Aprilia ETV 1000 CapoNord

aus bma 01/02

von Ulrich Hoffmann

Momentan gibt’s wirklich nicht viel, was mich auf die Straße zieht. Nasskaltes Wetter, rutschige Straßen und ein beschlagenes Visier können den Spaß am Motorrad fahren in der kalten Jahreszeit doch spürbar herabsetzen. An der neuen Aprilia CapoNord scheinen die widrigen Witterungsverhältnisse jedoch völlig abzuperlen. Geduldig wartet sie auf mein Startsignal.
Beim Platz nehmen weiß die passable Sitzhöhe von 820 Millimetern auf Anhieb zu gefallen. In angenehmer, entspannter Sitzposition finden die Hände Halt am breiten Rohrlenker und der Allerwerteste rutscht in eine dezente Mulde. Auffällig ist das Fehlen jeglicher Starthilfe – kein Choke, keine Drehzahlanhebung. Dank der fortschrittlichen Sagem-Einspritzanlage (Mille und Falco werden von einer Denso-Anlage gespeist), die man bereits von der touristisch angehauchten Futura kennt, ist außer Knöpfchen drücken beim Starten nichts zu tun. Beim Anfahren genießt man den beinahe schon kultivierten Charakter des 1000er-V2-Aggregates. Erst wenn die Drehzahl der beiden unteren Gänge unter 2500 U/min fällt, kann der 98 PS starke Geselle das Arbeitsspiel seiner beiden 97 Millimeter großen Kolben nicht mehr verleugnen und verlangt nach einer helfenden Kupplungshand.
Vernehmlich rastet der erste der insgesamt sechs Gänge ein. Dafür ist das Schaltgefühl sehr direkt und die Wege schön kurz. Ein bisschen komme ich mir vor wie in meinem Fernsehsessel: Fernbedienung zur Linken, Soundbeamer zur Rechten, fehlt nur noch die Chips-Tüte. Im Ernst, die CapoNord vermittelt das Gefühl, über den Dingen zu stehen und die Technik für sich arbeiten zu lassen. Dazu trägt auch das relativ leichte Handling bei. Natürlich geht’s nicht ganz so schnell wie mit einer flinken 600er – die Masse von 248 Kilogramm lässt sich beim flotten links-schwenk-rechts nicht restlos wegdiskutieren. Doch gefällt das sehr hohe Maß an Neutralität, mit der die 1000er-V2 durch sämtliche Kurvenkombinationen prescht. In engen Kehren ist auf Grund des hohen Schwerpunktes natürlich etwas Sorgfalt angesagt. Beim Herausbeschleunigen erwartet den ETV-Reiter dann wieder ein herrliches Aha-Gefühl, wenn bereits ab 3000 U/min reichlich Dampf zur Verfügung steht. Ab dem mittleren Drehzahlbereich bis hin zum schnellen Galopp bei einer Nenndrehzahl von 8250 U/min zerren dann stets mehr als 90 Nm an der Antriebskette. Doch selbst bei sportlicher Fahrweise reichen in der Regel die ersten 6000 Umdrehungen, um selbst den freundlichen Jungs in Grün-Weiß die Röte ins Gesicht zu treiben. Ein aussagekräftiges Indiz dafür, wie kraftvoll der Einspritzmotor ans Werk geht.

