Husqvarna Nuda 900 ABS

aus Kradblatt 6/14
von Volker Schütte

SuperMoto oder Super Reisemoto?

Du hast ein neues Motorrad? – Ja – Was denn für eins? – Eine Husqvarna – Husqvarna? Die mit den Kettensägen?! – Ja, die zweitälteste noch existierende Motorradmarke der Welt mit Sitz in Varese; wurde vor 6 Jahren von BMW übernommen und hat mit den Bayern ein neues Motorrad entwickelt – Also fährst du eine BMW?! – Nein, eine Husqvarna!

So oder so ähnlich liefen in der letzten Zeit Gespräche mit „unkundigen“ Freunden und Bekannten, denn seit dem 1. März 2013 bin ich stolzer Besitzer einer Nuda 900 ABS und zum Entsetzen der „kundigen“ Quertreiber- und Sandkastenfraktion toure ich leidenschaftlich mit meinem neuen Spaßgerät, was entgegen aller Unkenrufe ganz ausgezeichnet funktioniert!
Vorab ist sicher der Begriff „touren“ zu definieren: Touren bedeutet für meine selbst fahrende Frau (43) und mich (48) nicht 600 oder mehr Kilometer am Stück auf der Autobahn abzuspulen. Solche Distanzen verschlafen wir im Autozug. Wir fahren etwa 7.000 Kilometer im Jahr, immer ohne Sozius, i.d.R. nicht mehr als 250 Kilometer pro Tag, bei starkem Regen machen wir eine Pause und bewegen uns fast ausschließlich auf landschaftlich wie fahrerisch reizvollen Landstraßen und Pässen von einem schönen Hotel zum nächsten.

Warum gerade die Nuda? Ich fuhr vorher eine BMW R 1200 S (mit Superbikelenker) und wollte ein leichteres Moped mit weniger PS. Reiskocher standen nicht zur Diskussion, die F 800 BMWs waren mir zu bieder, KTM vom Motor her zu rappelig und die Street Triple bot keine vernünftige Gepäckunterbringung, so dass nur noch die neue Hypermotard zur Alternative stand. Und da hatte für mich die Nuda, neben dem besseren Antrieb, optisch klar die Nase vor der Duc.
Mit dem Moped orderte ich werksseitig die von BMW bekannten Sportkoffer, Tourenscheibe, Tankrucksack, Heizgriffe und R-Ritzel (vorne 1 Zahn weniger). Des Weiteren habe ich nach ein paar Hausrunden von einem Sattler einen Eingriff an der Sitzbank vornehmen lassen: zwischen Fahrer und Sozius befindet sich im Schaumstoff ein keilförmiges Übergangsstück, das beim entspannten Sitzen aufs Steißbein drückt. Es wurde mit noch ein wenig „Fell“ aus der Sitzbank entfernt und dünn aufgepolstert – Gesäßschmerzen ade! Zum Angasen rutscht man eh ein wenig nach vorne, so dass die OP keine Folgen beim Blümchenpflücken hat. Noch kurz die Halterung fürs Navi montiert und Strom von der Batterie gelegt: fertig war meine Kurven-Tour(n)erin.

Muss ich über den Motor und den Sound noch etwas erzählen? Ja, muss ich! Dieser Antrieb ist eine Wucht und zieht einem, verbunden mit dem infernalischen Seriensound, einfach die Schuhe aus. Dank des um 45° versetzten Hubzapfens startet das Triebwerk einer Harley ähnlich mit bassigem Brabbeln und entwickelt sich über ein druckvolles Bollern in der Drehzahlmitte zu einem konzerttauglichen Brüllen sauber bis in den Begrenzer. Letzteren nötigt man aber nicht oft zum Abregeln, denn in allen Drehzahllagen liegt Leistung satt an. Obenrum hatte meine alte R 1200 S über 7.000 U/min noch einen etwas heftigeren Punsch. Aber darunter ist die Nuda in allen Bereichen besser. Franzenhöhe vor dem Stilfser Joch mit Gegenverkehr im 2. Gang rechtsrum? Kein Problem! Vollkommen ausreichende Leistung ist ab 2.000 Umdrehungen vorhanden, ab 3.000 stehen 80% des Drehmoments zur Verfügung. Verrückterweise erledigt die Nuda das alles bei fast linearem Drehmomentverlauf deutlich unangestrengter und vibrationsärmer als die Konzernschwestern mit dem Parallel­twin, da haben die Ingenieure von BMW einen richtig guten Job gemacht!

