem Roadster nichts zu suchen. Beim Betätigen der Fußbremse setzt das ABS hinten sehr früh ein. Bei Modellen der ersten Serie ist der Seitenständer zu lang. Das Drehrad der Navi-Vorbereitung steht beim Blinken im Weg, so dass man mit kleinen Händen immer wieder aus Versehen das Navi verstellt. Ich habe deshalb auf dieses Extra verzichtet. Ich hatte am Gas-Arm auf längeren Touren kleine Probleme mit der Sehnenscheide. Nach Drehen des Griffes konnte ich das fast eliminieren. Die Pakete-Kombination der Extras beim Neukauf finde ich eher umsatz- als kundenorientiert. Die meisten Maschinen werden „volle Hütte“ ausgeliefert. Der in meinen Augen viel schönere „normale“ Edelstahl-Endschalldämpfer ist deshalb auf der Straße kaum zu sehen. Für mich ist die R der perfekte Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Fahrkomfort und punktet zusätzlich mit elektronischen Helferlein wie Schräglagen-ABS und Traktionskontrolle. Sie kann Kurven, sie kann Touren, sie kann Zuladen und ist dabei nicht so Mainstream wie andere Boxer. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass viele GS-Fahrer mit einer R das für sie passendere Motorrad gewählt hätten. Die Alternative für mehr Langstrecke steht mit der bis zur Verkleidung baugleichen RS zur Auswahl.

BMW hat mit diesem Modell den Markt der sportlichen Nakeds erschlossen, ohne dabei die guten alten Tugenden dieses Motorrads zu vernachlässigen. Der neue 1250er Motor soll unten ein wenig, aber vor allem oben rum deutlich mehr Leistung bieten. Ob das wirklich nötig ist – das PS-Wettrüsten ist lebenserhaltend eh nur durch die wieder die Leistung kastrierenden elektronischen Helferlein möglich – muss jeder für sich entscheiden. 

Eins kann man mit einer R auf alle Fälle richtig gut: lange flott unterwegs sein – und das extrem lässig.

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