Aprilia RSV 4 Max Biaggi

Aprilia RSV 4 R Modell 2010

aus bma 6/10

von Klaus Herder

Aprilia RSV 4 Max BiaggiDer riesengroße Alarm, der momentan um die BMW S 1000 RR gemacht wird, relativiert sich etwas, wenn man sich mal etwas genauer anschaut, was dort passiert, wo es – zumindest für echte Race-Fans – wirklich darauf ankommt: Auf dem Platz. Besser gesagt: Auf der Rennstrecke.

Besagte BMW schaffte es in ihrem Premierenjahr 2009 in der Superbike-WM unter den Top-Piloten Troy Corser und Ruben Xaus nie aufs Podium. Ein fünfter Platz war das beste Ergebnis, oft blieb das Team ganz ohne Punkte. Für die Aprilia RSV4 Factory war 2009 ebenfalls die erste Superbike-Saison, doch Shinya Nakano und vor allem Max Biaggi räumten auf Anhieb ab. Biaggi qualifizierte sich bei der Hälfte aller Rennen für die erste Startreihe und stand neunmal auf dem Podest, in Brünn sogar als Sieger. Am Ende des Jahres belegte Aprilia den vierten WM-Platz – ein sensationelles Ergebnis für eine komplett neue Maschine. Nach dem 6. Lauf der Saison 2010 sieht es für die Italiener ähnlich gut aus: Biaggi steht auf dem zweiten Platz der Fahrer-WM; Aprilia auf dem zweiten Platz der Marken-Wertung. BMW? Momentan noch ganz klar unter „ferner liefen“.

Aprilia RSV 4 Modell 2010Die Aprilia tritt mit einem Motorenkonzept an, dass in der Superbike-Klasse eher ungewöhnlich ist, nämlich mit einem V-Vierzylinder. Die Konkurrenz vertraut – mit Ausnahme des V-Twins der Ducati 1098R – auf Reihen-Vierzylinder. Hintergrund dieser Monokultur: Die Superbike-Klasse ist eine halbwegs „seriennahe“ Klasse, zumindest müssen die Hersteller nachweisen, dass es ihr Renngerät, wenn auch in deutlich entschärfter Version, zu kaufen gibt. Konkret: Der Motorradsport-Weltverband FIM verlangte zum Beispiel von Aprilia den Nachweis von 1000 produzierten Serienbikes der RSV4 Factory. Nun gehört Aprilia zwar zum großen Piaggio-Konzern, ist verglichen mit den Japanern aber ein eher kleiner Motorradhersteller, der auch in Nischen seinen Markt findet. Die japanischen Fabrikate wollen und müssen aber richtig hohe Stückzahlen machen, und da hat ein konventioneller Reihen-Vierzylinder handfeste Vorteile. Erstens ist seine Akzeptanz beim Kunden garantiert – seit seligen CB 750-Zeiten ist das Konzept bewährt und beliebt. Und zweitens ist so ein Reihenmotor schlicht und einfach deutlich günstiger zu produzieren, zu warten und zu reparieren. Und er ist zudem noch etwas leichter (vier bis fünf Kilo). Kein Wunder also, dass Honda & Co. und mittlerweile auch BMW in der für den Verkauf von Serienmaschinen sehr wichtigen Superbike-Klasse auf den Reihenvierer vertrauen. Den letzten V4 in der Superbike-WM gab’s mit der Honda RC 45 in den 90er Jahren. Deren Zylinder standen allerdings im Winkel von 90 Grad zueinander, Aprilia setzt dagegen auf 65 Grad. Mit der Übermacht der Reihenvierer ist es aber vorbei, wenn Seriennähe und Geld keinerlei Rolle spielen. Also im MotoGP, der Königsklasse: Ducati, Honda und Suzuki vertrauen hier auf waschechte V-Vierzylinder. Und das hat gute Gründe, denn so ein V-Vierzylinder äußerst kompakt und baut kaum breiter als ein V-Zwo. Das bringt in Sachen Schräglagenfreiheit und Handlichkeit Vorteile und schafft gute Voraussetzungen für eine besonders günstige Ergonomie.

