aus Kradblatt 8/26 von Lars Dunkhase
Jetzt gehts ans Eingemachte …
Vorab: Grund für diesen Beitrag ist, das ich mich riesig über die meist herrlichen Reiseberichte freue, vor allem, weil sie mit so manchen Vorurteil gegenüber der arabischen Welt aufräumen. Und dann lese ich vom Aufruf zu einer Geschichte von Lesern des Kradblatts und denke: So tolle Reiseberichte kann ich keine schreiben, aber ’ne Schraubergeschichte geht schon …
In der Corona-Horrorzeit mit ihren Unmengen Verboten und der damit verbundenen vielen Zeit, hatte ich den Wunsch, mir etwas Gutes zu tun, um etwas Ablenkung und eine sinnvolle Aufgabe zu haben.
Ich sah in einer Anzeige ein Chassis einer Ducati Königswelle 900 Mike Hailwood Replika von 1980 als abgebrochene Restaurierung und mein Kopf fing an zu rattern.
Ich halte nichts von dem leider viel zu oft vermarktetem Gesetz „Originalität“, das als Überbau sehr vieler Restaurationen gilt. Die Hersteller haben aber durchaus auch Fehler gemacht, die es zu verbessern gilt. Dazu weiter unten mehr. Außerdem wollte ich kreativ bleiben, ohne dem blinden Gehorsam der Industrie oder des Marktes gegenüber. Mir schwebte ein Motorrad vor, das vor allem die Technik in den Vordergrund stellt: Motor mit Anbauteilen, Bremsen, Räder, Fahrwerk möglichst offen sichtbar, weil zu schön um verkleidet zu werden. Somit blieb von der voll verkleideten Mike Hailwood Replika denkbar wenig übrig.
Ich hatte schon über 20 Jahre einen kompletten, aber zerlegten Motor, sowie diverse andere passende Teile auf dem Boden liegen und genau die fehlten bei dem mir angebotenen Chassis. Ich kaufte also das Fahrgestell samt Rädern und Bremsanlage und begann mit dem Zusammenbau meines Motors.
Hier galt es zunächst alle Getriebewellen und die Kurbelwelle mit Passscheiben in das Gehäuse mit viel Messarbeit und neuen Kugellagern anzupassen. Die Kurbelwelle läuft in Schulterkugellagern. Sie hat dabei Null Axialspiel und die Getriebewellen nur sehr geringes Spiel.
Die Kurbelwelle bekam einen verstärkten, größeren Hubzapfen und Rollenlager, für längere Haltbarkeit. Danach baute ich eine verstärkte Ölpumpe und den Primärantrieb der beiden Königswellen zur Ventilsteuerung ein. Jedes Teil wurde mit Passscheiben genau justiert.
Die mir bekannten Hauptschwachpunkte der Königswellenmotoren bis kurz vor Ende ihrer Bauzeit waren: Zu schwache Hubzapfen, einwertig gelagerte Ölpumpen und als schlimmster Mangel fast ungefiltertes Öl zur Kurbelwelle. Die ersten verbauten Anlasser spurten ähnlich wie beim Auto in einen Zahnkranz ein. Die dabei anfallenden Späne landeten im Öl. Unfassbar! Da war der Kickstarter erste Wahl. Nur die letzten 900er und 1000er Motoren hatten einen Hauptstromölfilter und einen hochwertigen Anlasser von Nippon Denso mit Freilauf. Bei diesen Motoren hatten die 900er noch teilweise rollengelagerte Kurbelwellen, während alle 1000 ccm Motoren gleitgelagert waren. Damit wurden dann leider erst kurz vor Ende der Bauzeit von den Königswellenmotoren die schlimmsten Mängel beseitigt …
Es folgte der Einbau von Kupplung, Lichtmaschinenrotor, Schalt- und Kickstartermechanik, sowie dem Zündrotor, der direkt auf der Kurbelwelle sitzt und wie die gesamte Zündung im Motoröl läuft. Damit war ein großer Teil vom Rumpfmotor fertig.
