Alaska und Kanada

aus bma 05/02

von Monika Tiemann

Die Alpen hatte ich mehrfach per Mopped durchkreuzt , ebenso wie Südnorwegen und den Südwesten der USA. Nun sollte es der hohe Norden in Alaska und Westkanada sein. Es war ein Jugendtraum in meinem Kopf, der mich über 20 Jahre gefesselt hat. Es waren die Stories von der Entdeckung bzw. der Suche nach dem Nordpol und die Stories vom Goldrausch in dem, ach so weiten, großen und schönen Land, das man Yukon nennt. Es war die Bewunderung, wie die Pioniere der Abenteurer mit einfachen Mitteln gegen die Härte der Natur kämpften. Wie leben die wenigen Menschen da oben – „Top Of The World”, wie die Einheimischen sagen?
Meine Hauptziele waren der Dempster Highway (Yukon, North-West-Terretories) und der Dalton Highway (Alaska). Wegen des Perma-Frostes und der langen Winter baut man in den nördlichen Breitengraden am Polarkreis Schotterpisten. Also musste eine passende Maschine her. Ursprünglich wollte ich ein Motorrad in Anchorage mieten, was sich als viel zu teuer erwies – etwa 15.000 DM für zwei Monate. Die Mietbedingungen erlaubten die Fahrt zum Polarmeer nicht. Deshalb beschloss ich, eine eigene Maschine zu kaufen, sie in Deutschland komplett für die Tour auszurüsten und im Flugzeug mitzunehmen.
Die Japaner erwiesen sich für meine 1,67 Meter Körpergröße als zu hoch. Die BMW F 650 GS war das einzige Mopped bei dem ich ohne Veränderung mit beiden Füßen fest auf den Boden kam. Und das war Bedingung, wenn ich alleine in der Wildnis herum fahre. Ich übernahm vier Monate vor Abreise eine Vorführmaschine mit 530 Kilometern auf dem Tacho und folgender Sonderausstattung: Touratech-Koffer, klare BMW-Windschutzscheibe, Handprotektoren, BMW-Motorschutzbügel und einer Hawker-Gelbatterie. Bereifung der Erstausstattung: Metzeler Tourance.
Im April 2001 absolvierte ich ein normales Sicherheitstraining bei der Polizei in Ratzeburg. Die GS läuft sehr rau im ersten Gang, besonders wenn der Motor kalt ist. Bei langsamen Übungen erfordert dies etwas mehr Fingerspitzengefühl. Der Vollbremstest bei beginnendem Regen funktionierte dank ABS und Originalbereifung hervorragend.