Aprilia RSV 4 Modell 2010Die „R“ ist bereits die zweite Auflage der RSV4. Die für die Homologation (Rennzulassung) erforderliche Erstauflage trug den Zusatz „Factory“ und ist für 20490 Euro immer noch zu bekommen. Bei der R lassen sich im Unterschied zur Factory der Lenkkopfwinkel, die Motorposition und der Schwingendrehpunkt nicht verstellen. Statt Schmiederädern gibt’s bei ihr je 500 Gramm schwerere Gussräder. Diverse Magnesium-Deckel und Carbon-Teile blieben beim Sparprogramm ebenfalls auf der Strecke. Und wo bei der edlen Factory wichtige Öhlins-Federelemente montiert sind und auch ein verstellbarer Öhlins-Lenkungsdämpfer zu finden ist, kommen bei der R Bauteile von Showa (Gabel) und Sachs (Federbein und Lenkungsdämpfer) zum Einsatz. Des Weiteren verzichtet die R auf die in der Länge variablen Ansaugtrichter der Benzineinspritzung, was aber keinen Einfluss auf die Spitzenleistung (180 PS bei 12500 U/min) und das maximale Drehmoment (115 Nm bei 10000 U/min) hat. Die besagten Unterschiede mögen bedeutsam klingen, in der Fahrpraxis abseits der Rennstrecke sind sie aber praktisch ohne Belang. Die acht Kilo Mehrgewicht der R (mit 17 Litern vollgetankt 212 statt 204 kg) sind gefühlt deutlich weniger, richtig heftig zu spüren ist dafür aber der viel zaghaftere Griff in die Brieftasche. Satte 4840 Euro weniger kostet die R. Mit 15650 Euro (inklusive NK) liegt sie ziemlich genau auf dem Niveau einer BMW S 1000 RR oder auch Yamaha YZF-R1.

Aprilia RSV 4 Modell 2010Was dagegen eher nicht auf dem Niveau der Konkurrenz liegt, ist die extrem zierliche Statur der Aprilia. Sehr knackig sieht sie aus, deutlich luftiger als die Wettbewerber und eher wie ein 600er-Supersportler als ein 1000er-Superbike. Doch keine Sorge: Die Sitzposition ist zwar kompakt, aber nicht übertrieben sportlich. Fahrer bis knapp 1,90 m Länge sind ordentlich untergebracht. Das eher dünne, dafür aber gefühlsechte Sitzpolster ist in luftiger Höhe platziert, 840 mm Sitzhöhe sind gar nicht mal so wenig. Das sorgt für genügend Bewegungsfreiheit, die artgerecht tief montierten Stummellenker sind perfekt gekröpft und die Rasten in goldrichtiger Höhe montiert. Die Wespentaille gestattet einen vorbildlichen Knieschluss, und alles zusammen ergibt einen optimalen Arbeitsplatz für Kurvenjunkies.

Der Druck auf den Starterknopf sorgt dann dafür, dass ein weiteres gewichtiges Argument geliefert wird, dass der Griff zur Aprilia richtig war: Was für ein geiler Sound! Im Leerlauf wahrt der Motor noch halbwegs die Etikette, doch mit dem Einlegen des ersten von sechs Gängen öffnet eine Klappe im Auspuffsammler und lässt den durch riesige 48er-Drosselklappen versorgten Vierventiler freier ausatmen. Dann heißt es „Feuer frei!“ für ein herrlich bassig-böses Bollern. Und auch mit zunehmender Drehzahl haben die Aprilia-Lebensäußerungen rein gar nichts vom manchmal etwas nervigen Kreischen der Reihen-Vierer. Der Wunsch nach einem Zubehörauspuff wird beim Aprilia-Eigner vermutlich nie aufkommen, denn das, was der Serientopf liefert, ist im halbwegs legalen Rahmen praktisch nicht zu toppen.

Aprilia RSV 4 Modell 2010Bevor es mit der RSV4 R richtig rund geht, sollte sich der Fahrer aber ein paar Gedanken über seine Tagesform und die Beschaffenheit des Umfeld machen, denn die Aprilia lässt einem die Qual der Wahl. Dank Drive-by-wire-System und ausgereifter Elektronik kann der Charakter des 1000er-Viererpacks den jeweiligen Voraussetzungen leicht angepasst werden. Drei Mappings stehen zur Wahl und können bei laufendem Motor über den Starterknopf ausgewählt werden. Wer R wir „Road“ wählt, ist nur noch mit maximal 140 statt 180 PS unterwegs, die Leistung wird übers gesamte Drehzahlband um rund 25 Prozent gekappt. Das ist keine schlechte Wahl, wenn die äußeren Bedingungen mal nicht so prall sind, also zum Beispiel im Regen. S steht für „Sport“. Hier gibt’s unterm Strich die volle Leistung, der Drehmomentzuwachs in den unteren drei Gängen erfolgt aber gleichmäßiger und etwas zurückhaltender. S ist das Rundum-glücklich-Programm für alles, was bei trockener Fahrbahn im öffentlichen Straßenverkehr stattfindet. Bleibt als letzte und schärfste Wahlmöglichkeit T wie „Track“. Der Name deutet es an: der Rennstreckenmodus, oder einfach alles, was geht. Charakterliche Festigkeit und optimale äußere Bedingungen sind gefragt, wenn das Feuerzeug aus Noale zum T bittet, denn dann wird sehr schnell – und wenn man nicht höllisch aufpasst, zu schnell – klar, welche Vorteile die Verbindung aus der hohen Leistungsausbeute eines Reihenvierzylinders und dem kräftigen Drehmoment eines V2 bietet.