Ich ließ die Zylinderköpfe von der Firma Kämna in Otterstedt aufarbeiten. Die Köpfe mussten geschweißt werden, da sie Risse zu den Ventilsitzringen hatten. Zudem wollte ich eine zweite Zündkerze pro Brennraum haben, um die Temperatur zu senken und eine vollständige Verbrennung zu erhalten. Es ist sehr wenig Platz auf der gegenüberliegenden Seite der original Zündkerze, daher reicht es nur für eine Gewindebohrung von M10 x 1 mm, statt der sonst üblichen M14 x 1,5 mm.
Die Köpfe bekamen Ventilsitzringe aus Stahl, welche die alten aus Bronze ersetzten, neue zusätzlich polierte Ventile, sowie neue Ventilschaftabdichtungen. Die Kanäle für Ein- und Auslass wurden vergrößert und poliert, passend zu den 40 mm Dell’Orto Vergasern.
Bevor nun die Kipphebel montiert wurden, habe ich mit eingebauten Nockenwellen und Tuschierpaste den Kegelradantrieb der Königswellen zu den Nockenwellen mittels Passscheiben eingestellt.
Eine Besonderheit sind die oberen Lager der Königswellen, welche als doppelreihige Pendelkugellager ausgeführt sind, um abweichende Toleranzen im Winkel von den Köpfen zum Motorblock auszugleichen.
Erst jetzt erfolgte der Einbau von Kipphebeln und Shims, mit denen das Ventilspiel eingestellt wird. Viel Mess-, Schraub- und Rechenarbeit.
Bei den Kolbenböden habe ich die Kanten der Ventiltaschen gebrochen und poliert, damit der Motor wenig Nebenzündungen (klopfen, klingeln) produziert.
Nun konnten Kolben, Zylinder und Köpfe endlich montiert werden. Zusätzlich gab es jetzt eine außenliegende Ölleitung, vom Filter zur linken Kurbelwellenseite, damit wenigstens die rollengelagerte empfindliche Kurbelwelle gefiltertes Öl bekommt. Original gab es nur einen Nebenstromfilter, der mehr von dem Glauben an seine Ölfilterung lebte.
Als Nächstes baute ich eine Vorrichtung mit der Möglichkeit, die Zündung, deren Geber unter dem linken Seitendeckel des Motors liegt, im ausgebauten Zustand zu überprüfen.
Das war dringend notwendig, da die zunächst von mir verwendete Zündung der Firma Silent Hektik leider völlig falsch angegebene Zündkurven enthielt, bei deren Einstellung durch zu viel Frühverstellung des Zündzeitpunktes womöglich ein Motorschaden entstanden wäre.
Abblitzen mit Gradscheibe, die auf der Kurbelwelle befestigt wird, war wegen der zusätzlichen Ölleitung von außen nicht möglich.
Die später verbaute und ohnehin weitaus bessere Zündung von Ignitech lieferte ebenfalls die Fa. Kämna.
Ich habe zum Starten den Zündzeitpunkt bei 0 Grad vor dem oberen Totpunkt eingestellt. Warum? Es gibt keinen E-Starter und der Kickstarter kann kräftig zurückschlagen, wenn die bockige Diva nicht anspringen will, z.B. wenn sie etwas zu mager in halbwarmem Zustand des Motors ist. Insgesamt wurde der Zündzeitpunkt bei maximaler Frühverstellung deutlich später programmiert, was bei Doppelzündung unbedingt nötig ist.
Jetzt konnte der Motor endlich in das Chassis eingebaut werden.
Dann wurde die Bremsanlage überholt und mit Silikonbremsflüssigkeit DOT 5, statt hygroskopisch wirkenden DOT 4 befüllt, damit der ansonsten nötige 2-jährige Wechsel entfällt.
Danach habe ich alle fehlenden Teile neu lackiert. Erst Schwarz, dann die Schriftzüge und goldene Streifen aufgebracht und zum Schluss mit zwei Schichten Klarlack versiegelt. Der Rahmen war beim Kauf schon pulverbeschichtet und die Räder lackiert.