Im Mai 2001 quietschte die Fußbremse erstmalig nervend. Der Kilometerstand lag etwas über 7.000 km. Die Maschine erhielt für die Polarmeerreise in Nordamerika einen neuen BMW-Kettensatz, Conti TKC 80 Reifen mit dicken Schläuchen, Ölwechsel etc..
Die Flug-Angebote wiesen stark unterschiedliche Preise und Leistungen auf. Meine Wahl fiel auf Lufthansa, weil ich nichts an der Maschine abbauen musste und Lufthansa alle Dienste einschließlich Verpackung, Verzollung und Transportversicherung anbot. Sogar die Alukoffer durften mit Gepäck an der Maschine bleiben.
Die Reisestrecke betrug von Vancouver aus rund 20.000 Kilometer. Am ersten Tag im Frazer Canyon wartete gleich die erste, lange Schotterbaustelle mit Tempo 50 auf mich. Es ging erstaunlich gut und machte mir Mut für die polaren Schotterpisten.
Auf dem Alaska Highway kamen weitere lange Baustellen, die sich meist über 20 oder mehr Kilomter erstreckten. Hier reparierte man die ganze Straße auf einmal, d.h. beide Spuren, so dass man durch den Dreck hindurch musste. Im Detail bedeutete dies: Loose Gravel, Calcium und Öl, und dann hin und wieder zusätzlich noch Regenschauer.
In trockenen Baustellen ohne Öl fuhr ich locker mit 70 bis 80 km/h. Im Nassen und mit Öl erwies sich das Fahren allerdings als Tortur. Der Lenker und das Vorderrad pendelten von rechts nach links, so dass ich manchmal befürchtete, die Straße zu berühren. Die F 650 GS kam aber immer wieder hoch, besonders schnell nach kurzem Tritt auf die Fußbremse und Lenker hochreißen. Es kostete Kraft und Konzentration. Die Maschine zeigte sich anschließend im Military-Look: Übersäht mit grauem Calcium und braunen Dreckflecken, meine Klamotten auch. Wie sich später herausstellte, lassen Öl und Calcium sich nicht mehr aus der Kleidung rauswaschen.
Der Klondike Highway war gut geteert und wirkte auch landschaftlich eher langweilig. Etwa 100 Kilometer vor Dawson City erwischte mich eine lange erdige, überwässerte und sehr matschige Baustelle. Dazu goss es noch von oben. Und zu allem Überfluss auch noch die Warnschilder mit dem Hinweis „Fresh Oil”. In Dawson City musste ich meine GS dann zum zweiten Mal auf der Tour waschen.
Der Dempster Highway war im Juni noch ziemlich hart auf den ersten 200 Kilometern: Lehm, auch mit Schotter und größeren Steinen und teilweise eingefahrenen Spuren. In den Tombstone Mountains bedeckte teilweise noch Eis die Seen. Die Maschine ging aber astrein über die „hard packed roads”. Dann etwa nach 230 Kilometern die erste sportliche Einlage: 30 Kilometer „loose gravel” am Stück, etwa 15 Zentimeter hoch frisch aufgeschüttet und noch keine einzige Spur darin eingefahren. Vorderrad und Lenker tanzten hin und her. Der Straßenrand war nicht befestigt, so konnte man noch nicht mal herunterfahren, um sich zu erholen. Zweimal stoppte ich mitten auf der Fahrbahn, um durchzuatmen, und war froh, eine Maschine gewählt zu haben, bei der meine Füße den Boden fest berührten.
Am Ogiville Plateau schob der Wind mich über unebene Pisten mit diversen Fahrspuren. Die hohe Maschine und das Gepäck boten dem Seitenwind gute Angriffsfläche. Nach rund 400 Kilometern auf meiner allerersten Schotterpiste erreichte ich Eagle Plains. Der Ort bestand aus einer Zapfsäule, Reifenservice, einem kleinen Hotel, Campingplatz und Restaurant. Eine gute Stunde nach mir trafen zwei US-Amerikaner mit einer großen GS und einer Tiger ein.
Gegen Abend setzte ein heftiger Regen ein, der bald in Schneeregen überging. Am nächsten Tag kamen selbst die Autos nicht weiter, ebenso die Sportflieger aus der Schweiz und Deutschland, die den Dempster Highway als Start- und Landebahn benutzen mussten. In der Nacht darauf klarte es auf. Am nächsten Morgen überdeckte eine daumendicke Eisschicht Zelt und BMW.
Die Startelektronik versagte total. Mein Batterieorgeln weckte morgens die Camper neben mir. Es waren Trucker. Ihre Starthilfeversuche waren vergeblich. Was, wenn in dieser Wildnis die Elektronik versagt? Die hervorragenden Mechaniker fanden heraus, dass die Unterdruckbenzineinspritzung nicht funktionierte. Sie starteten die Maschine mit Gaspumpen und Gasgriffdrehen. Nach dem Warmlaufen startete ich sie dann erneut mit der Elektronik.
Die Sonne hatte den Schotter bereits einigermaßen aufgetrocknet. Doch am 38 Kilometer entfernten Polarkreis blies noch ein kalter Wind. Auf dem Pass der Richardson Mountains war die Straße noch sehr matschig und rutschig. Der Schnee reichte bis an den Straßenrand. In der Tundra hingegen war die Straße bereits aufgetrocknet, und ich erreichte Inuvik bei 25 Grad Celsius am Nachmittag.