Durch die R-Ritzelung, die die Endgeschwindigkeit nicht wirklich schmerzhaft von 225 auf 215 km/h reduziert, wurde schließlich eine leichte Anfahrschwäche der Normalritzelung eliminiert, so dass die Gute noch besser am Gas hängt.

Endgeschwindigkeit?! Die spielt bei diesem Motorrad eine eher untergeordnete Rolle. Bis 140 km/h erledigt die Tourenscheibe einen ganz guten Job und entlastet im Vergleich zum Standardbürzel vor allem den Schulterbereich spürbar. Alles über 140 will man dauerhaft nur geduckt dahinter erleben.

Das Metier der Nuda ist die Landstraße. Und da fühlt man sich von engen Kehren über kurze bis hin zu zügigen Wechselkurven überall pudelwohl. Dass bei höheren Geschwindigkeiten der Lenkimpuls etwas mehr Nachdruck verlangt empfinde ich als durchaus angenehm und auch als eine Form der Rückmeldung, weshalb für mich die Kombination aus Leistung, Wendigkeit und Stabilität ihresgleichen sucht. Ansonsten lässt es sich mit der Signora neben der Kurvenhatz aber auch vortrefflich cruisen.

Übung verlangt lediglich das Fahren mit 50 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften (ein aktuelles Software-Update schafft hier neben ein paar anderen Verbesserungen Abhilfe). Rein theoretisch geht das in jedem Gang. Selbst hoffnungslos untertourig im 6. kennt die Nuda kein Kettenschlagen oder Ruckeln. Am besten klappt es aber im 4., ohne dass die Nackte bei einer Veränderung der Gasstellung im Millimeterbereich direkt dem nächsten Blitzer mit dem nackten Reifen in die Linse springt.

Apropos Reifen: Gestört hat mich von Anfang an die Serienbereifung Sportec M5 aus dem Hause Metzeler. Die Rückmeldung dieser Gummis ist derart „gut“, dass die Nähte von Teerflicken auf der Straße unangenehm spürbar werden, ganz zu schweigen von Längs- oder Spurrillen. Bei Nässe wurde das nicht besser. Um mir diesen mit jedem gefahrenen Kilometer zunehmenden Eiertanz zu ersparen, begann ich irgendwann Belagsveränderungen zu „umkurven“, was im Ergebnis meine Blickführung zunehmend negativ beeinflusste. Nach 6.500 km hatte ich die Faxen dick (für eine anstehende 3-Tagestour hätte das Restprofil noch gereicht), wechselte auf den auf der Nuda getesteten und freigegebenen Bridgestone Battlax S20 und war auf Anhieb begeistert. In Verbindung mit einer deutlich besseren Eigendämpfung bügelt dieser Reifen den schlimmsten Flickenteppich gerade, das manchmal etwas indifferente Gefühl auf der Vorderachse beim Dahinbummeln ist weg, man erhält eine glasklare Rückmeldung und die Husqvarna lässt sich noch spielerischer und präziser in die Kurven werfen. Sogar diese ekelig aufgerauten Beläge mit Pocken und Längsrillen, unter denen der alte Asphalt durchglänzt, haben selbst in Schräglage nicht für den Hauch einer Unruhe sorgen können. Man bezahlt diese Qualitäten angeblich mit einem höheren Verschleiß. Das (wieder-) gewonnene Vertrauen und die damit verbundene erhöhte Freude am Fahren sind das aber allemal wert.

Die „Freude am Fahren“ bürgt bei der Nuda auch für Qualität: Fast alles an diesem Motorrad außer dem Design ist aus dem F 800er-Baukasten von BMW. Der schön in Szene gesetzte Gitterrohrrahmen stammt von der GS, Felgen (inkl. des praktischen Speichenventils) und Schwinge von der R, der modifizierte Motor inkl. des Hubzapfenversatzes wurde in München entwickelt und wie der Paralleltwin bei Rotax gebaut, überall in der Bordelektronik findet man mit dem Bayern-Logo geprägte Bauteile und auch bei dem ABS handelt es sich um das für die F 800 entwickelte System von Bosch. Alles ist solide verarbeitet und sogar die italienischen Anbauteile verfügen über eine gute Passform. So fährt man mit der Nuda ein recht exotisches Motorrad mit italienischem Design und erprobter deutscher Serientechnik. Geht’s noch besser?!
Bei der Nuda sitzt man quasi auf einem Sportler, aber das mit deutlich mehr Übersicht und ohne Nacken- und Handgelenkschmerzen. Das aufgrund der langen Federwege etwas stärker Eintauchen der Vorderradgabel beim ambitionierten Anbremsen ist Gewöhnungssache, hat mich aber nie gestört (allerdings bremse ich wohl auch aufgrund fortschreitender Vernunft/Alter immer seltener ambitioniert). Die Stopper von Brembo machen einen guten Job, lassen sich prima dosieren und auch das ABS setzt nicht zu früh ein. Weiterhin federt die Dämpfung gut ab und ist trotz sportlicher Härte nicht unkomfortabel.

