aus Kradblatt 12/20 von Felix Hasselbrink, Motalia
Mythos Radnabenlenkung …
Völlig unerwartet feierte Bimota auf der letzten EICMA ein Comeback. Nachdem die Marke vor ein paar Jahren in der Versenkung verschwunden war, gelang es den Besitzern, eine Kooperation mit Kawasaki einzufädeln. Kawasaki gehören jetzt 49,9 Prozent von Bimota, und dadurch steht Kapital für einen Neuanfang zur Verfügung. Man will nun in Italien, mit Unterstützung von Kawasaki unter Verwendung von Kawasaki-Motoren, mehrere neue Modelle entwickeln.
das heißt, das Rad dreht sich auf der Radachse.
Das erste Modell, welches Bimota auf der EICMA vorstellte, war gleich ein absolutes Highlight mit den besten Komponenten von beiden Herstellern: Ein aufwendiges Fahrwerk mit Radnabenlenkung als Weiterentwicklung der bisherigen Tesi-Baureihe und dazu der Kompressormotor aus der Kawasaki H2. Ein unglaublicher Mix, gespickt mit vielen Carbon- und Frästeilen und den besten Zutaten, welche die Motorradindustrie momentan für so ein Bike zu bieten hat.
Einen Motor auf Superbikeniveau, mit zusätzlicher Kompressoraufladung, hat außer Kawasaki kein anderer Hersteller zu bieten. Im Serientrimm leistet die H2 stolze 231 PS. Es wäre noch mehr Power möglich, aber um die Homologationskosten gering zu halten, wurden viele Komponenten von der Serien-Kawa übernommen. So begnügt sich die Bimota mit 231 PS, auch wenn es bei Kawasaki eine für den Straßenverkehr nicht zugelassene Variante mit 320 PS gibt. Ansaugtrakt und Auspuffanlage entsprechen auch der bekannten Kawa. Von der ist vermutlich ebenfalls die Elektronik samt Cockpit, Lenkerarmaturen usw. übernommen.
Der Vierzylinder erreicht seine Leistungsspitze bei 11.500 U/min. Als maximales Drehmoment stehen 141 Nm bei 11.000 U/min in den Technischen Daten.
Das Fahrwerk stammt aber aus dem Hause Bimota. Mit der Radnabenlenkung besitzt die italienische Firma viel Erfahrung. Seit 1983 hat die kleine Marke diese Technik entwickelt, 1990 zur Serienreife gebracht und stetig verfeinert.
Die Schwingen vorne und hinten sind über Gestänge und/oder Umlenkungen mit Öhlins-Federbeinen, die sich nahezu senkrecht hinter dem Motor befinden, verbunden. Diese Anordnung der Stoßdämpfer ist neu. Beide sind parallel verbaut und oben auf einer exzentrisch verdrehbaren Welle gelagert. Mit diesem Verstellmechanismus kann man das Motorrad gleichzeitig vorne und hinten um jeweils zehn Millimeter anheben oder absenken ohne die Fahrwerksgeometrie zu verändern – genial!
Der Prototyp auf der Mailänder Messe war noch mit einem elektronischen Fahrwerk ausgestattet, aber in der Serie kommen manuell einzustellende Federbeine mit per Handrad veränderbarer Federvorspannung zum Einsatz. Geschmiedete Felgen und Brembo-Stylema-Bremssättel gehören zur Serienausstattung.
Das Trockengewicht gibt Bimota mit 207 Kilogramm an. Damit ist das Motorrad deutlich leichter als das Kawasaki-Schwestermodell. Für die Tesi H2 nennt das Werk einen Tankinhalt von 17 Litern.
Der Radstand misst 1.445 Millimeter. Die Federwege vorne und hinten betragen 100 und 130 Millimeter. Die Sitzhöhe ist mit 840 Millimeter angegeben; durch die Verstellbarkeit des Fahrwerks kann sie um 10 Millimeter angehoben oder abgesenkt werden.
Seit der Premiere hat Bimota das Motorrad zur Serienreife entwickelt. Die Auslieferung der ersten Maschinen sollte im Oktober beginnen. Geplant ist eine Kleinserie von 250 Exemplaren. Um ein so exklusives Bike zu besitzen, muss man tief in die Tasche greifen: 52.459 Euro gibt Bimota als Preis in Italien an – netto! Die jeweilige Landes-Mehrwertsteuer kommt noch oben drauf. Bestellen kann man die Maschine über das Internet. Zum zukünftigen Händlernetz gibt es noch keine Informationen. Es ist nur bekannt, dass die Bimotas nicht über die Kawasaki-Vertragshändler ausgeliefert werden.
Bimota Tesi Prototypen – Entwicklungsstufen der Radnabenlenkung
Die Radnabenlenkung hat bei Bimota eine lange Tradition. 1982 hatte sich Pierluigi Marconi als Thema für seine Diplomarbeit die Erstellung eines Motorrades mit Radnabenlenkung ausgewählt. Für die Realisierung seiner Arbeit suchte er einen kooperativen Motorradhersteller. Bei Bimota traf er auf offene Ohren. So begann eine lange Zusammenarbeit, die auch heute noch neue Modelle betrifft.