Am nächsten Tag fuhr ich den Dempster Hihghway bei strahlendem Sonnenschein an einem Tag (734 km Schotter plus 40 km Teerstraße nach Dawson) zurück. Die nasse Baustelle bei Eagle Plains war etwas trockener, die 30 Kilometer „Schotter-Strecke” von der Hinfahrt bereits etwas eingefahren. Dafür war an anderen Stellen wieder neuem Rollsplit ausgestreut worden.
Gegen Abend begleiteten mich Hasen, Rehe und ein Weißkopfseeadler, der drohend knapp über meinem Kopf davon brauste, als ich wegen ihm stoppte. In diesen Breitengraden wird es im Sommer nachts nicht dunkel, aber in den hohen Bergen fuhr man laufend von Licht in Schatten, was das Fahren im Schotter erschwert. Gegen 22 Uhr fuhr ich in Dawson City auf dem Campingplatz vor, wo ich wiedererkannt und gleich „überfallen” wurde. Ich war müde und glücklich: Die erste Schottertour war geschafft, und das ohne Sturz und Platten! Das Motorrad war total verstaubt, aber außer einem gelösten Spiegel konnte ich keine Schäden feststellen. Der Dempster Highway blieb mir besonders wegen seiner atemberaubend schönen Landschaft in Erinnerung und der Tatsache, dass ich dort einige Passagen die Straße eine Stunde oder gar länger für mich ganz alleine hatte.
Mit der Fähre gelangte ich über den Klondike River zum „Top of the World Highway”. Er war geteert, aber riesige Löcher verteilten sich über die gesamte Strecke oder sind mit „Teerbrei” gestopft zu kleinen Hügeln geworden. An der Grenze musste ich beim Zoll auf abschüssigem Gelände zwischen Baustellenfahrzeugen im Sand stoppen – downhill! Ich stieg ab, und plötzlich schrie der Zollbeamte um Hilfe. Er stand da mit meiner GS im Arm und konnte sie kaum noch halten. Ich packte mit an und stieg sicherheitshalber wieder auf, während er mit meinem Ausweis im Zollhäuschen verschwand und die Papiere erledigte.
Mein hinterer Reifen war nach nur 6.500 Kilometern runter. Der Conti TKC 80, den ich beim BMW-Händler in Fairbanks vorbestellt hatte, war angekommen. Ihn vor dem Dalton Highway zu wechseln, erwies sich als gute Empfehlung. Zahlreiche Washboards (Stellen, wo die Steine in den Lehm eingefahren sind und mehrere Zentimeter herausragen) und Bumps und Hauls reihten sich aneinander. Am Polarkreis wartete eine 55 Kilometer lange Baustelle. Damit die Bauarbeiter nicht im Staub erstickten ,wässerte man die Baustellen gründlich. Ebenso wurden größere Strecken regelrecht ersäuft, damit die Trucks besser vorwärts kamen. Den Motorradfahrern erschwerte es das Fortkommen, besonders mir mit der F 650 GS und ihrem zu hohen und kurzen Fender.
Kaum hatte ich 100 Kilometer auf dem Schotter zurückgelegt, da krächzte es bitterböse hinter mir. Kurz danach fiel etwas auf die Straße – mein hinteres Schutzblech. Die Schweißnaht war gerissen. Brotlaibgroße Löcher reihten sich mit kurzem Abstand aneinander, dazu noch Gravel und Washboards. Da half nur noch eins: Mit Speed darüber und festhalten. Teilweise schlugen die Gabelfedern hart durch. Es fühlte sich an, als wenn eine mächtige Kraft das Vorderrad nach vorne wegzog, eine andere das Hinterrad nach hinten und das Mopped in Kürze unter mir auseinanderbrechen wollte.
Bei nasser Fahrbahn bedankte sich die F 650 GS, indem sie mir das Dreckwasser und den Schlamm vorne ums Vorderrad herum voll ins Visier schleuderte. Die Maschine und der Kühler wurden ebenfalls mit Dreck vollgespritzt. Solange ich um die 40 km/h fuhr, hielt sich die Helmverschmutzung in erträglichen Grenzen, d.h. ich musste das Visier etwa alle drei bis fünf Kilometer mit meinem Trinkwasser reinigen. Zudem bespritzte mich jedes Auto, das überholte, mit Dreck.
In geduldiger Kleinarbeit arbeitete ich mich gen Norden vor. Nach 400 Kilometern tauchte Coldfoot im Nichts auf – eine typisch nördliche Stadt. Zelten musste ich fünf Meilen weiter nördlich im staatlichen Marion Campground mit Plumpsklo und gelblichem Pumpwasser. Jemand meinte ironisch, die gelbe Farbe komme vom Urin der Bären…
Am nächsten Morgen fuhr ich durch die Brooks Range Mountains Richtung Atigun Pass. Der Pass stieg sehr steil an, war nass und voller Schotter, Leitplanken oder Geländer fehlten. Auf der Passhöhe war es so matschig, dass ich ohne Stopp an die Abfahrt ging. Die BMW schaffte es mit Motorbremse ohne Stress, auch als ein LKW dicht an mir vorbeikeuchte. Unten in der Tundra fand ich harten Schotter vor. Erleichtert düste ich mit etwa 110 km/h durch die unendliche Weite, als ich schon wieder einen Hubschrauber über mir knattern hörte. Vorsichtshalber nahm ich etwas Speed zurück, denn hier draußen galt offiziell ein Tempolimit von etwa 80 km/h. Trotz Auffüllen eines Reservekanisters leuchtete nach ca. 350 Kilometern die Reserveleuchte auf. Ich schaffte es dennoch bis Prudhoe Bay, musste dann aber bei Kilometerstand 392 wirklich dringend tanken.
