AWO 425

Bei AWO fällt Jogi als „Wessi“ zuerst nur die Arbeiterwohlfahrt ein. Warum hätten wir im Westen uns auch mit AWO beschäftigen sollen, schließlich hatten wir BMW. Damit sind wir dem Motorrad AWO schon dicht auf der Spur …

aus Kradblatt 12/16
Text: Jogi / penta-media.de
Fotos: Robert Pfandke, Steffen Lange, Hr. Kühn

AWO 425 – Die Honecker-Harley

Viele alte Motorradmarken sind uns noch gut in Erinnerung, auch wenn die Firmen von damals schon lange keine Motorräder mehr produzieren. Manchmal verbinden wir die Markennamen dieser Firmen auch mit anderen Dingen. Vermutlich denken die meisten von uns bei Miele zuerst an Waschmaschinen, bei Victoria, Dürkopp, und Wanderer bestenfalls noch an Fahrräder, bei Adler an Omas Nähmaschine und bei Mars gar an einen Schokoriegel. Bei AWO fällt mir als „Wessi“ zuerst nur die Arbeiterwohlfahrt ein. Warum hätten wir im Westen uns auch mit AWO beschäftigen sollen, schließlich hatten wir BMW. Damit sind wir dem Motorrad AWO schon dicht auf der Spur.

Immer wieder liest man von den vergangenen Zeiten und der Biker-Szene im Osten, und immer wieder tauchen die AWOs darin auf. Meist sind es in den Erzählungen wilde Chopper-Umbauten, gefahren von Jungrockern in Jeanskutten mit Vokuhila-Frisur. Originale finden wenig Erwähnung. Bis heute haben, den Anzeigen auf dem Gebrauchtmarkt nach zu urteilen, verhältnismäßig wenige Exemplare den Weg in den Westen gefunden. Ossis werden nun sicher ihre Häupter schütteln, denn für sie war eine AWO völlig alltäglich. Alleine zwischen 1950 und 1961 wurden über 212.613 AWO und Simson vom Typ 425 (T) und 425 S in Suhl gefertigt, die Kleinserien nicht mitgerechnet.

Die Geschichte von AWO beginnt nach dem zweiten Weltkrieg. Im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands wurden die früheren Waffen- und Fahrzeugherstellungsbetriebe in die eine SAG (Sowjetische Aktiengesellschaft) mit dem Namen „Awtowelo“ umgewandelt, mit dem Zweck Reparationsleistungen zu erfüllen.
Zu diesen Betrieben gehörten nicht nur kleinere mechanische Fabriken in Sachsen und Thüringen, sondern auch das ehemalige BMW Werk in Eisenach und die Waffenschmiede Simson, die unter der Naziherrschaft zuvor als „Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co. und später als „Gustloff Werke – Waffenwerk Suhl“ firmierte.

Die neuen, russischen Eigentümer hatten jedoch kein Interesse daran wieder Waffen fertigen zu lassen, sondern beauftragten die beiden Ingenieure Helmut Pitz und Ewald Dähn ein Motorrad zu entwickeln. Die Vorgaben der Russen entsprachen in etwa den Daten, die Ende der vierziger Jahre in den Prospekten von BMW für die R24 zu finden waren: Ein Eintopf mit 250 ccm, 12 PS, 4-Gang Getriebe, Wellenantrieb und 100 km/h Endgeschwindigkeit.

Unter Mitwirkung der Konstrukteure Michael Heise und August Prüssing, einem ehemaliger Rennleiter der Auto-Union, wurden 1949 die ersten beiden Prototypen präsentiert. 1950 bereits fuhren die neuen AWO 425 durch die junge DDR und wurden von der Bevölkerung respektvoll als „Dampfhammer“ bezeichnet.
Der Name AWO stellte das Kürzel für „Awtowelo“ dar, die 4 aus der 425 stand für den 4-Takt Motor, die 25 für die 250 ccm.

Die Materialbeschaffung gestaltete sich in der damaligen DDR nicht gerade einfach. Der Wellenantrieb der AWO war eine Vorgabe, die wegen der Tatsache angeordnet wurde, dass Ketten im Osten nicht ausreichend verfügbar waren. Auch die Steuerung der halbhohen Nockenwelle erfolgte deshalb nicht wie üblich über eine Kette, sondern per Stirnrad.