Ich habe in dem Zusammenhang bis auf das Ritzel (für 34,80 € aus dem Zubehör) nie die Daseinsberechtigung der knapp 2.000 € teureren Nuda R verstanden. Wozu voll einstellbare Dämpfer?! Auf dem Rundkurs ist es für mich nachvollziehbar, diese beim x-maligen Umkreisen eines Parcours auf der Jagd nach der schnellsten Runde perfekt auf diesen abzustimmen. Aber auf der Straße? Rein theoretisch müsste ich doch vor jedem Streckenabschnitt die Dämpfereinstellung manuell auf Belag, Kurvenradien und Fahrweise abstimmen, wie es die elektronischen Helferlein bei einigen Mopeds heute schon automatisch bzw. auf Knopfdruck erledigen. Das ist doch vollkommen hirnrissig! Bester Beleg dafür sind die Ergebnisse der Vergleichstests der „R“ gegen KTM, Ducati, Aprilia und Co: Kritikpunkte waren u.a. der hohe Preis, das harte und kippelige Fahrwerk sowie die zu bissigen Bremsbeläge, was sich in der Bewertung negativ auf Fahrverhalten, Alltagstauglichkeit und Preis/Leistungsverhältnis auswirkte. Hätte man hier den Vergleich zur „normalen“ Nuda gezogen, hätte Husqvarna noch deutlich besser abgeschnitten! Und im Übrigen: Wenn ich schon auf die Renne gehe, dann doch bitte nicht mit einer Nuda.

In sämtlichen Test wurde die mangelhafte Möglichkeit der Gepäckunterbringung gerügt. Ohne Nutzung des umfangreichen Zubehörs ist das richtig. „Mit“ kann ich das jedoch nicht bestätigen, denn das war für mich ein entscheidendes Kaufkriterium! Die beiden Sportkoffer sind zwar nicht die größten, nur mit Klamotten befüllt reicht das Volumen aber locker für 2 Wochen. Man kann die Koffer noch wie eine Ziehharmonika vergrößern (dann passt sogar ein Helm rein), was ich aus optischen Gründen bisher vermieden habe. Vorausschauend gepackt (einen „schick“ mit Hemden, den anderen „sportlich“ mit Polos) brauche ich so je nach Hotel immer nur einen Koffer mit aufs Zimmer nehmen. Kulturbeutel, Schuhe, Kartenmaterial, Kleinwerkzeug und Schnickschnack habe ich für die große Tour in einem 30-Liter-Ortlieb-Rackpack untergebracht, das sich dank der Kofferhalterungen bequem quer über Koffer und Soziusbank verzurren lässt. Für die kleinen Touren reichen die beiden Koffer für zwei, so dass meine Frau ohne Gepäck fahren kann. Denn die dichten und robusten Hartschalen lassen sich schon deutlich komfortabler befestigen als eine Gepäckrolle und machen definitiv einen schlankeren Fuß.

Sehr häufig nutze ich den praktischen Tankrucksack. Eine robuste und schick mit Logo geprägte Aufnahme-Matte wird über die Tankattrappe gespannt und an 3 Punkten fixiert. Über drei Clips lässt sich das formschöne Behältnis dann mit der Aufnahme verbinden. Sehr praktisch ist zum einen der im Lieferumfang befindliche Trageriemen. Zum anderen hat die Matte eine Aussparung für den nicht mittigen Tankdeckel (der Tank befindet sich wie bei den F 800ern unter der Sitzbank), so dass man die Zapfpistole ohne Entfernen des Rucksacks einführen kann. Das Volumen reicht für mein Rukka Hosen- und Jackeninnenfutter, Spiegelreflexkamera, Papiere, Handy, Kohle und Kippen. Einziger Nachteil: Bei länger andauerndem Regen ziehen die Nähte Feuchtigkeit und die mitgelieferte Regenhaube hat eine Passform wie ein Kartoffelsack.
Bei schönem Wetter rausche ich entgegen früherer Gewohnheiten auch mal gerne mit dem Moped ins Büro. Dank der schmalen Bauform lässt es sich im Stau herrlich durch die stehenden Autos wuseln, der Wendekreis ist angenehm klein, die Übersicht bestens und der Sound verschafft Aufmerksamkeit.