Neben einem Touristenhotel, einem General Store mit einem Postamt fand ich nur Industrieanlagen vor. Mit einem Tourbus gelangte man unter strengen Sicherheitsvorschriften durch das Gelände der Ölgesell-schaften zum Polarmeer. Und das führte noch dickes Treibeis bis ans Ufer. Die Sonne schien, aber es war eisig kalt.
Bei gemischtem Wetter startete ich nach der Rückkehr zum Marion Campingground meine vierte und letzte Etappe auf dem „Big Haul”. Die Wolken wurden tiefschwarz, und es regnete fast ununterbrochen. Plötzlich trottete ein riesiges Schwarzbärmännchen aus dem Wald auf meine Fahrbahn. Ich war zu nah dran um eine Vollbremsung vorzunehmen. Daher nahm ich Gas weg, um einen Bogen zu fahren. Die Maschine bollerte wie ein Erdbeben. Der Bär richtete sich auf, schmiss seinen dicken Hintern mit einer urkomischen Bewegung herum und rannte wie vom Teufel gejagt in den Wald zurück.
Als ich an einer Anhöhe zurückschalten wollte, weil man nicht sehen konnte, was hinter der Kuppe kommen würde, zerrte die Kette. Das Motorrad war aber so schmutzig, dass ich nichts entdecken konnte. Es regnete noch immer, als ich die Teerstraße erreichte.
In Fairbanks benötigte ich eine ganze Stunde, um mein Mopped zu reinigen. Nach dem vierten Juli wartete BMW-Händler George Rahn, der einen Einmann-Betrieb in drei Blockhütten mitten im Wald betreibt, meine GS. Er verfügte nicht über die neuesten High Tech-Geräte, gilt aber unter allen Weltenbummlern als sehr geschätzter Mechaniker. Bei ihm traf ich auf ein Paar aus Österreich. Er fuhr die große GS, sie die F 650 wie ich. Die kleine GS hatte Steinschlag im Kühler, der zu allem Überdruss auch noch ausgerissen war. Es soll ein bekanntes Problem sein. Möglicherweise hatte ich Glück, weil mein Kühler so oft mit Lehm verdreckt und damit ein wenig geschützt war. Wegen des Fenders wussten die beiden auch keine Lösung. Der niedrige, den sie aus dem Zubehörhandel montiert hatten, war nach nur drei Tagen abvibriert.
Und das war mir auf dem Dalton Highway passiert: Abgebrochener Fender, Bigfootunterlage am Seitenständer abvibriert und verloren, Kappen an der Doppelarmschwinge lose und kurz vorm Abfallen, Luftfilter dicht, Dreck im Motorgehäuse. Das Gepäck war mir ein paar Mal verrutscht, die Zurrbänder aufgegangen, ein Reservekanister schleifte einmal über die Straße.
Nach der großen Inspektion bei George Rahn fuhr ich in den Süden von Central Alaska. Es regnete täglich mehrere Stunden. Im Denali Nationalpark schneite es sogar wieder. Als es auch in Seward und Valdez noch regnete, entschloss ich mich zu einer „Gewalttour” in die USA zur International BMW Rallye in Redmond, Oregon.
Von der Grenze bis nach Oregon brauchte ich vier Tage. Ich fuhr täglich etwa 1000 Kilometer mit der „Kleinen” und zwei Drittel der Strecke immer noch im strömender Regen. Die kleine GS machte die Tortur mit kleinen Macken durch. Immer wieder ging die Maschine mit einem Klack aus, wenn ich im heißen Binnenland von Oregon und Kalifornien an Kreuzungen etc. anhalten wollte bzw. auch wenn ich lange an einem Tag gefahren war. Trotz Gepäcks und Stollenreifen schaffe ich Tempo 120 km/h auf der Interstate Fünf locker.
Bei der BMW Rallye in Redmond, Oregon, vom 19.-22. Juli konnte ich mich ausruhen und mit BMW-Fahrern aus der ganzen Welt reden.
Nach 15.000 gefahrenen Kilometern meldete sich die Kette mit Verschleiß und musste öfters gespannt werden. Auch die Fußbremse fing wieder erbärmlich an zu quietschen. Die Beläge waren aber noch gut, wie die BMW-Niederlassung in San Francisco feststellte.
Von San Francisco fuhr ich über die kurvenreiche Küstenstraße zurück und musste feststellen, daß das Setup meiner GS dafür nicht das beste war. Beim Überholen machte sich mittlerweile bemerkbar, dass die Maschine nicht mehr so gut zog.
Über den Highway 101 und Port Angelos reiste ich nach 18.000 Tour- und 25.000 Gesamtkilometern nach Victoria, Kanada, ein. Auf Vancouver Island rutschte die Kette ganz runter. Mit Hilfe eines einheimischen Motorradfahrers gelangte ich zu einem Händler, der mir schnell zwischendurch eine passende KTM-Kette aufzog.
Extrem hart wurde es auf dem Weg nach Tofino auf Vancouver Island. Es war eine sehr kurvenreiche Strecke, die auf und ab ging und vom Regen teilweise überflutet war. Da half nur, runter vom Gas. Ich kehrte aber gesund nach Vancouver zurück.

