BMW F 450 Trophy, Modell 2026

aus Kradblatt 8/26 von Dieter Dürrfeld

Die Überraschungs-GS

Ich habe den klassischen GS-Käufer nie verstanden. In meinen Anfangsjahren als Motorradfahrer waren die Dinger schlicht und ergreifend uncool und damit per se keine Option. Erstaunlicherweise wuchs mit meiner Fahrerfahrung auf und abseits asphaltierter Wege auch mein Unverständnis. Nicht, dass wir uns falsch verstehen: Ich finde durchaus Gefallen am Boxer und halte zum Beispiel die R nineT für ein tolles Landstraßenmotorrad. Auch die sportliche BMW F 900 GS mit Reihenzweizylinder hat mir auf einer Tour auf den Balkan viel Freude bereitet. Aber warum in aller Welt sollte ich mir eine große GS für die kleine Flucht aus dem Alltag kaufen? Ganz zu schweigen vom Flaggschiffmodell 1300 Adventure. Ins durchschnittliche Wochenendabenteuer mit knapp 270 Kilogramm Leergewicht – das erscheint mir einfach nicht erstrebenswert. 

Die wohl wichtigste Erkenntnis über all die Jahre auf motorisierten Zweirädern – die positiven Effekte des Motorradfahrens sind nicht an Motorleistung oder gar an die Länge der Zubehörliste gebunden. Es ist das Motorradfahren an sich, das heilende Wirkung hat. Einzige Voraussetzung für maximalen Spaß – man sollte ein Motorrad optimalerweise voll und ganz erfahren können. 

Seit diesem Jahr gibt es nun ein GS-Modell, das aussieht wie eine Große und mit ihren A2-Kennzahlen viel Potenzial in allen Lebenslagen verspricht: die BMW F 450 GS. Aber was macht die Mini-GS zur Begleiterin der Wahl für den Ausbruch aus der täglichen Routine?

BMW F 450 GS Trophy. Also Disclaimer vorweg: Ganz ohne Upgrade lief diese Geschichte nicht. Wie bei BMW üblich, wurde für den Test statt des Standardmodells die deutlich edlere Trophy-Variante angeliefert und an dieser ist (fast) alles dran, was die Zubehörliste hergibt. In Sachen Elektronik gehört hier neben dem Schaltassistent Pro auch der Riding Mode Pro zur Ausstattung, der mit dem Enduro Pro Modus vor allem das Fahren auf losem Untergrund und im Gelände erleichtern soll. Besonders bemerkenswert sind die ebenfalls im Trophy-Paket enthaltene Sportfederung sowie die Easy Ride Clutch. Und damit nicht genug. Die Test-GS verfügt mit Speichenrädern, Motorschutzbügeln und Rallye-Sitzbank über gleich drei Zusatzoptionen aus dem Konfigurator, die das Trophy-Modell zusätzlich aufwerten. Das kleine Adventure-Bike ist also gut gerüstet – fehlt nur noch das passende Abenteuer.

Spritztour ins Ausland. Um mit Reise-Enduros wie der F 450 GS ein kleines Abenteuer zu erleben, muss man weniger weit reisen, als erwartet. Die Idee, um der A2-GS auf den Zahn zu fühlen: Aus dem heimischen Hessen über Mosel, Hunsrück und Eifel in die belgischen Ardennen.

Im Berufsverkehr der Metropolregion Frankfurt gibt es gleich zu Beginn der Tour die unbeliebteste Kategorie: Alltagstauglichkeit. Die angenehme Überraschung – bereits in dieser Disziplin zeigt sich die BMW sehr zugänglich. Selbst mit der schmaleren und höheren Rallye-Sitzbank (860 statt 845 mm) erreicht man auch bei einer Größe von unter 1,80 m mit beiden Füßen problemlos den Boden und hat einen sicheren Stand. Der breite, aber nicht übertrieben hohe Lenker positioniert die Arme angenehm entspannt, die Brems- und Kupplungshebel sind einstellbar und leichtgängig.

Alles easy mit ERC? Dank der neuen Easy Ride Clutch (ERC) muss man letztgenannten auf der F 450 GS hier gar nicht bemühen, wenn man nicht unbedingt will. Wie bei einem Roller verhindert die Fliehkraftkupplung das Absterben des Motors beim Anhalten ohne gezogenen Kupplungshebel und ermöglicht auch das Anfahren ohne Zuhilfenahme der Kupplung. Im Gegensatz zum Motorroller sind Gangwechsel aber weiter manuell nötig. Die Schaltvorgänge erfolgen entweder klassisch oder dank des optionalen Schaltassistent Pro gänzlich ohne manuelle Unterstützung.

Dafür gibt es auf der F 450 GS mit ERC aber Situationen, an die man sich erst gewöhnen muss. So lässt sich die Kupplung bei engen Wendemanövern auf der Straße oder auch in Kehren nicht so präzise dosieren, wie man das von einer normalen Kupplung kennt. Das kann vor allem beim Fahren am Lenkanschlag für unruhige Momente sorgen.

