BMW R 1100 R Gespann

aus bma 01/00

Von Günter Pfeifer

Der neue Bayern-Boxer, ob nun als R, RS oder RT, ist in der Gespannszene ausgesprochen beliebt. Dies zeigt sich nicht nur durch die Vielfalt von Gespannen mit diesen Modellen als Zugmaschine, sondern auch ein zweiter und dritter Platz bei der Wahl zum Gespann des Jahres 1997 von den Lesern einer großen Zeitschrift für Motorradgespannfahrer. Diese Beliebtheit mag zum einen an der modernen Technik mit Einspritzung, geringem Kraftstoffverbrauch, geregeltem Katalysator usw. und zum anderen daran liegen, daß diese Motoren und Fahrwerke über viele Jahre unverändert angeboten werden, von kleinen Änderungen in Optik und Design mal abgesehen. Dadurch bekommen Gespannbauer die Möglichkeit einer besseren Arbeitsplanung bei der Herstellung ihrer Produkte. Serienfertigung wird praktikabel – das senkt Materialkosten durch Großeinkauf, spart Entwicklungskosten und macht die Anschaffung von festen Produktionsmaschinenteilen wie Schweißlehren und Biegevorrichtungen rentabel.
Eine recht preiswerte BMW R 1100 R mit einem Bruno Seitenwagen bietet der Gespannbauer Peter Sauer aus Brodersby für 33.700,- DM an. Der BMW Roadster R 1100 wurde von Beginn an recht kostengünstig angeboten und lockte bereits 1994 seine Käufer mit einem Einstiegspreis von nur 16.500 DM.

Der luft-/ölgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor leistet bei 6750 U/min 59 kW (80 PS). In seinen Köpfen allerdings geht es technisch recht aufwendig zu. Je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle betätigt über Tassenstößel, Stoßstangen und Kipphebel vier Ventile pro Zylinder. Das Motormanagement

übernimmt die Bosch-Motronic über Saugrohreinspritzung. Der Motor wurde samt Auspuffanlage von der GS übernommen – Basis bildet das RS Triebwerk, dessen Leistung jedoch zugunsten von mehr Drehmoment und Durchzugskraft um 10 PS reduziert wurde. Die Unterschiede zur 90 PS-Version sind: geänderte Nockenwellen und Steuerzeiten, angepaßte Motronic, modifizierte Kolben, niedrigere Verdichtung, Auspuffkrümmer und Schalldämpfer und eine kürzere Hinterradübersetzung von 1:3. Die Kraftübertragung im Primärantrieb erfolgt von der längsliegenden Kurbelwelle über Zahnräder, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe und wartungsarmen Kardan. Also insgesamt beste technische Voraussetzungen für Gespannbetrieb. Hinzu kommt eine annähernd optimal verlaufende Kurve des Leistungsdiagrammes.
Auch am Fahrwerk wurden einige Änderungen vorgenommen. Der Telelever wurde mit einer verstellbaren Stahlstrebe gegen den Steuerkopf blockiert. Die Radführung übernimmt nun eine geschobene, einstellbare Vorderradschwinge aus eigener Fertigung, bewährte Bilstein-Federbeine sorgen für Dämpfung- und Federungskomfort.
Die Verbindung zwischen Maschine und Fahrgestell des Seitenwagens, einer Schräglenker-Langschwingenkonstruktion ebenfalls aus eigener Fertigung, wird über einen Hilfsrahmen hergestellt. An den vier Verbindungspunkten wurden von Peter Sauer seine bewährten Federstreben mit Silentbuchsen eingesetzt, die eine vibrationsdämpfende Wirkung haben. Im Hinterradbereich der Maschine bleibt am Fahrwerk alles „beim alten”. Die Paraleverschwinge wird beibehalten, das Monofederbein jedoch mit einer stärkeren Feder ausgerüstet. Bei den Rädern jedoch gehen die Sauer-Konstrukteure wieder eigene Wege und greifen nicht zuletzt aus Kostengründen ins PKW-Regal. Drei Stahlfelgen der Größe 5.5 x 14 bekommen gedrehte Naben aus Aluminium. Damit sind die Felgen untereinander austauschbar. Die Bereifung vorn 165/ 65×14, hinten 165/70×14 und am Seitenwagen 155/65×14 dürfte ebenfalls kostengünstig zu beschaffen sein.
Die Autofelge vorn zwang die Konstrukteure jedoch zu neuen Wegen beim Bau der Bremse. Auf eine Scheibe wirken nun zwei getrennte Doppelkolbenbremssättel. Dabei verdient die „doppelte” Integralbremsanlage uneingeschränkte Hochachtung. Über den Fußbremshebel werden alle drei Räder verzögert. Bei der Handbremse wird der zweite Bremssattel im Vorderrad, sowie ein zweiter Bremssattel am Seitenwagenrad aktiv. Noch besser läßt sich eine Gespannbremsanlage wohl kaum bauen. Da spielt es auch keine Rolle, daß im Vorderrad „nur” eine Einscheibenbremse ihren Dienst tut, sie wird mit der kinetischen Energie im Fahrbetrieb spielend fertig. Inwieweit hier ein schnellerer Verschleiß der Scheibe auftritt, muß über einen längeren Zeitraum beobachtet werden.
Am Fahrverhalten des handlichen Gespannes gibt es kaum etwas auszusetzen. Es folgt völlig spurtreu allen Lenkeingaben des Fahrers. Dabei ist das Lenken selbst eine Spielerei und fast ohne jeden Kraftaufwand möglich. Mit dem drehmomentstarken Motor ist im Drehzahlbereich zwischen 2500 – 5500 U/min eine kraftvolle Beschleunigung zu erreichen. Der Seitenwagen kommt in schnell gefahrenen Rechtskurven dank guter Schwerpunktlage nicht oder erst sehr spät hoch. Für Linkskurven gilt ähnliches, denn es gehört schon rohe Gewalt dazu, ihn in der Querachse auf die „Nase” zu zwingen. Zum normalen Touren im schönen Schleswig-Holstein benötigt man nur eine gefühlvolle Gashand. Etwas mehr Gas am Beginn der Rechtskurve und schon läuft die Maschine schneller als der Seitenwagen und somit nach rechts. Für Linkskurven gilt, etwas weniger Gas und schon drängt der schnellere Seitenwagen die Fuhre nach links. Bei diesen Spielchen kommt Fahrfreude auf.