Die gute Übersicht bezahlt man mit einem hohen Aufstieg, jedoch habe ich bedingt durch die Wespentaille und die damit verbundene geringe Schrittbogenlänge auch mit meinen 1,75 m einen sicheren Stand. Die schlanke Taille sorgt zudem für einen engen Knieschluss.
Insgesamt hat man auf der Nuda entgegen des ersten optischen Eindrucks eine ausgesprochen angenehme und sehr entspannte Sitzposition, die (nach der Sitzbank-OP) problemlos über 400 km/Tag erlaubt.

Bei Regen ist die Qualität der Kombi gefordert. Der Tankrucksack bleibt zwar in Fahrt weitestgehend trocken, alles drum herum ist dem Wetter jedoch schonungslos ausgeliefert, und ohne Koffer gibt es wegen des schlanken Hecks noch eine Dusche von hinten.

Der Reifenverschleiß ist mit über 7.000 km hinten für einen Sportler erträglich, der Verbrauch mit immer unter 5 Litern/100 km erfreulich gering. Letzteres ist bei dem mit 11 Litern sehr klein bemessenen Tank allerdings auch bitter nötig. Zwischen 170 und 220 Kilometern beginnt je nach Fahrweise die Reserveleuchte zu blinken und der Tageskilometerzähler zeigt die ab da gefahrene Strecke an. Dann sollte man auch langsam nach der nächsten Zapfsäule Ausschau halten, denn die verbliebenen 3 Liter erlauben kaum mehr als 60 weitere Kilometer. Das Display mit dominanter Drehzahluhr, dort integrierter Ganganzeige und seitlichem Digitaltacho ist übersichtlich, gut ablesbar und liefert neben vielen anderen Infos u.a. auch die Außentemperatur. Die kleinen Knöpfe sind aber nur bedingt mit Handschuhen und dann auch nur im Stand zu bedienen.

Neben allen Fakten weckt dieses Motorrad, das in kurzer Zeit bereits etliche Designpreise einheimsen konnte, jede Menge Emotionen. Angefangen mit dem vorderen stark entfremdeten Kotflügel über die Tankattrappe mit Lufteinlässen in der Optik eines Romolanischen Warbirds bis hin zu dem schlanken Heck und dem sich eng daran anschmiegenden schmalen Endschalldämpfer distanziert sich die Formgebung durch ihre Einzigartigkeit weit von dem üblichen Design-Einerlei und lässt nicht nur Kenner, sondern auch Laien interessiert aufschauen, noch bevor der Motor gestartet wurde. Spätestens danach hat man alle Blicke auf sich gezogen. Ich persönlich benötige aber kein Publikum, um diese Skulptur auch im Stand zu genießen. Leuchtende Augen produziert die Nuda bei mir schon alleine beim Öffnen der Garage. Die Gänsehaut und das Grinsen im Helm kommen dann beim Losfahren von ganz alleine…

In der Summe aller Dinge bleibt abschließend zu sagen: Nach über 8.000 Kilometern, mehreren 2–3 tägigen Touren durch Eifel, Ardennen, Mosel, Rothaargebirge, Hunsrück, Westerwald etc., 11 Tagen und 43 Pässen in den Dolomiten zuzüglich Rückfahrt über die Schwäbische Alb und entlang des Rheins, etlichen Kurztrips durch das Bergische Land und diversen Fahrten durch die Stadt und ins Büro – oder auch einfach nur beim Anschauen – hat mir kein Moped so viel Freude bereitet.
Dieses agile Kunstwerk pflegt die Ursprünglichkeit des Motorradfahrens für Ästheten, die sich mit der Nase im Wind auf die nächste Kurve freuen, ohne dabei auf moderne Technik verzichten zu wollen. Trotz aller Sportlichkeit lässt es sich mit der Nuda deutlich angenehmer touren als mit jedem klassischen Sportler und diversen Supermoto- und Naked-Bikes, was u.a. dem traumhaft elastischen Triebwerk, der angenehmen Sitzposition und dem guten und sinnvollen Zubehör geschuldet ist. Zudem hat Husqvarna mit dem Konzept der Nuda bewiesen, dass 100 PS vollkommen ausreichen, um auf der kurvigen Tour richtig Spaß zu haben und eine Nische geöffnet, die in der Gesamtheit ihrer Qualitäten zum Attraktivsten gehört, was der Motorradmarkt in meinen Augen derzeit zu bieten hat und deshalb zunehmend auch vom Wettbewerb bedient wird.