Zufriedenheit kommt auch bei Lastwechseln auf. Die weiche Gasannahme gefällt genauso wie die PPC-Kupplung (Pneumatic Power Clutch), die bei zu starker Belastung zu einem gewissen Prozentsatz kontrolliert durchrutscht. Geschätzt wurde dieses Prinzip schon bei den legendären Honda V4-Modellen Anfang der achtziger Jahre.
An sich ist das 60°-V-Triebwerk ein unscheinbarer Geselle, auch wenn das Pfeifen des Primärtriebes im Stand verhältnismäßig laut ist und eher an einen Vierzylinder erinnert. Dieser wartet auch gleich mit einer Vielzahl von technischen Highlights auf. Doppelnockenwellen und Vierventiltechnik sind in dieser Klasse inzwischen Standard, doch bekam die ETV zusätzlich eine doppelte Ausgleichswelle (AVDC), die selbst bei extremen Drehzahlen die Motorvibrationen minimiert, spendiert. Auch Zündung und Kraftstoffversorgung sind auf dem neuesten Stand. Die zwei Zündkerzen pro Zylinder werden von der selben Steuereinheit angesteuert, die auch die indirekte Multipoint-Einspritzung regelt (DIAC System).
Faszinierend ist die Instrumentenkonsole, die bei Nachtfahrten im wunderschönen blau erleuchtet. Die Ablesbarkeit ist hervorragend, auch wenn man sich insgeheim für die Optik ein wenig mehr Liebe zum Detail wünscht. Wie schon beim Sporttourer Futura wirkt die mit reichhaltigen Informationen versehene Konsole recht burschikos. Trotzdem wäre es besser und obendrein schöner, wenn die einzelnen Segmente näher beieinander liegen würden. Vielleicht böte sich dann auch ein zusätzliches Plätzchen für ein kleines Staufach. Des weiteren ist die Logik, die sich hinter den beiden Bedienungsknöpfen versteckt, nur nach ausgiebigem Studium der Betriebsanleitung zu durchschauen. Das könnte man deutlich bedienerfreundlicher programmieren. Wo wir gerade schon beim Kritisieren sind, kann ich mir eines nicht verkneifen: Mag die smarte Hupe manchen Fußgänger von einem Roller aus vielleicht noch beeindrucken können, kommen mir im Falle der CapoNord angesichts der kläglichen Laute bei Autobahntempo doch Bedenken.
Praktisch und durchdacht geht’s hingegen beim Fahrwerk zu. Die verwindungssteife Teleskop-Gabel von Marzocchi mit ihren 50 Millimeter messenden Standrohren funktioniert einwandfrei. Sie spricht sensibel genug an, schlägt nicht durch und kommt ihren Führungsaufgaben trotz satter 175 Millimeter Federweg hervorragend nach. Auf gesonderte Verstellmöglichkeiten verzichtete man bewusst. Am Heck federt und dämpft ein über Umlenkhebel angelenktes Zentralfederbein aus dem Hause Sachs, das man per Drehknauf (Basis) und Rädchen (Zugstufe) einfach und schnell für den Einsatzzweck abstimmen kann. Pendelneigung oder andere Unruhen sind der CapoNord absolut fremd.
Ausgerüstet mit den leistungsstarken Vierkolben-Stoppern von Brembo bremst die große Aprilia bei Bedarf gewaltig ein. Obwohl die Bedienungskräfte überdurchschnittlich hoch sind, leidet die Dosierbarkeit nicht darunter. Tourengerecht präsentiert sich auch die Hinterradbremse, die passender Weise nicht zu den sensiblen Naturen zählt. So hat man’s gern. Bestnoten gibt es bei der Komfortwertung. So lässig und entspannt saßen selten zwei Passagiere auf einem Motorrad. Selbst nach hunderten von Kilometern bei Regen, konzentrierten Vollgasetappen und langweiligen Staufahrten steigt man am Ende so relaxt ab wie man früh morgens gesattelt hatte. Lediglich die Verkleidungsscheibe könnte für Fahrer ab 1,80 Meter einige Zentimeter höher sein. Ideal wäre auch ein zusätzlicher kleiner Spoiler zum Schutze des rechten Fußes, der das Spritzwasser umlenkt. Linksseitig verrichtet die breite Motorverkleidung diesen dreckigen Job. Ansonsten leisteten die Techniker im Windkanal von Perugia beste Arbeit.
Wer längere Zeit auf Reisen geht, wird auch die 12 V-Bordsteckdose nicht mehr missen wollen. Genauso wenig wie den großen 25 Liter-Tank. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 6,7 Litern Superkraftstoff ergibt sich so eine theoretische Reichweite von rund 370 Kilometern. Wer der CapoNord jedoch die Sporen gibt, ist gut beraten, schon nach 250 Kilometern Ausschau nach einer Tankstelle zu halten. Nicht ganz überzeugen kann das Abblendlicht, das die Fahrbahn nur matschig ausleuchtet – das Fernlicht hingegen schafft wieder klare Verhältnisse. Die von der Futura geerbten Schalterarmaturen sorgen auf der linken Lenkerseite zeitweise für etwas Verwirrung. So wird das Abblendlicht nach oben, das Fernlicht nach unten geschaltet. Besonders mit dicken Winterhandschuhen sorgt der voluminöse Hupenschalter manchmal für fragende Gesichter unter den anderen Verkehrsteilnehmern, wenn der ETV-Fahrer mal wieder ungewollt selbige betätigt hat.
Versöhnung gibt’s aber spätestens wieder beim Blick in die Spiegel. Sie sind trefflich positioniert und bieten eine gute Sicht nach hinten. Gefallen kann auch der abnehmbare Soziussitz, unter dem sich ein flaches Staufach verbirgt. Wer gern solo auf Reisen geht, kann den Sitzplatz gegen eine Ablagefläche tauschen. Packtaschen und Topcase sollen in Kürze erhältlich sein, ebenso wie ein praktischer Hauptständer. Da die EURO 2-Abgasnorm voraussichtlich erst 2003 aktuell wird, kommt die CapoNord bis dahin vorerst ohne einen umweltfreundlichen Katalysator aus. Für 10.999 E ist die Aprilia in Rot-, Silberblau- oder Dunkelblau-Metallic beim Vertragshändler zu haben.

>>FAZIT:
Je länger der Tag, je weiter die Reise, umso mehr kann die Aprilia CapoNord überzeugen. Denke ich dann noch an meine Sozia, an den zuverlässigen Motor und an die einfache Federbeinverstellung, freue ich mich schon jetzt auf die nächste große Tour. Wen kümmert da schon das deutsche Miesepeter-Wetter, wenn er im gepflegten Sattel der ETV 1000 sitzt? Egal ob Italien, Deutschland oder Nordkap – für die große Tour ist sie wie geschaffen. Da Capo, Aprilia!

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