Die Bremsen arbeiten perfekt und einwandfrei. Auch wenn es mal eng wird und ein fester Zugriff erforderlich wird, das Gespann bleibt in der Spur. Der Druckpunkt ist dank Stahlflexbremsleitungen immer an der gleichen Stelle spürbar. Fuß- und auch Handbremse sind gut zu dosieren. Der bei Gespannen oft spürbare Rechtsruck beim Einsetzen der Seitenwagenbremse fehlt völlig. Auch beim brutalen Einsatz beider Bremsen bricht das Gespann nicht aus. So stellt sich schon nach einigen Fahrkilometern ein Gefühl der Sicherheit ein.
Für Nicht-BMW-Fahrer sind die Schaltereinheiten am Lenker leicht gewöhnungsbedürftig. Für die Blinkerrückstellung beider Seiten ist der Daumen der rechten Hand zuständig und das muß dieser erst lernen. Man sitzt recht gut, wenn auch tourenmäßig aufrecht im Fahrtwind. Darum spielt auch die Endgeschwindigkeit von ca. 160 km/h bei der Autobahnhatz nur eine untergeordnete Rolle, da die Arme schon ab Richtgeschwindigkeit 130 km/h beginnen, länger zu werden.
Der breite Pferdesattel strotzt allerdings nur so vor Bequemlichkeit. Dies kann man vom hinteren Sitzbrötchen nicht behaupten. Aber der Beifahrer gehört ja sowieso ins Boot und dort findet er eine komfortable Sitzgelegenheit vor – 70 cm breit und gut gepolstert, selbstverständlich mit Sicherheitsgurt. Platzangebot und Beinfreiheit sind auch für größere Mitfahrer ausreichend. Nur hinein muß man erst einmal und dies ist mit Benutzung eines kleinen Trittbrettes nur über die Bordkante möglich. Hat der Passagier erst einmal Platz genommen, so wird er während der Fahrt vor den Unbilden der Witterung durch eine Frontscheibe gut geschützt.

Zur weiteren serienmäßigen Ausstattung gehören u.a. ein Radiofach, Leseleuchte, Zigarettenanzünder, Spritzdecke, Teppichboden. Auch der Kofferraum ist beleuchtet und hat ein Fassungsvolumen von 150 Litern – also ausreichend Platz, nicht nur für den Kasten „Flens”, sondern auch für das Urlaubsgepäck. Und damit dieses auch drin bleibt, ist der Kofferraum abschließbar.
Das Fahrwerk gibt keinen Anlaß zu Beanstandungen. Die Bilstein-Dämpfer vorn und am Seitenwagen und das verstärkte Monofederbein im Heck der Maschine sorgen für guten Dämpfungs- und Federungskomfort. Wenngleich auch hier der sportliche Eindruck des Gespannes erhalten bleibt. Denn man merkt schon, wenn der Straßenbelag unter den Rädern nicht mehr ganz eben ist. An dieser Stelle sei auch darauf hingewiesen, daß das R 1100 R-Gespann sehr flach ist, die Bodenfreiheit beträgt nur circa 7 cm. Dies sollte man im Fahrbetrieb nie vergessen, um ein unangenehmes Aufsetzen mit den entsprechenden Folgeschäden zu vermeiden.
Über ein Halterohr an der vorderen, oberen Verbindungsstrebe ist zur Vorderradschwinge auch ein LSL-Lenkungsdämpfer angebracht, der es durch seine stufenlose Einstellbarkeit ermöglicht, Pendelbewegungen oder Schwingungen in der Lenkung zu eliminieren. Er wurde jedoch immer in entspannter Stellung gefahren, denn das Gespann neigte weder leer noch beladen zum Pendeln.

Auch die Lage des Schalldämpfers an der linken Fahrzeugseite erweist sich als ideal. Dadurch hält sich der Geräuschpegel des ohnehin recht leise laufenden Boxers in vertretbaren Grenzen, und als weiteres Plus kommt hinzu, daß der Passagier im Boot von unangenehmen Auspuffgasen verschont bleibt.
Insgesamt macht dieses Boxergespann einen sehr soliden Eindruck und weist hervorragende Fahreigenschaften auf. Der günstige Preis gilt jedoch nur für das komplette Gespann und nur in dieser Ausführung mit dem Bruno Seitenwagen von Jörg Bosse. Umbauteile bzw. Ausbauteile bekommt man nicht, da ihr separater Verkauf in die Preiskalkulation mit eingerechnet wurde. Hiervon ausgenommen ist lediglich die zweite Bremsscheibe. Sonstige Wünsche des Kunden können bei anderer Preisgestaltung sicherlich berücksichtigt werden.

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