Aprilia RSV 4 Modell 2010Doch bei aller Begeisterung für den famosen Motor, der wirklich bärenmäßig anreißt, ab 7500/min mit einem donnernden Aufschrei förmlich zu explodieren scheint und erst oberhalb von 12000/min etwas nachlässt, ist es doch noch etwas anderes, was die eigentliche Faszination der Aprilia ausmacht.

Es ist diese sensationelle Handlichkeit, dieses wunderbar stabile Fahrwerk, das spielerische Handling, was die Aprilia RSV4 R von den Wettbewerbern sehr deutlich unterscheidet. Leistungsmäßig spielt die Aprilia auf Klassen-Niveau, doch es gibt kein anderes Motorrad in dieser Kategorie, das so gierig und gleichzeitig so präzise einlenkt. Absolut neutral tobt die Italienerin durch Kurven aller Art. Da wackelt nichts, da rührt nichts, und trotzdem muss sie zu keinem Richtungswechsel auch nur ansatzweise gezwungen werden. Sie findet ihren Weg bereits dann praktisch von allein, wenn ihr Fahrer auch nur ans Einlenken denkt. Obwohl geringfügig weicher abgestimmt als bei der Factory, sorgen die Federelemente der R für tadellose Stabilität. Langgezogene, sehr schnelle Bögen meistert die Aprilia selbst dann absolut souverän, wenn sie mit fiesen Bodenwellen gespickt sind. Wenn es von top ausgebauten Bundesstraßen auf vom Winter gezeichnete Landstraßen geht, hört der Spaß mit der Aprilia noch lange nicht auf. Auch dann nicht, wenn besagte Landstraße etwas überraschend zumacht oder der emsige Landwirt seinen Traktor unvorhergesehen ins Spiel bringt. Dann sind die Vierkolben-Festsättel der feinen Brembo-Anlage gefragt. Die auch an der Factory verbauten Stopper packen ebenso fulminant wie fein dosierbar zu. Wer vor Kurven hart ankert und dabei gleichzeitig im exakten Getriebe runterschaltet, wird zwar mit einem leicht schwänzelnden Heck bedacht, muss sich aber keine größeren Gedanken machen, denn die Anti-Hopping-Kupplung unterbindet Hinterradstempeln recht wirkungsvoll.

Wer an irgendeiner Stelle italienische Zickigkeit erwartet, sieht sich angenehm enttäuscht. Die RSV4 R ist ein Motorrad, dem man praktisch immer und überall anmerkt, dass ihre Entwickler das Thema Motorsport lieben und leben und immer sehr genau wussten, was sie machen. Die Controller hatten vermutlich kein gewichtiges Wörtchen mitzureden, denn nichts an der Aprilia wirkt zweitklassig oder sieht nach Sparprogramm aus. Perfekt ist sie deshalb natürlich noch lange nicht. Der berufsbetroffene Erbsenzähler wird bemängeln, dass sich die Scheibe in den recht gut ablesbaren Instrumenten spiegelt, dass die Gasannahme im unteren Drehzahlbereich sensibler sein könnte, und dass ein Landstraßenverbrauch von über 7,5 Litern nicht nur etwas zu viel des Guten ist. Rückspiegel, Transportmöglichkeiten, Soziustauglichkeit? Geschenkt – die Aprilia ist ein Genussmittel für Menschen, denen das japanische Reihenvierzylinder-Einerlei zu gewöhnlich ist, die eine BMW zu technisch-deutsch finden und denen (noch) die Leidensfähigkeit und/oder das Kleingeld für eine Ducati oder MV Agusta fehlen.

Eine BMW S 1000 RR ist in der Summe ihrer Eigenschaften ganz sicher das bessere Motorrad, sie hat deutlich mehr Leistung und bietet im Zubehörprogramm tolle (elektronische) Helferlein, die das Supersportler-Leben angenehmer und sicherer machen. Drei Dinge kann die BMW, der aktuelle Sportler-Überflieger, aber vielleicht nicht bieten: diese unglaubliche Leichtigkeit des Fahrens, dieses genialen Sound – und vor allem das Herzblut.

Neben aller Technik gehört Letzteres beim Racing eindeutig dazu. Ganz sicher beim Fahrer, vielleicht aber auch beim Motorrad.

 

 


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