BMW R 1150 GS

aus bma 1/00

von Klaus Herder

Neulich in einem Motorradwerk in Berlin-Spandau: Du, Luigi. Iche mache Feierabend. Isse nix mer Teile da. Ge-Esse nix komplett. Du nix gehe nach Hause, Ali. Du nemme Teile vonne Ess-Modelle und vonne Krusa. Dann mache Ge-Esse kompletto.
Und so begab es sich, dass tapfere BMW-Werker dank eines beherzten Griffes in den Baukasten doch noch viele neue GS-Modelle zusammenstecken konnten, denen sie kurzerhand die Bezeichnung R 1150 GS verpassten.
Oder lag es vielleicht gar nicht an dramatischer Materialknappheit, dass die seit 1994 immerhin 45.000 Mal verkaufte GS-Baureihe ein kräftig überarbeitetes Flaggschiff bekam? Vielleicht hieß der Grund ganz einfach Varadero. Hondas V-Zweizylinder wilderte im vergangenen Jahr recht flott im ureigensten BMW-Revier der dicken Reise-Enduros. Die Bayern schauten sich das zuerst in aller Ruhe an, holten dann aber um so heftiger zum Gegenschlag aus. Und das auf eine ziemlich clevere Art und Weise, denn anstatt eine völlige Neukonstruktion ins Rennen zu schicken, machten sie das gute Produkt R 1100 GS einfach noch besser. Das begrenzte das Risiko und sparte kräftig Entwicklungskosten.

Die BMW-Techniker bedienten sich kräftig im Vierventiler-Teilelager und förderten so zum Beispiel die Kolben und Zylinder der R 1200 C zu Tage. Deren 101 mm Bohrung kombinierten sie mit der 70,5 mm Hub zulassenden Kurbelwelle der R 1100 S, und heraus kamen 1130 ccm Hubraum (R 1100 GS: 1085 ccm). Und wo man gerade dabei war, die Bestände an R 1100 S-Teilen zu plündern, langte man auch noch bei den Zylinderköpfen, beim Motorgehäuse und beim Sechsganggetriebe zu. Doch die Ingenieurs-Ehre verlangte zumindest nach etwas Neuentwicklung, und so durften sich die Weißkittel wenigstens bei der Nockenwelle und bei der Getriebe-Abstufung austoben. Um leistungsmäßig in Schlagdistanz zur Varadero zu kommen, investierten die Münchener besonders viel Hirnschmalz in die Neugestaltung der Auspuffanlage. Die Krümmer laufen nun nicht mehr 