Erst gab es eine Studie mit einem Kawasaki Z 550-Motor. Bereits 1983 entstand der erste Prototyp unter Leitung von Federico Martini. Dieser wurde angetrieben von dem kleinen Motor aus der Honda VF 400 F. Einen konventionellen Rahmen gab es nicht. Die Verbindung zwischen Vorderrad- und Hinterrad bildete das Verkleidungsunterteil. Das war eine wabenförmige Konstruktion aus Kevlar, Kohlefaser und Aluminium. Bei diesem Prototyp erfolgte die Lenkungsbetätigung hydraulisch. Beide Radführungen waren aus Aluminium hergestellt, und die Maschine rollte auf Verbundrädern aus gleichem Material von der Firma Astralite.
Mit der hydraulischen Betätigung wollte man aufwendige Gestänge mit vielen Gelenken vermeiden. Die Befürchtung war, dass sich die Spiele der Gelenke addieren und dadurch eine gewisse Lose in der Lenkung entsteht, welche ein präzises Steuern verhindert. Also montierte man einen doppelwirkenden Geberzylinder, welcher mit dem Lenker verbunden ist und die Bewegungen dessen über zwei Schläuche an einen ebenfalls doppelwirkenden Nehmerzylinder vorne rechts an der Schwinge weiterleitet. Der Nehmerzylinder ist über eine Stange mit Gelenk mit der Radnabe verbunden. Um unerwünschtes Spiel innerhalb der Lenkung zu verhindern, wird das Hydrauliksystem zusätzlich mit einem Gasdruck von etwa 50 bar beaufschlagt. Bei der Präsentation auf der EICMA erregte die futuristische Maschine viel Aufmerksamkeit.
Aber warum so eine aufwendige und in der Produktion teure Konstruktion?
Ein starkes Bremsmanöver auf welligem Straßenbelag bringt eine Telegabel an ihre konstruktiven Grenzen. Die Gabel taucht weit ein und es steht nur noch wenig Federweg zur Verfügung, um die Bodenwellen auszugleichen. Zudem werden die meisten Gabeln immer härter, je weiter sie eintauchen. Es leidet also der Federungskomfort und es besteht die Gefahr, dass die Gabel auf Block geht und ggf. versetzt. Die Gabelrohre verwinden sich bei kräftiger Verzögerung. Das führt zu Kräften, welche die Reibung innerhalb der Rohre verstärken, ein feinfühliges Ansprechen ist nicht mehr möglich.
Eine Telegabel muss das Vorderrad führen, federn und dämpfen und die Bremskräfte aufnehmen. In Schräglage wird sie durch Querkräfte belastet und taucht beim Bremsen ein, wodurch sich die Fahrwerksgeometrie nachteilig verändert. Durch den langen Hebelarm der Gabel werden starke Kräfte in den Lenkkopfbereich des Rahmens eingeleitet, weshalb dieser besonders stabil sein muss.
Bei der Radnabenlenkung ist der Hebelarm deutlich kürzer als bei einer Telegabel. Federung und Dämpfung werden nicht durch Verwindungen beeinflusst: Genauso wie die Hinterradschwinge ist die Vorderradschwinge über Umlenkhebel mit einem zentralen Federbein verbunden. Weil sich die Bremse über Streben und Gelenke direkt gegen den Rahmen abstützt, beeinflussen Bremsvorgänge die Vorderradführung nicht und die Front taucht nicht so tief ein. Man kann die Stärke des Bremsnickens sogar einstellen. Ein Nachteil dieser Konstruktion ist der geringe Lenkeinschlag. Dazu kommen deutlich höhere Produktionskosten und eine Erhöhung der ungefederten Massen.
Die zwei Streben, die annähernd parallel zur Vorderradschwinge verlaufen, sorgen auch dafür, dass sich die Lenkgeometrie beim Einfedern nicht verändert. Bei der Radnabenlenkung dreht sich das Rad um einen Lenkzapfen in der Mitte der Radnabe. Dieser ist um den Betrag des Lenkwinkels leicht nach hinten geneigt. Federung, Radführung und Bremskräfte sind voneinander getrennt.
Auch bei der zweiten Tesi, mittlerweile arbeitete Marconi bei Bimota, kam ein V4-Motor von Honda zum Einsatz, diesmal aber aus der VF 750 F. Hatte der erste Prototyp nur ungefähr 52 PS so stand jetzt doppelt so viel Leistung zur Verfügung. Komplett neu war der Rahmen, der nun aus zwei seitlichen Platten aus Verbundstoffen bestand – Honeycomb-Technologie aus dem Flugzeugbau. Das Federbein für die Vorderradschwinge stand nun fast senkrecht vor dem Motor. Bei der ersten Tesi war es noch horizontal unter dem V4 platziert. Jetzt wurde es von einem Hebelsystem von beiden Seiten in die Zange genommen, um eine Progression zu erzeugen. Auch bei der zweiten Tesi setzte man noch auf die hydraulische Lenkung. Es gab aber jetzt zwei Bremsscheiben im Vorderrad.