Bis 1952 wurden die AWO Doppelschleifenrahmen aus teuren Chrom-Molybdänstahlrohren gefertigt, die aus dem Westen von der Firma Kronprinz aus Solingen bezogen werden mussten. Stahlrohre waren Mangelware. Trotzdem steigerte sich die Produktion rasant. Wurden 1951 noch 7.300 Motorräder unter dem Namen AWO 425 gebaut, waren es 1955 schon 20.000. Zwischenzeitlich wurde im Mai 1952 das AWO-Werk in Suhl von den Russen an die DDR Regierung übergeben. Damit änderte sich die Bezeichnung der Motorräder von AWO in Simson 425 (T oder S). Auch die Kürzel VEB (Volkseigener Betrieb) und IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) waren von nun an auf den Plaketten der AWO Motorräder zu finden. Vermutlich war das eine Folge weiterer Zentralisierungsbestrebungen der Staats- und Parteiführung der DDR hinein in eine Kombinats-Struktur.
Obwohl sich der Fahrzeugbau entsprechend der Produktionspalette (LKW, PKW, Busse, Motor- und Fahrräder, Motoren, Traktoren, Anhänger) in mehrere Kombinate gliederte, wurde das Kürzel IFA allen Kombinats-Namen vorangestellt. Damit sollte der Fahrzeugbau im Regierungsauftrag vor allem international ein einheitliches Erscheinungsbild abgeben. Heute sind nahezu alle Fahrzeughersteller um Charakteristika mit Wiedererkennungswert innerhalb der gesamten Modellpaletten bemüht und nennen das „Corporate Identity“. Ganz neu ist diese Idee nicht.

Es ist aber auch denkbar, dass das Voranstellen von IFA eine Folge der 1950 verloren internationalen Auseinandersetzungen um diverse Markenrechte war, in dessen Zuge unter anderem aus der DDR-Awtowelo BMW R35 aus Eisenach eine EMW R35 mit rotem Propeller-Emblem werden musste, um Beschlagnahmungen zu verhindern und den Devisenverkehr nicht zu gefährden.

Der Erfolg der AWO 425 motivierte die Konstrukteure 1954 ein sportlicheres Pa­rallel-Modell zu planen. Gleichzeitig wurde auch das bisherige Modell überarbeitet und erhielt ein verbessertes Viergang-Getriebe und drei serienmäßige Rahmenaufnahmen für den Seitenwagen „Stoye SM“, einem Spitzschiff ohne abschließbaren Kofferraum.

Bereits 1956 wurde die AWO 425 S (Sport) auf der Leipziger Messe vorgestellt und ab 1957 in Suhl produziert. Die Motorleistung der S stieg gegenüber der ursprünglichen 425, die nun Touring hieß und mit einem T gekennzeichnet wurde, von 12 PS bei 5500 U/min. auf 14 PS bei 6300 U/min. und ab 1959 sogar auf 15,5 PS. Gleichzeitig erhöhten sich auch das Gewicht von 140 kg auf 161 kg und der Spritverbrauch von 3,3 auf 3,7 Liter/100 km. Das Fassungsvermögen des Tanks wurde von 12 Liter auf 16 Liter angepasst. Die Höchstgeschwindigkeit wuchs um 10 km/h auf ganze 110 km/h. Die Führung des Hinterrades übernahm nun eine gezogene Schwinge, die beiden Schwingsättel wichen einer Sitzbank, die später gegen zwei Sitzkissen mit Griff für den Sozius getauscht wurden, und die Bremsen wurden zur Vollnarbenbremse überarbeitet. Der Rahmen der AWO 425 S verfügte gegenüber der AWO 424 T über vier Aufnahmen, so dass der Seitenwagen „Stoye Elastik“, ebenfalls ein Spitzschiff, jedoch mit komfortabler Schwingfederung, angesetzt werden konnte.
Kleinserien für Wettbewerbszwecke mit bis zu 350 ccm wurden nicht nur als Straßenmaschinen für das Werksteam und Privat-Rennfahrer, sondern auch in einer Enduro-Version gefertigt, die als Eskorte-Maschine für Behörden und die Volksarmee eingesetzt wurde. Für die Optik erhielten die ausgestellten Kotflügel einen eleganten Schwung, unterstrichen durch gelungene Linierungen.