FAZIT:

Die F 650 GS ist eine handliche Maschine, die sich ohne weiteres für große Reisen eignet und mit der man getrost Schotterpisten fahren kann, wenn auch unter extremen Bedinungen die Gapelfedern mal durchschklagen können. Der einzige große Mangel, und der nervt wirklich total, ist der hohe und zu kurze Frontfender, der eine Fahrt bei Regen auf offener Straße fast unmöglich bzw. zur Tortur macht. Bevor es dafür keine vernünftige Lösung gibt, will ich meine Maschine nicht mehr im Regen auf Schotterpisten fahren. Es ist nicht nur nervig, sondern auch gefährlich.
Einschränkungen ergeben sich bei der Gepäckmitnahme. Ich wünsche mir bessere Befestigungsmöglichkeiten oder eine geteilte Sitzbank wie bei der großen GS. Die Gepäckrolle kann man lediglich an den Soziushaltegriffen befestigen. Es wäre schön, wenn die Handprotektoren höher wären. Ab Mittelfingerknochen decken sie nicht mehr ab. Bei der nächsten Reise werde ich mich wohl für die Dakar-Windschutzscheibe oder eine ähnliche entscheiden.
Die Conti TKC 80-Reifen schlagen sich auch auf Teer gut, fühlten sich allerdings dort etwas rauer an, aber im akzeptablen Bereich. Der Vorderreifen hat die ganze Tour überstanden, der zweite Hinterreifen hielt 13.500 Kilometer.
In Alaska und Yukon erhält man vornehmlich nur Normalbenzin, das meistens nur 85 Oktan hat und in Alaska z.B. noch mit Diesel und Wasser vermischt sein kann. Wenn man die F 650 GS nicht zu hoch dreht (nicht höher als 4000 U/min.), dann kommt sie damit zu ungunsten der Performance klar, aber sie bollert wirklich laut. Schön wäre es, wenn man auch in Deutschland die Relais für Benzin mit niedrigerer Oktanzahl erhalten könnte wie in den USA.
Ein Wunsch wären vielleicht auch Kardanantrieb und ein paar PS mehr für lange Straßenetappen.

GEPÄCK:

Eine wichtige Rolle spielte das Gepäck, was sehr bedacht ausgewählt werden musste. Zwischen Vancouver und Fairbanks befindet sich keine BMW-Vertretung. Somit belud ich einen Touratech mit Ersatzteilen, Werkzeug, Routenbuch und Waschzeug. Der zweite Koffer musste für die Kleidung ausreichen und der 89 Liter fassende Ortlieb Rackpack für Zelt, Bearbox, Schlafsack und Iso-Matte, Kochset, Trekkingschuhe. Im Tankrucksack transportierte ich das Erste-Hilfe-Set und die Fotoausrüstung. Da die kleine GS sehr kurz ist, nimmt die Gepäckrolle den ganzen Soziussitz ein. Dahinter hat die Maschine nichts mehr. Die Reservekanister befestigte ich deshalb auf den Soziusfußrasten und band sie am Rahmen fest.

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