Ein Ducatifan und Profi, den ich über Kleinanzeigen kennengelernt hatte, verkaufte mir etliche Teile die mir noch fehlten: Verkleidung mit Scheibe und Halterungen, Tacho, Drehzahlmesser und Zündschloss. Darüber hinaus half er mir in sehr vielen Details, die Technik besser verstehen zu können. Ein Profi eben und daraus ergab sich sogar ein freundschaftliches Verhältnis, was in der Corona-Zeit einmal mehr sehr wohltuend war.
Das Cockpit wurde eine Mischung aus Uhren von der Mike Hailwood Replika, dem Zündschloss von Suzuki, eingebaut in eine Honda Four Grundplatte und Honda Kontrollleuchten.
Den Kabelbaum baute ich komplett selber, da alles ohnehin zum original Kabelbaum unpassend war: Cockpit, Doppelzündung, Lichtschalter von Suzuki, Lithium Ionen Batterie im Heckbürzel, Regler im Fahrtwind zur Kühlung, Öldruckschalter und ein Voltmeter, um damit die sehr oft vorkommende, brandgefährliche Überladung der Batterie zu verhindern.
Der Zusammenbau aller restlichen Teile war ein Genuss. Und natürlich war ich echt gespannt, ob das Ganze denn nun auch fährt …
Klar, zunächst zickte die Diva, wollte nur widerwillig Gas annehmen und hielt kaum Standgas.
Also erst mal den Abgastester auf den Tank geschnallt und die Düsen und Vergasereinstellungen mit Hilfe der CO-Werte aus dem Fahrbetrieb gestaltet. Tatsächlich musste ich Haupt- und Leerlaufdüse erheblich kleiner, als die Originalen wählen. Das lag an der Doppelzündung und den kürzeren Conti-Auspuffen, die ich mit zusätzlichen Dämpfern versehen habe, damit ich wenigstens annähernd auf legale Geräuschwerte kam. Der Abgastester lieferte mir ganz klare Werte dafür wo ich mit der Vergasereinstellung hin musste.
Nach und nach machte das Fahren Spaß, aber ich brauchte Zeit, bis ich Vertrauen in mein Bauwerk hatte, denn Fehler hatte ich auch gemacht: Die Kurbelgehäuseentlüftung verlegte ich elegant und kaum sichtbar am Rahmen bis zum Heckbürzel. Leider hatte ich einen 90 Grad Winkel als Schlauchverbinder benutzt, der sich im Bereich des Winkels innen stark verjüngte. Zuviel Druck im Kurbelgehäuse und entsprechender Ölverbrauch war die Folge.
Ja und leider war die mir verkaufte Ölpumpe für einen gleitgelagerten Motor bestimmt und deshalb mit wesentlich höherem Öldruck und -menge für meinen Motor mit rollengelagerter Kurbelwelle nicht geeignet. In die Köpfe gelangte zu viel Öl mit Überdruck und wurde durch die Ventilschaftdichtungen in die Brennräume gedrückt. Es rauchte ziemlich stark und die empfindlichen Zündkerzen mit dem 10er Gewinde waren alsbald verölt. Gut zu sehen war das, in dem Schauglas des stehenden Zylinders des Kegelradantriebes, der auch bei warmem Öl immer prall gefüllt war. Das war im Vergleich zu einer zweiten Maschine deutlich zu sehen und nicht richtig.
Ich habe daraufhin in die Öldruckkanäle der Zylinder zu den Köpfen Düsen geschraubt, welche die Ölmenge auf ein viertel reduzierten. Damit war das Problem behoben. So wird es wohl auch bei den serienmäßigen späteren Motoren (mit gleitgelagerten Kurbelwellen) im Kopfbereich gelöst worden sein, nur hatte ich dafür leider kein Muster.
Die ersten fast 10.000 km sind mittlerweile gefahren – es ist unbeschreiblich, welch ein Genuss dabei entsteht. Sicherlich auch ein Grund dafür, dass die Tachonadel bisher kaum mehr als 120 km/h angezeigt hat. Dazu kommt, dass bei Rennen einfach zu viele Motoren zerstört wurden, was erklärt, dass es kaum noch Ersatzteile und Motorengehäuse gibt. Kaum ein Königswellenmotor ist wirklich renntauglich und wenn, dann nur mit extrem großem Aufwand. Wenn ich also rasen wollte, würde ich dafür ein anderes Motorrad wählen …
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