Benelli 750 Sei

Benelli 750 Sei

aus bma 08/04

Text & Fotos:
www.Winni-Scheibe.de

Benelli 750 SeiDie ersten Nippon-Bikes waren zweifellos freche Kopien europäischer und amerikanischer Modelle. 1972 spickte Benelli bei Honda ab. Was dabei herauskam? Die Benelli 750 Sei.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bestimmten einfache, robuste und preisgünstige Motorräder bei uns das Straßenbild. Auch als es wirtschaftlich steil bergauf ging, änderte sich kaum etwas an der Situation. Maschinen aus Japan kannte man in der Regel nur vom Hörensagen. Sie waren als Billigprodukte und als dreiste Kopien verschrien. Sicherlich zu Recht. Der Wiederaufbau und die wirtschaftliche Entwicklung verlief in Japan ähnlich wie bei uns. Schon Ende der vierziger Jahre schnurrte die Produktion wieder auf Hochtouren. Keine Branche wurde von den fleißigen Asiaten ausgelassen. Auch nicht das Motorrad. Langjährige Entwicklungszeiten gab es allerdings nicht. Man orientierte sich einfach an Mustern aus dem Westen und baute diese frech nach. Jedoch mit einem ganz entscheidenden Unterschied: Fertigungstechnisch und in der Qualitätskontrolle waren die Nippon-Bikes von Anfang an bedeutend besser. Eigene Konstruktionen ließen dann aber nicht mehr lange auf sich warten. Ende der sechziger, Anfang der siebziger Jahre begann die „Eroberung” des US-Marktes, und wenig später war Europa dran. Maschinen vom Schlag der Honda CB 450 und CB 750, Kawasaki Z1, Suzuki GT 750 und Yamaha XS 650, um nur einige zu nennen, lösten weltweit einen ungeahnten Motorradboom aus. Von japanischen Kopien sprach bald keiner mehr.
In dieser Zeit dümpelte der europäische Motorradmarkt auf dem Existenzminimum herum. Kein Mensch stieg freiwillig mehr aufs Krad. Wer etwas auf sich hielt, fuhr Auto. Am ärgsten hatte es die englische Motorradindustrie erwischt. Viele berühmte Firmen hatten längst für immer ihre Tore geschlossen. Und über den wenigen, die noch produzierten, kreiste permanent der Pleitegeier. Die Motorräder von BSA, Triumph und Norton waren hoffnungslos veraltet und neue Konzepte kaum in Sicht.
Lediglich in Italien tat sich was. MV Agusta brachte 1966 eine 600er mit Vierzylinder-DOHC-Motor auf den Markt. Moto Guzzi sicherte sich 1967 mit der V7 den Anschluss, Laverda stellt 1968 die 750 GT vor, und Ducati legte 1971 mit der 750er Königswellen-Generation den Grundstein für den bis heute anhaltenden Erfolg.
Benelli 750 SeiUnd bei Benelli in Pesaro? Das Familienunternehmen baute seit 1911 Motorräder. Mit soliden Einzylinder-Maschinen verdiente man das Geld, der Rennsport sorgte für den guten Ruf. Lange bevor japanische Motorradingenieure an Mehrzylinder-Triebwerke dachten, gab es bereits bei Benelli technische Kleinkunstwerke. Schon 1939 lief eine 45 PS starke 250er Kompressor-Rennmaschine mit DOHC-Vierzylinder-Triebwerk als Prototyp! Doch der Zweite Weltkrieg und der anschließende Wiederaufbau verhinderten den erfolgreichen Einsatz. Erst 30 Jahre später war es schließlich so weit. Der Australier Kel Carruthers gewann 1969 mit der weiterentwickelten Vierzylinder-Rennmaschine die 250er-Weltmeisterschaft. Das kostspielige Sportengagement zahlte sich im Absatz der Straßenmaschinen jedoch nicht aus. Sinkende Verkaufszahlen brachten den kleinen Familienbetrieb an den Rand des Ruins. Als Retter in größter Not trat der wohlhabende Italo-Argentinier Alejandro deTomaso auf den Plan. Im Sommer 1971 kaufte er Benelli.

DeTomaso, cleverer Geschäftsmann und Designer, legte noch eins zu. Im zweiten Handstreich kaufte er auch noch Moto Guzzi. Zunächst brachte er frischen Wind in beide Motorradfirmen und wollte dann gemeinsam gegen die japanische Monopolstellung vorgehen. Am besten, so war sich der neue Chef sicher, schlüge man die Asiaten mit ihren eigenen Waffen. 1971 stellte Benelli die 500er Quattro vor. Die Ähnlichkeit zur Vierzylinder-Honda CB 500 war jedoch gewaltig. Böse Zungen behaupteten sogar, dass viele Teile vom japanischen Pendant problemlos in den Quattro-Motor passten. Lediglich Rahmen und Outfit trugen italienische Handschrift.