Halb Enduro, halb Adventure. Keine Eingewöhnungszeit bedarf auch jenseits der Stadtgrenzen bei der Sitzposition. Die Ergonomie der F 450 GS ist irgendwo zwischen Enduro und Adventure Bike zu verorten und dadurch für eine Reiseenduro überraschend vorderradorientiert. In Folge hat man ab dem ersten Meter ein gutes Gefühl fürs Motorrad. Das fällt vor allem dann auf, wenn die Strecke dynamischeres Fahren erlaubt. Ohne es zu merken, zieht man auf der Landstraße mit der BMW schnell das Tempo an und verfällt in einen Straßenfahrstil, den man der kleinen GS gar nicht zugetraut hätte. Gefühl für Vorderrad und Bremse, Leistungsentfaltung und Fahrwerk – alles arbeitet sportlicher, als man es von einer Baby-GS erwarten würde. Die zügige Fahrt auf schmalen und sehr kurvigen Nebenstraßen in Eifel und Ardennen entpuppt sich dabei als eine absolute Paradisziplin der BMW. Ein Grund wurde mit dem guten Gefühl für die Front schon genannt, nicht minder überraschend ist der druckvolle Antrieb.

Überraschend viel Druck. Moment mal: Eine A2-Reiseenduro und druckvoll – das widerspricht sich doch!? Das sollte man meinen, aber der BMW-Antrieb beweist das Gegenteil. Der Reihenzweizylinder reizt die klassenspezifischen 48 PS voll aus, entscheidender sind hier aber sicher die bei 6.750 Umdrehungen anstehenden 43 Nm Drehmoment und die gelungene Übersetzung, die bei der Berg-und-Talfahrt durch die Ardennen den gefühlten Unterschied machen. 

Hier ist man trotz des kleinen Motors häufig in den hohen Gängen unterwegs und dabei immer wieder überrascht, wie die BMW auch an Steigungen im sechsten Gang noch anschiebt. Dabei läuft der Motor in allen Drehzahlbereichen sehr kultiviert. Für die einzige Auffälligkeit sorgt hier die Easy Ride Clutch. Ist man in einem der höheren Gänge doch mal zu untertourig und versucht, die Situation durch beherztes Drehen am Gas zu ändern, quittiert die GS die Schaltfaulheit mit einem langgezogenen „Moooaaaahhh“ und der Schubentwicklung eines Maxi-Rollers.

Bessere Komponenten, mehr Gefühl. Vor der nächsten Kurve ist die Eigenheit aber schon wieder vergessen. Denn beim Griff zur Bremse zeigt sich die BMW wieder von ihrer sportlichen Seite. Die Kombination aus 310-mm-Einzelscheibe und radialem Brembo-Vierkolben-Mono­bloc-Festsattel hat mit dem vollgetankt lediglich 178 kg schweren Trophy-Modell plus Fahrer und Gepäck überhaupt keine Probleme und verzögert Mensch und Maschine souverän. Dabei erlaubt die Bremsanlage durch das gute Feedback des Fahrwerks auch auf sanierungsbedürftigen Straßen gefühlvolles Verzögern Richtung Scheitelpunkt. 

Zur Erinnerung: Das Trophy-Modell kommt mit hochwertigeren Komponenten als die Standard-GS. Teilen sich beide Varianten das gleiche, in Federvorspannung und Zugstufe einstellbare Federbein, verfügt die Trophy über eine in Zug- und Druckstufe einstellbare Gabel, wo sich beim Standardmodell nichts justieren lässt. Beide Bauteile kommen aus dem Hause Kayaba und bieten 180 Millimeter Federweg.

Von Feldweg bis Autobahn. Das Fahren abseits asphaltierter Wege ist in den westlich gelegenen Bundesländern und vor allem in Belgien nicht ganz so einfach, den einen oder anderen befahrbaren Feldweg findet man aber doch. Hier setzt sich fort, was auf der Straße begonnen hat. Auch das Fahren im Stehen gelingt bei einer Körpergröße von 1,80 m problemlos, die Tankform bietet viel Bewegungsfreiheit nach vorne. Ebenfalls schon vertraut – der Hang der GS zum sportlichen Fahren. Dank der gelungenen Ergonomie und des geringen Gewichts bekommt man schnell Lust auf mehr, elektronische Unterstützung leistet der Riding Mode Enduro Pro.

Apropos schnell: Auch diese Disziplin gelingt der GS. Zugegebenermaßen ist die F 450 konzeptbedingt kein Langstreckenmotorrad. Aber auch die längere Autobahnetappe lässt sich auf der GS stressfrei überwinden. Dabei hilft zum einen der Tempomat und auch den Windschutz des getönten Rallye-Windschilds aus dem Trophy-Paket kann man als gelungen bezeichnen, Verwirbelungen sind keine aufgefallen. Wenn nötig, sind selbst längere Vollgasfahrten möglich. Mit Heimweh und Rückenwind knackt die F 450 GS die 170 km/h-Schallmauer – um diese erträglich zu meistern, muss man sich aber über dem Tank und hinter dem knappen Windschild zusammenfalten. 

