Aprilia Pegaso 650

aus bma 08/97

Von Marcus Lacroix

Könnt Ihr Euch noch an das Frühjahr ’95 erinnern? Eine Zeit, in der unsere Zeitschrift noch ohne Farbfotos gedruckt wurde. Ja, ja, ich weiß, das ist elendlich lange her. Zu dieser Zeit durfte ich den Fahrbericht über die damals aktuelle Version der Aprilia Pegaso 650 verfassen. Im direkten Vergleich mit der ebenfalls bei Aprilia im italienischen Noale gebauten BMW F 650 hatte sie es nicht leicht, denn obwohl die 95er Pegaso einen faszinierenden Motor hatte, kam sie insgesamt eher schlecht dabei weg. Auch der Rest der Motorradwelt hatte an der Pegaso Dies und Jenes zu bemängeln, und dieser Kritik hat man sich in Noale offensichtlich nicht verschlossen, denn die neue Aprilia Pegaso 650 wurde kräftig überarbeitet. Daß die Überarbeitung erfolgreich war, könnt Ihr ja schon an der Überschrift dieses Artikels erkennen. Was sich im Detail geändert hat, lest Ihr im Folgenden.
Die Liste der Verbesserungen an der neuen Pegaso ist so lang, daß man kaum weiß, womit man beginnen soll. Zunächst fällt einem die veränderte Verkleidung ins Auge. Das Oberteil mit der getönten Scheibe baut deutlich breiter und höher als das der Alten.