Traurige Gewissheit war die Einstellung der Produktion dieses einzigartigen Modells Ende 2013 (nach der Übernahme Husqvarnas durch KTM (Infotext am Ende des Artikels), womit die Nuda schon heute ein Fall für Sammler wird. Es bleibt nur zu hoffen, dass BMW wenigstens diesen fantastischen Motor rettet und so zukünftig neben der Freude am Fahren z.B. mit einer F 900 R auch ein paar Emotionen produziert – In memoriam Nuda.

Info: Mit dem Kauf der „Wanderdüne“ Husqvarna hat die Pierer-Gruppe nach der Übernahme von Husaberg in den 90ern, trotz der erdrückenden Dominanz KTMs im Motocross, einen weiteren Konkurrenten im Sandkasten verbuddelt, so dass zukünftigen Wettbewerben schon fast Cup-Charakter droht. Die (Wieder-) Zusammenführung von Husaberg und Husqvarna im April 2013 war nur ein logischer Schritt. So scheint auch die Entwicklung von Husqvarna vorgezeichnet. Während KTM seine Kompetenzen zunehmend erfolgreich auf der Straße ausspielt und weiter entwickelt, werden wohl zukünftig unter dem Namens-Dach der alten Schweden die Sandhaufen von drei Unternehmen gebündelt und die Quertreiberfraktion bedient. Nicht für die meisten Mitarbeiter in Varese, aber für die Marke Husqvarna wäre das eine gute Perspektive.
Wirklich verwunderlich war für mich auch nicht der Verkauf Husqvarnas von BMW an die Pierer-Gruppe. Das passt! Verwunderlich war vielmehr vor 6 Jahren der Kauf von BMW. Da hatte wohl irgendein Vorstand eine Affinität zur Paris-Dakar-Rallye – was haben die Bayern sonst mit Motocross am Hut? Das hat nicht wirklich gepasst.

Schade ist jedoch, dass 5 Jahre Entwicklungsarbeit, auf einer Ingenieursspielwiese fast ohne Grenzen, quasi im Treibsand versunken sind. Die Modelle Terra und Strada aber vor allem die Nuda waren durch ihre Eigenständigkeit in Konzept und Design eine große Bereicherung des Marktes, die leider – bereits 2 Jahre nach Produktionsstart – dem Untergang geweiht waren.
Es bleibt zu hoffen, dass die Kunden, die sich auch wegen der Bayrischen Mutter für das Produkt entschieden haben, in Sachen Ersatzteile nicht im Regen stehen gelassen werden. Lieferzeiten von neun Monaten für ein beschädigtes Zündschloss oder 2 Monate für einen neuen Heizgriff machen aber leider nicht wirklich Hoffnung. Es scheint, dass vor allem BMW-Teile, die im Rahmen der Gewährleistung über Husqvarna geordert werden müssen, Probleme bereiten. Eine Verbesserung der Kommunikation zwischen München und Varese wäre wünschenswert. Zumindest den Service hat mir der Händler meines Vertrauens zugesichert.
Und vielleicht hören wir – natürlich nicht ganz so unzüchtig – zukünftig wenigstens dieses fantastische Triebwerk der Nuda aus dem Endschalldämpfer einer BMW bollern. Wäre doch wenigstens etwas!

Anmerk. der Red.: Angeregt durch den Fahrbericht von Klaus Herder im Kradblatt 2/2012 und Volkers Bericht, haben wir uns auch eine 900er Nuda angeschafft. Was soll ich sagen? Geiles Teil! Bei den Reifen wechselten wir gleich nach 164 km auf den Bridgestone T30. Der ist zwar nicht so sportlich wie der S20, macht aber einen ganz ausgezeichneten Job auf norddeutschen Landstraßen und dürfte länger halten.

Im Husqvarna-Forum gibt es auch eine ABteilung für die Nuda – klickt mal <hier> rein…

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