Mehr als ein Einstiegsmotorrad. Nach drei Tagen, vier Motorradregionen und insgesamt 1000 Kilometern ist klar – die F 450 GS hält, was sie ihr schickes Äußeres verspricht. Von Pendelverkehr, über das Reisen auf der Landstraße bis zur Autobahnetappe überzeugt die kleine GS in allen relevanten Disziplinen. Dabei ist die F 450 GS in der Trophy-Variante und mit Werkszubehör ein überraschend sportliches Motorrad, das in dieser Form wohl am besten als Fun-Bike zu bezeichnen ist. Dank des Trophy-Designs versprüht sie schon im Stand Dynamik, die sie auch in allen Fahrdisziplinen liefern kann und dabei überraschend vielseitig ausfällt. 

Stellt sich noch die Frage, für wen dieses Motorrad die richtige Wahl ist. Wie bei den meisten Entscheidungen im Leben ist diese eine Typfrage, klar ist aber: Die F 450 GS ist für eine deutlich breitere Zielgruppe relevant als nur für A2-Frischlinge. Durch ihren unkomplizierten sowie zugänglichen und dabei gleichzeitig sportlichen und vielseitigen Charakter ist sie nicht nur ein Motorrad, mit dem man sich entwickeln kann, sondern mit dem auch Routiniers jede Menge Fahrspaß haben können. Hier hilft – angesichts der großen BMW-Modelle – sicherlich auch der Preis: das Standardmodell gibt es ab 7220 €, das Trophy-Paket kostet 770 € Aufpreis und kratzt dabei knapp an der 8.000er Marke. Die schicken Speichenfelgen und der Motorschutzbügel sind dann aber leider noch nicht dabei.

Technische Daten:

• Preis: 7990 € (zzgl. Nebenkosten)
• Zusatzzubehör Testbike: Motorschutzbügel (248 €), Speichenfelgen (bei Drucklegung noch nicht im Konfigurator verfügbar)
• Leistung: 48 PS (35 kW) bei 8.750/min, Drehm. 43 Nm bei 6.750/min
• Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor mit vier über Schlepphebel betätigten Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen. Bohrung x Hub 72,0 x 51,6 mm, Hubraum 420 ccm, Verdichtung 13:1. Elektronische Kraftstoffeinspritzung mit Ride-by-Wire-Gasgriff und BMS-Z-Motorsteuerung. Fahrmodi Rain, Road, Enduro und Enduro Pro. Edelstahl-Abgasanlage mit rechtsseitig montiertem Endschalldämpfer und geregeltem Dreiwegekatalysator. Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit BMW Easy Ride Clutch (ERC), Sechsganggetriebe mit Schaltassistent Pro, Endantrieb über X-Ring-Kette.
• Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen mit mittragendem Motor. Vorn 43-mm-KYB-Upside-down-Gabel mit einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung (Sportfahrwerk), Federweg 180 mm. Hinten Aluminium-Zweiarmschwinge mit direkt angelenktem KYB-WAD-Federbein, einstellbarer Federvorspannung und Zugstufe, Federweg 180 mm. Leichtmetall-Gussräder, vorn 100/90-19, hinten 130/80-17.
• Bremse: Vorn 310-mm-Einzelscheibe mit radialem Brembo-Vierkolben-Monobloc-Festsattel, hinten 240-mm-Scheibe mit ByBre-Einkolben-Schwimmsattel. BMW Motorrad ABS Pro (Kurven-ABS) serienmäßig. Radstand 1.465 mm, Lenkkopfwinkel 28,1 Grad, Nachlauf 115 mm, Sitzhöhe 845 mm. Tankinhalt 14 Liter, Gewicht fahrfertig 178 kg.
• Grundausstattung: Fahrmodi Rain, Road, Enduro und Enduro Pro. BMW Motorrad ABS Pro, Dynamic Brake Control (DBC), Dynamic Traction Control (DTC) und Motorschleppmomentregelung (MSR). BMW Easy Ride Clutch (ERC), Schaltassistent Pro, Sportfahrwerk mit einstellbarer Gabel, 6,5-Zoll-TFT-Farbdisplay mit Bluetooth-Connectivity und Navigation über BMW Motorrad Connected App. LED-Beleuchtung mit X-Tagfahrlicht, USB-C-Anschluss, Heizgriffe, Offroad-Fußrasten, weiße Handschützer, Aluminium-Motorschutz und getöntes Rallye-Windschild.
• Garantie und Service: 3 Jahre Herstellergarantie (BMW Motorrad Standardgarantie in Deutschland). Wartungsintervall alle 10.000 km oder einmal jährlich.

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