direkt zusammen, sondern treffen sich erst beim Vorschalldämpfer. In dem stecken der serienmäßige Dreiwege-Kat und die zum Regeln erforderliche Lambdasonde. Weiter geht’s mit einem deutlich kompakteren Endschalldämpfer – das Ganze selbstverständlich aus verchromtem Edelstahl. Die neue GS tönt nun deutlich kerniger, und aus den ehemals 80 PS wurden echte 85. Die Nenndrehzahl blieb mit moderaten 6750 U/min unverändert, das maximale Drehmoment stieg von 97 auf 98 Nm bei 5250 U/min.
Soweit zur Theorie, auf zur Praxis: Nachdem sich der Pilot zwischen 840 und 860 mm Sitzhöhe entschieden hat (das neugepolsterte Fahrerkissen lässt sich wie bisher umstecken) kann’s losgehen. Ein Druck aufs Knöpfchen genügt. Der etwas versteckt und fummelig montierte Kaltstarthebel wird auch nach einer schattigen Nacht nicht unbedingt benötigt. Technisch ist das Ding dank Einspritzanlage und Motormanagement entbehrlich, doch der traditionsbewusste BMW-Kunde soll offensichtlich auch weiterhin etwas zum Spielen haben. Die neuen alten Armaturen stammen übrigens von der R 1100 S beziehungsweise R 1200 C, was uns an dieser Stelle nicht mehr überrascht. Die Gasannahme ist sofort tadellos, ab 1500 U/min geht’s ruckfrei voran. Wie bitte? Ohne Ruckeln? Jawohl. Nervte die alte GS noch durch ausgeprägtes Konstantfahrruckeln, ist der neuen diese Unart fast völlig fremd. Möglich mach’s das neue Steuergerät mit Namen Motronic MA 2.4 (bisher MA 2.2). Der kleine Schlaumeier rechnet deutlich flotter als sein Vorgänger. Die Einspritzanlage arbeitet daher spürbar feinfühliger, hektische Betriebsamkeit kommt erst gar nicht auf. Der Motor tritt aus tiefsten Drehzahlen wunderbar kräftig an, hängt hervorragend am Gas und läuft noch kultivierter als der 1100er-Boxer.
Das Rühren im Sechsganggetriebe macht auch mehr Spaß als das Sortieren in der alten Fünfgangbox. Für BMW-Verhältnisse sind die Schaltwege recht kurz. Wer auch nur halbwegs Gefühl in den Füßen hat, wird sich nicht über Schaltbarkeit und Rastung beklagen können. Der letzte Gang wird im aufpreispflichtigen Fahrer-Informationsdisplay (tolles Wort, macht 319 Mark) übrigens nicht als 6.Gang, sondern als E wie Economy angezeigt. Das ist voll und ganz berechtigt, denn diese Fahrstufe ist ellenlang als Overdrive ausgelegt. Damit stehen bei 100 km/h gerade mal 3000 U/min auf der Uhr, bei 140 km/h zeigt der Drehzahlmesser schlappe 4000 Touren an. Im fünften wären es deren 1500 mehr. Gekuppelt wird neuerdings hydraulisch. Wer es nicht weiß, wird’s kaum merken. Wartungs- und verschleißmäßig macht die Sache aber Sinn.
Der Lenker ist etwas breiter, und die immer noch nicht sehr hübschen Instrumente wurden neu sortiert, doch ansonsten kommt dem GS-Treiber beim Arbeitsplatz alles sehr vertraut vor. Fast alles, denn beim Wind- und Wetterschutz tat sich etwas: Über dem kürzer geratenen Schnabel thront ein neues Windschild. Das Ding lässt sich über Torxschrauben dreifach verstellen oder sogar ganz abnehmen. Bis 180 km/h sitzen normalgewachsene GS-Piloten (alles bis 1,90 Meter) gut geschützt. Den bis zur Vmax von 200 km/h verbleibenden Bereich sollte man sich dann mit Rücksicht aufs Gehör nicht zu lange antun.
Blickfang der Frontpartie ist der asymmetrische Doppelscheinwerder. Ob das Ding nun schöner als der bislang verbaute Rechteck-Lkw-Strahler ist, bleibt Geschmacksache. Lästermäuler sprechen bei der R 1150 GS vom typischen Karl-Dall-Blick. Über die Funktion gibt’s dagegen keine zwei Meinungen: Der große Ellipsoid-Scheinwerfer mit H7-Lampe spendet großzügiges Abblendlicht, der kleine H1-Strahler produziert tolles Fernlicht.
Windschild, Scheinwerfer, Entenschnabel, alles ganz nett, doch die wesentlichen Änderungen an der Frontpartie sind gar nicht oder erst auf den zweiten Blick zu sehen. So stammt das verbesserte und 1,5 Kilogramm leichtere Telelever von der R 1100 S. Das allein ist zwar noch nicht weltbewegend, doch zusammen mit dem neu abgestimmten Showa-Federbein wurde daraus eine richtig feines Gesamtkunstwerk, das in Sachen Radführung und Ansprechverhalten gegenüber dem Vorgängermodell spürbar besser geriet. Die altbekannten Brembo-Bremssättel sind bei der GS neuerdings mit Sintermetallbelägen bestückt. Der Doppelstopper beißt nun noch besser zu und lässt sich noch besser dosieren. Wer will, bekommt wie bisher für eine bescheidene Zuzahlung von 1995 Mark das einem späteren Wiederverkauf ungemein förderliche ABS.
Die Hinterhand durfte bei der Modellpflege natürlich nicht hintenan stehen. Das neue Getriebe baut etwas länger, die Schwinge musste also etwas kürzer ausfallen, um beim Radstand den bewährten Wert der alten GS zu erreichen. Neue Schwinge bedeutete neue Federbeinabstimmung macht zusammen noch mehr Spaß auf noch so üblen Pisten.
Schon mit der alten GS ließen sich auf kurvigen Landstraßen selbst deutlich stärker motorisierte Supersportler gnadenlos abledern. Daran hat sich bei der R 1150 nichts geändert. Die Schräglagenfreiheit geht gegen Unendlich, die asphaltorientierten Metzeler-Tourance-Reifen kleben wie Pattex, die 260 Kilo Kampfgewicht sind kaum zu spüren. Der Geradeauslauf ist immer und überall tadellos. Daran hat sich genauso wenig geändert wie an der Genügsamkeit der GS. Vorausschauende Fahrweise wird mit Minimalverbräuchen um 4,5 Liter Super belohnt. Wer es fliegen lässt, fackelt selten mehr als sieben Liter ab. Im Schnitt fließen 5,5 Liter auf 100 Kilometern aus dem 22-Liter-Tank. Dabei ist es der GS ziemlich egal, ob sie nur einen einsamen Reiter schleppen muss, oder ob die üppigen 200 Kilo Zuladung mit Sozia und Gepäcksystem voll ausgereizt werden.
Die neue GS kostet inklusive Überführung 20.369 Mark. Das sind im Vergleich zur 1100er nur 490 Mark mehr. Die frischere Form, das komfortablere Fahrwerk und der kultiviertere Motor sind ein vielfaches dieses Betrages wert. Wer partout die alte GS haben möchte, wird übrigens auch noch bedient. Ali und Luigi haben in Spandau doch noch ein paar Teile gefunden und montieren daraus auch weiterhin die altbekannte R 850 GS.

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