Der dadurch entstehende Windschutz paßt sehr gut zu einer Reise-Enduro, zu der sich die Pegaso inzwischen gemausert hat. Oberkörper und Schultern werden gut entlastet, die Turbolenzen am Helm halten sich in Grenzen. Hohe Dauergeschwindigkeiten auf der Autobahn zum schnellen Erreichen des Urlaubsziels stellen somit kein Problem mehr dar.
Dafür sorgt auch der neue 22 Liter fassende Kunststofftank, der endlich angemessene Reiseetappen zuläßt. Unsere Probefahrtmaschine verbrauchte bei zügiger Landstraßenfahrt 5,1 Liter Super bleifrei je 100 Kilometer. Das Tankvolumen ist also locker für 400 Kilometer gut. Bereits nach 15 verbrauchten Litern informiert eine Kontrolleuchte im Cockpit über diesen Sachverhalt. Der gut erreichbare Benzinhahn (früher kaum auffindbar) muß jedoch erst einige Kilometer später auf Reserve gestellt werden. Praktisch ist die Leuchte trotzdem, denn ein plötzliches Absterben des Motors bei Spritmangel hat bestimmt schon so manchen Motorradfahrer in brenzlige Situationen gebracht.
Der Reise – und Alltagstauglichkeit kommt auch die neu gestaltete Sitzbank der Pegaso entgegen. Fahrer und Sozius von normaler Statur finden auf ihr auch auf Langstrecken ein angenehmes Plätzchen. Lediglich für den Transport von zwei großen Menschen könnte die Sitzbank ein klein wenig länger sein. Der Abstand zu Fußrasten und Lenker ist perfekt, die Bedienelemente liegen gut in der Hand, Tacho, Drehzahlmesser, Wassertemperaturanzeige und Kontrolleuchten lassen sich einfach überblicken. Etwas mißglückt ist die Skaleneinteilung des Tachos (20, 40, 60 km/h,…) und die schwierige Ablesbarkeit der kleinen Zahlen. Eine weiter gespreizte Skala könnte hier Abhilfe schaffen. Schön wäre auch eine Uhr. Einstellbare Brems- und Kupplungshebel könnten für manche Fahrer sinnvoll sein, auch wenn ich sie nicht vermißt habe. Vorbildlich ist dafür die Rücksicht in den Spiegeln und das serienmäßige Vorhandensein der Handprotektoren.Die Veränderungen am Motor kann man nur erahnen, denn äußerlich hat sich der wassergekühlte Single aus dem Hause Rotax kaum verändert. Die Kurbelwelle, die bei den bisherigen Versionen in Wälzlagern lief, ist nun wie bei der BMW F 650 gleitgelagert. Dies kommt der Laufruhe zugute. Weitere Modifikationen sorgen für mehr Leistung und mehr Drehmoment. 49 PS bei 6250 Umdrehungen pro Minute (wahlweise auch 34 PS/ 5500 U/min) mobilisiert der Antrieb.
Ob sich der Aufwand gelohnt hat, läßt sich zunächst nicht mit Sicherheit feststellen. Subjektiv schien die alte Pegaso agiler zu sein. Erst ein Blick auf den Tacho während eines Beschleunigungsmanövers sorgt für eine gewisse Beruhigung. Der Pegaso-Single zieht kräftig von unten heraus an der Kette, und die Geschwindigkeit erhöht sich schneller, als einem bewußt wird. Die dabei erzeugten Vibrationen fallen sehr gering aus und sind in keinem Drehzahlbereich störend. Auch die Lebensäußerungen, die er durch den Doppelauspuff ins Freie entläßt, fallen recht moderat aus. Insgesamt kommt der Einzylinder einer tourenmäßigen Fahrweise sehr entgegen.
Fällt die Motordrehzahl unter 2500 Umdrehungen pro Minute, möchte das Getriebe bemüht werden, um den Antrieb bei Laune zu halten. Solange man ihm mit dem Fuß dabei einen deutlichen Schaltbefehl erteilt, gestaltet sich das Ganze unproblematisch. Eine nachlässige Schaltweise, speziell beim scharfen Beschleunigen, quittiert das Getriebe allerdings mit lauten Unmutsäußerungen. Im Klartext heißt das, man bleibt zwischen den Gängen hängen. Was sich hier so bedrohlich liest, erweist sich im Alltag aber als relativ harmlos und tritt eher selten auf. Eine leichte Überarbeitung des Getriebes für den nächsten Jahrgang würde aber sicherlich niemandem schaden. Angenehm gering fallen die Betätigungskräfte der Kupplung aus.
Daß Aprilia sich trotz der gewonnenen Alltagstauglichkeit eines kleinen Spieltriebs nicht erwehren konnte, zeigt sich beim Fahrwerk durch die verwendete Upside-Down Gabel, deren Vorteile eher im theoretischen Bereich liegen. Glücklicherweise wurde dieses Bauteil nicht unverändert vom Vorgängermodell übernommen. So spricht sie nun besser auf Fahrbahnunebenheiten an, und der auf 180 Millimeter verkürzte Federweg senkt die Sitzhöhe. Zusammen mit dem hinteren Federbein, das 165 Millimeter Federweg aufweist, ergibt sich eine Sitzhöhe von erträglichen 84 Zentimetern. Wer damit nicht zurechtkommt, der kann sich seine Maschine bei der Firma PaJo bis auf Fahrschulniveau absenken lassen.
Die Fahrwerksabstimmung hat mir persönlich gut gefallen. Egal ob in schnellen Kurven auf welligem Asphalt, auf der Autobahn oder bei zügiger Gangart auf Feldwegen, ein Gefühl der Unsicherheit kam nie auf. Auch mit zwei Personen besetzt, läuft die Pegaso sauber um die Ecken. Die Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk fallen dafür auch gering aus. Lediglich die Zugstufendämpfung hinten läßt sich mit dem brauchbaren Bordwerkzeug justieren. Die Verstellung der Federvorspannung kann der technisch weniger begabte Fahrer schlicht vergessen. Für die meisten Einsatzzwecke wird die Werksabstimmung allerdings ausreichen. Alle, die sich eine Verstelloption zumindest offen halten möchten, können bei Aprilia gegen Aufpreis ein Federbein mit hydraulischer Verstelleinrichtung (wie von der BMW F 650 bekannt) ordern.
Über die von Brembo gelieferte Bremsanlage gibt es nicht viel zu berichten. Sie ist vorhanden, und sie bremst. Zwar fehlt der Vorderradbremse ein exakter Druckpunkt, aber trotzdem bringt sie die Maschine jederzeit zuverlässig zum Stehen. Eine Stahlflexbremsleitung könnte hier vielleicht etwas helfen.
Weniger anfreunden konnte ich mich mit den serienmäßig aufgezogenen Michelin T 66 Reifen. Nach bisherigen Erfahrungen auf anderen Enduros steht zu erwarten, daß sich die Handlichkeit und Lenkgenauigkeit der Pegaso mit anderen Reifen wahrscheinlich erhöht. Außerdem bin ich ein Freund gelegentlicher Feldwegabstecher, und in diesem Metier haben die Michelin durch den geringen Negativprofilanteil verloren. An der Laufleistung und an der Schräglagenhaftung gibt es allerdings nichts zu mäkeln. Zum wilden Geländebolzen wurde die Pegaso allerdings nicht entwickelt. Man kann zwar die Gummis von den Fahrerfußrasten entfernen und so trittfeste Zacken ans Tageslicht befördern, doch für wirkliches Gelände ist sie mit 200 kg Lebendgewicht etwas zu schwer. Wer es abseits befestigter Straßen nicht zu wild treibt, der kann aber auch dort mit der Pegaso eine Menge Spaß haben, vorrausgesetzt er leistet sich andere Reifen.
Wirklich Gedanken hat man sich zur Servicefreundlichkeit gemacht. Noch nie habe ich ein Motorrad gefahren, bei dem der Luftfilter so einfach zugänglich war. Der Kühlflüssigkeitsstand kann ohne Schrauberei überprüft werden und der Ölpeilstab der Trockensumpfschmierung ist verhältnismäßig gut erreichbar. Zum eventuellen Justieren der Standgasdrehzahl braucht man nicht einmal absteigen, denn die Schraube ist durch die Seitenverkleidung nach außen verlängert. Das Werkzeugfach im Fahrzeugheck läßt genug Platz für eine Regenhose oder ähnlichen Kleinkram. Mangelhaft, wie leider allgemein üblich, fällt hingegen der Kettenschutz aus.
Lobend muß dagegen die Verarbeitungsqualität erwähnt werden. Die Kunststoffteile passen, und das gesamte Finish flößt Vertrauen ein. Der Motor ist bekanntermaßen standfest. Davon müssen auch die Konstrukteure in Noale überzeugt sein, denn die Pegaso wird mit einer Dreijahresgarantie ausgeliefert. Der Preis von 11.200 DM, wahlweise in blau oder rot, ist da ein wirklich faires Angebot. Gegen Aufpreis erhält man das schon erwähnte Federbein, ein Koffersystem, einen Hauptständer und – last but not least – einen ungeregelten Katalysator.
Diese Modellpflege ist Aprilia wirklich gelungen. Von den beiden Geschwistern, die in Noale vom Band laufen, ist die Pegaso jetzt die ausgewogenere Maschine. Wer mit einem Einzylinder aus europäischen Landen liebäugelt, der sollte die Aprilia Pegaso 650 auf jeden Fall einmal zur Probe fahren. Die Summe ihrer Eigenschaften macht sie für mich persönlich sogar zur Nummer Eins unter allen derzeit erhältlichen Einzylinder-Reiseenduros.

—