1961 musste abrupt die Produktion, trotz der anhaltend großen Nachfrage, auf Anweisung übergeordneter Dienststellen hin eingestellt werden, da man die Hoffnung hegte, dadurch die nur 70-prozentige Auslastung des Motorenwerkes Zschopau (MZ) zu verbessern. Man entschied stattdessen, sich auf die Produktion von Kleinkrafträdern mit 50 ccm Zwei-Takt-Motoren zu konzentrieren. Zur Aufnahme der Produktion einer Simson AWO mit 350 ccm und neuem Design kam es in Folge dieser Anordnungen leider nicht mehr. Auch die in Suhl bereits als Prototyp gefertigte AWO 700 mit Boxermotor, die bei EMW (Eisenacher Motorenwerke) als starke Seitenwagenmaschine entwickelt wurde, ging nicht mehr in Serie. Es folgte im VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl ein dreijähriges Produktionsloch, bis es 1964 mit der Herstellung der „Vogelserie“ Schwalbe, Spatz und Star weiter ging. Später kamen noch Mofas und Mokicks (Simson 50S) dazu.

Das Produktionsende 1961 bestärkte die 4-Takt-Fans erst recht an ihren Eintöpfen fest zu halten und so prägte die AWO die Motorrad-Subkultur der DDR umso mehr. Die AWO war für alle, die damals auf „Easy Rider“ machen wollten, die erste und abgesehen von der veralteten EMW R35, auch nahezu einzige Wahl. Es folgten zahlreiche private Umbauten vom Chopper bis hin zum Dreirad mit Kippvorrichtung. Sehr beliebt war der Einbau der längeren und besser ansprechenden Gabel aus der MZ. Häufig wurde auch die Zündung überarbeitet, da die vom 6 Volt Bord-Netz unabhängig arbeitende Magnetzündung oft Schwierigkeiten durch Magnet- und Spulenschäden machte. Deshalb wurde von vielen nachträglich auf Batteriezündung umgestellt, was natürlich den Nachteil der Abhängigkeit von der Batterie mit sich brachte. Vielfahrer kamen deshalb auf die Idee, ihre AWO mit beidem auszurüsten, so dass beim Ausfall der Magnetzündung durch Umstecken des Zündsteckers auf Batteriezündung gestellt werden konnte. Für die auf dem Kurbelwellenstumpf aufgesetzte Lichtmaschine war die Erzeugung der zusätzlich zur Zündung benötigten Energie kein Problem.

Dank der hohen Fertigungszahl ist die Ersatzteilversorgung für AWOs auch heute noch unproblematisch. Deshalb bieten diese Motorräder eine gute und relativ preiswerte Einstiegsmöglichkeit für Leute, die Spaß daran haben zu schrauben und sich mit Oldtimern zu beschäftigen.

Nach der Wende gründeten ehemalige Mitarbeiter 1991 die Suhler Fahrzeugwerke GmbH. Das Werk schleppte sich jedoch nur bis zum Juni 2002 mit der Produktion von erfolglosen 125er Modellen durch und musste schließlich Insolvenz anmelden. Daran konnte auch der Designpreis 2001 nichts mehr ändern, der der Firma kurz vor der endgültigen Schließung der Werkstore für die Simson 125 RS in Thüringen verliehen wurde. Im ehemaligen Simson Werk in Suhl entstand danach ein Fahrzeugmuseum. Dort treffen sich seitdem einmal im Jahr die AWO-Fans und präsentieren ihre liebevoll gepflegten Maschinen.

Info-Links:
www.fahrzeug-museum-suhl.de 
www.ddr-motorrad.de 
www.awo425.com
www.awo-bikes.de 
www.touren-awo.de 

Literatur:
Andy Schwietzer, Motorradland DDR, 184 Seiten.
Andy Schwietzer, Schrader Motor-Chronik, Bd.59, MZ, IFA, Simson, AWO, EMW u.a., 95 Seiten.

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