Genauso wie die erste Tesi war auch die zweite Maschine ein reines Experimental- und Entwicklungsfahrzeug. Diese war aber als Rennmotorrad aufgebaut, um im Motorsport weitere Erfahrungen zu sammeln. Zu den Testfahrern gehörte damals ein gewisser Davide Tardozzi, der heute eine leitende Stellung im Rennteam von Ducati bekleidet.
Ende 1984 präsentierte Bimota ausgesuchten Journalisten die Tesi 750. Damals sagte man, dass es wohl noch mindestens zwei Jahre bis zur Serienreife dauern würde – das war aber sehr optimistisch geschätzt.
Bimota setzte die Maschine 1985 bei zwei Langstreckenrennen ein. Die Fahrer waren Maurizio Rossi und Davide Tardozzi. In Zeltweg schied das Team im Juni mit einem Sturz aus, in Misano im September belegte die Tesi den fünften Rang oder sie schied mit Motorschaden aus. Hier gibt es unterschiedliche Informationen. Dann wurde es aus verschiedenen Gründen ruhiger um das Projekt.
1987 entstand eine weitere Tesi, wieder mit dem VF 750 F-Motor, aber jetzt mit einem Metallrahmen aus Rohren und Platten. Die Honeycomb-Technologie war doch viel zu kostspielig für eine spätere Serienfertigung.
Im Jahr 1989 nahm Bimota mit einer neuen Tesi an einem Lauf der Italienischen Meisterschaft in Misano in der Klasse TT-Formel 1 teil. Giancarlo Falappa erzielte dort den zweiten Platz hinter Fred Merkel auf einer Honda RC 30. Diese Tesi war eine komplett neue Maschine mit einem 750er-Reihenvierzylinder von Yamaha mit Einspritzanlage. Doch nicht nur der Motor war neu, sondern auch der Rahmen. Jetzt waren die Schwingen in gefrästen, mit dem Motor verschraubten Aluminiumplatten gelagert. Hilfsrahmen trugen Lenkkopf, Tank und Sitzbank. Die Hinterradschwinge bestand ebenfalls aus Alu, während die vordere Radführung aus Stahlblechen zusammengeschweißt wurde.
Nachdem Federico Martini von Bimota zu Gilera gegangen war, konstruierte Marconi eine mechanische Lenkung mit Gestänge und Gelenken. Diese war progressiv ausgelegt. Das heißt, bei kleinen Lenkbewegungen wurde das Rad weniger als normal eingeschlagen.
Jetzt gab es konventionelle Gabelbrücken mit Lenkerstummeln. An der unteren Gabelbrücke ist ein Hebel verschraubt. Von hier aus werden über mehrere Streben und Gelenke die Lenkbefehle an die Radnabe weitergegeben.
Diese Tesi 4 war der letzte Schritt auf dem Weg zum Serienmodell. Bei dem sollte aber kein Yamaha-Motor zum Einsatz kommen. Bimota entschied sich für den V2 der Ducati 851. Dieser hat bereits ein sehr stabiles Motorgehäuse, zudem befindet sich hier die Schwingenlagerung serienmäßig im Motorgehäuse. Außerdem baut der V2 schmal, so dass man den geplanten Rahmen rechts und links platzieren kann, ohne die Maschine unnötig breit zu machen. 1990 setzte Bimota die Tesi mit Ducati-Motor bei nationalen Superbike-Rennen ein und brachte die Maschine zur Serienreife. Gleichzeitig entwickelte man eine 500er-Zweitaktmaschine mit Radnabenlenkung.
Auf der IFMA stellte Bimota dann die Serienmaschine vor: die Bimota Tesi 1D. Ein Großteil der anfangs produzierten Maschinen ging nach Japan. Für den dortigen Markt baute Bimota auch extra eine Tesi 400 aufgrund der dortigen Führerscheinregelungen.
Auf die Tesi 1D folgte die 2D mit einem luftgekühlten Ducati-Motor. Den Abschluss dieser Baureihe bildete die Tesi 3D, bei der die Schwingen kunstvoll aus Stahlrohren zusammengeschweißt waren.
Nur wenige Hersteller haben sich getraut, in Großserie eine alternative Vorderradführung zu verbauen. BMW mit dem Telelever-System, welches von Bakker abstammt, oder Yamaha mit der GTS 1000 mit Achsschenkellenkung.
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Der Artikel erschien in der Motalia – dem Magazin für Freunde italienischer Motorräder (www.motalia.de). Fotos: Archiv, Klaus Peter Hoyer, Jürgen Luther, Jörg Hättenschwiler, Studio 129.
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