Doch es sollte noch viel dicker kommen. DeTomaso wollte alles bisher Dagewesene übertreffen. Von seinen Technikern forderte er ein Motorrad der Superlativen. Der Motor sollte vor Kraft strotzen und mit exzellenter Laufkultur glänzen, darüber hinaus musste das Fahrzeug eine unverkennbare Optik besitzen. Sechs Jahre bevor es von Honda die CBX 1000 gab, fiel in Pesaro die Entscheidung zum Bau der „750 Sei”.
CockpitAls Basis diente der bekannte 500er Quattro-Motor. Aus dem Bohrung x Hub-Verhältnis von 56 x 50,6 mm resultierten 747 ccm. Im horizontal geteilten Gehäuse lief die geschmiedete Kurbelwelle in sieben Gleitlagern, die Hubzapfen waren 120 Grad versetzt. Der Antrieb zur obenliegenden Nockenwelle erfolgte via Kette, und pro Brennraum betätigten Kipphebel je ein Ein- und Auslassventil. Als ausgesprochen fortschrittlich galt der Primärantrieb mit Zwischenwelle und der hinter dem Zylinderblock platzierte Generator. Durch diese konstruktive Maßnahme ließ sich die Motorbreite auf nur 620 mm begrenzen. Im Vergleich zum BMW R75/5-Boxermotor (730 mm) war die Sei sogar 110 mm schmaler! Eine stabile Morse-Zahnkette beförderte die Kraft über eine Zwischenwelle auf das klauengeschaltete Fünfganggetriebe. Diese Hilfswelle war für den Antrieb der 12-Volt-Lichtmaschine und der Eaton-Ölpumpe zuständig. Der Anlasser wirkte ebenfalls auf diese Welle, als „Notstarter” gab es aber weiterhin den bewährten Kickstarter. Für die Gemischaufbereitung waren drei Dell’Orto-Flachschiebervergaser zuständig. Bei der Auspuffanlage wurde dagegen nicht „gespart”. Jeder Zylinder bekam sein eigenes „Megaphon-Rohr”! Dieser Aufwand war beabsichtigt, schließlich musste der Betrachter und natürlich auch der Zuhörer sofort erkennen, dass es sich hier um die „Sei” handelt.
Der Doppelschleifenrahmen mit 38er Marzocchi-Telegabel und zwei Sabac-Federbeinen sorgen für sportlichen Fahrkomfort. Die Federwege sind kurz und hart. Auf die Speichenräder mit Borrani-Alu-Hochschulterfelgen wurden von Pirelli neu entwickelte Höchstgeschwindigkeits-Reifen, vorne 3.50 H 18 und hinten 4.25/85 H 18, montiert. Der Zeit voraus war die Bremsanlage. Am Vorderrad waren zwei hydraulisch betätigte Brembo-Scheibenbremsen mit 280 mm Durchmesser für sensationelle Verzögerungswerte verantwortlich. Im Hinterrad vertraute man auf eine Trommelbremse mit 200 mm Durchmesser. Das Styling vom Topmodell übernahm deTomaso höchstpersönlich. Ohne einen Millimeter des protzigen Motors zu verdecken, thront der Tank auf dem Rahmen. Das bauchige Spritfass wirkte klein, fasste aber dennoch 23 Liter. Vom Tank zur flachen Sitzbank kam so eine abfallende, geknickte Linie zustande, die allerdings weder zu den eckigen Seitendeckeln noch zu den hochgezogenen sechs Auspuffrohren passen wollte. Auch der Blick auf die eckigen Armaturen von Veglia war gewöhnungsbedürftig, aber ebenso beabsichtigt, denn nicht nur die Sechszylinder-Technik, auch die Optik sollte neue Maßstäbe setzen.
Zurückblickend bleibt es jedoch unverständlich, warum sich Benelli so offensichtlich an der Honda CB 500 orientiert hatte. In der Firma gab es qualifizierte Ingenieure, die hinreichendes Know-how aus dem Rennsport besaßen, um einen anspruchsvollen Mehrzylinder-Motor entwickeln und bauen zu können. Doch sei es wie es will, hier haben eben die Europäer von den Japanern abgekupfert. Eine Tatsache, die einige Unbelehrbare bis heute jedoch noch nicht wahrhaben wollen. Den Sei-Besitzern kann dies allerdings egal sein, besonders denen, die heute stolze Eigner sind.
Sixpack„Vor 25 Jahren kostete die Sei fast 11.000 Mark. Heute ist eine top restaurierte Maschine kaum noch unter 8000 bis 10.000 Euro zu bekommen. Zerschunden und abgewirtschafte Bikes gibt es zwar schon für rund 2000 bis 3000 Euro, doch wer die Sechszylinder originalgetreu auf Vordermann bringen will, ist ganz schnell noch einmal 4000 bis 6000 Euro los”, weiß Sei-Kenner Stefan Leibfritz aus Erfahrung zu berichten. „Allein die bildschöne 6-in-6-Auspuffanlage verschlingt fast 2000 Euro, für eine neue Kurbelwelle wird bis zu 2000 Euro verlangt. Zwar passen etliche Teile von der Benelli Quattro oder von einigen Guzzi-Modellen, doch bei anderen Teilen, wie zum Beispiel den Instrumenten, kann man Pech haben. Manches gibt es einfach nicht mehr neu nachzukaufen und dann hilft nur noch das Suchen auf Teilemärkten.”
Am 27. Oktober 1972 wurde die Sei einem begeisterten Publikum präsentiert, und ohne Zurückhaltung ließ deTomaso verlauten: „…Honda hat viel davon gesprochen, eine Sechszylinder-Serienmaschine zu bauen. Wir haben sie gebaut…”
Bis das Nobel-Bike allerdings auf den Markt kam, wurde es 1974. Und erst ein Jahr später war die italienische Traummaschine für knapp 11.000 Mark auch bei uns zu haben. Von den ursprünglich 76 Cuna-PS blieben nach TÜV-Messung nur noch 63 PS bei 8500 U/min übrig. Doch genug. Voll ausgefahren stieg die Tachonadel der 235 kg schweren Maschine lässig bis auf die 200 km/h-Marke. Die zunächst als Supersportmaschine verkaufte Sei erhielt wenig später die neue Bezeichnung „Grand-Tourisme”-Modell. Nichts änderte sich an ihrer Einmaligkeit. Der Sechszylinder-Motor glänzte durch herausragende Elastizität und vibrationsfreie Laufkultur. Ganz gleich, ob im Leerlauf oder bei 8000 U/min, das Triebwerk schnurrte wie eine Turbine. Bis 1978 wurde das Paradepferd gebaut. In den fünf Produktionsjahren verließ sie ohne nennenswerte Änderungen das Werk in Pesaro. Die Optik blieb im Wesentlichen, abgesehen von den Farbänderungen, gleich. Im Laufe der Jahre fiel der Preis jedoch ständig. Kostete sie 1975 noch stolze 10.989 Mark, fiel er 1977 auf 9940 Mark und 1978 verlangten die Händler nur noch 8995 Mark. Aus gut unterrichteten Quellen ist bekannt, dass insgesamt nur 3500 Maschinen gebaut wurden. Gut die Hälfte davon sind in die USA verkauft worden, und kaum mehr als 500 Fahrzeuge kamen nach Deutschland.
Wurde damals von der „Sechszylinder” gesprochen, war die Benelli 750 Sei gemeint. 1978 änderte sich das Bild. Honda brachte die CBX 1000 und Kawasaki die Z 1300 auf den Markt. Auf die japanische Sechszylinder-Invasion antwortete deTomaso umgehend mit der 900 Sei. Doch die Emotionen, die die 750 Sei ausgelöst hatte, erreichte die 900er nie. Und das hat sich bis auf den heutigen Tag nicht geändert. Sie ist das „Original”, auch wenn es diese verflixte Konstruktionsähnlichkeit zu einer gewissen Honda CB 500 gibt…

Technische Daten Benelli 750 Sei:
Motor:
Fahrtwindgekühlter Sechszylinder-Reihen-Viertaktmotor, eine kettengetriebene, obenliegende Nockenwelle, Kipphebel, zwei Ventile pro Zylinder, Stahlkurbelwelle siebenfach gleitgelagert, Bohrung x Hub: 56,0 x 50,6 mm, Hubraum: 747 ccm, Verdichtung: 9,8:1, Leistung: 63 PS bei 8500 U/min, Vergaser: Drei Dell’Orto-VHB-24- Flachschiebervergaser, Ø 24 mm Durchlass
Elektrische Anlage: Batterie-Spulen-Zündung mit drei Unterbrecherkontakten, 12 V/170 W Lichtmaschine, E.-Starter
Schmierung: Nasssumpfschmierung, 3,5 Liter Motoröl

Getriebe:
Primärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Endantrieb über Kette, Kickstarter

Fahrwerk:
Doppelschleifen-Rohrrahmen, Marzocchi-Telegabel mit 38 mm Standrohrdurchmesser, zwei Sebac-Federbeine. Vorne Doppelscheibenbremse, Ø 280 mm, hinten Grimeca-Trommelbremse,
Ø 200 mm. Bereifung vorne 3.50 H 18 und hinten 4.25/85 H 18

Gewicht: 235 kg

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

 


Kommentare

Kommentar hinzufügen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.

Keine Kommentare zu :
“Benelli 750 Sei”