aus bma 06/01

von Konstantin Winkler

Eines der erfolgreichsten amerikanischen Traditionsunternehmen, die ihre Motorräder nach den Ureinwohnern Amerikas benannten, war die Firma Indian Motocycle Co., Springfield/Massachusetts. Vor 100 Jahren, am 25. Mai 1901, war das erste Modell auf der Straße. Zwei Enthusiasten konstruierten es: George Hendee und Oscar Hedström. Schon die erste Indian war eigenwillig und zukunftsweisend zugleich: Als Hinterradantrieb diente eine Kette und nicht der zur Jahrhundertwende übliche Keilriemen. Der luftgekühlte, wechselgesteuerte Einzylinder mit automatischem Einlassventil (sogenanntes „Schnüffelventil”) leistete bescheidene 1,75 PS. Er war als tragendes Element in dem fahrrad-ähnlichen Rahmen integriert. Das ganze Motorrad – oder Motorfahrrad, wie man damals sagte – wog nur rund 50 Kilogramm, inklusive der Trockenbatterien, die für die Stromversorgung zuständig waren. Benzin- und Öltank befanden sich über dem hinteren Schutzblech und waren dem Radius des Hinterrades entsprechend nach innen gewölbt. Diese eigentümliche Tankform verlieh den ersten Indians bald den Spitznamen „Camelback”. Es gab weder Kupplung noch Getriebe, und die Motorschmierung funktionierte durch totalen Verlust: der Fahrer genehmigte dem Motor von Zeit zu Zeit mit einer Handpumpe einen Schuss Öl. Selbiges arbeitete sich mehr oder weniger schnell an den Kolbenringen vorbei – Ölabstreifringe gab es noch nicht – und wurde verbrannt, oder es tropfte auf die Straße. Ein Schauglas erlaubte dem Fahrer die ständige Kontrolle des Ölstandes, so dass er etwaigen sich anbahnenden Motorschäden rechtzeitig vorbeugen konnte. Die Höchstgeschwindigkeit der 225 ccm-Ur-Indian betrug 40 km/h. Das war auch mehr als genug für die damals schlechten Straßen, zumal die Vorderradgabel nur aus einer starren Fahrradgabel bestand. Vier Liter Benzin liefen alle 100 Kilometer durch den Hedström-Messingvergaser.

 

Bis Ende 1902 konnte man auf 140 verkaufte Motorräder zurückblicken. Und schon 1903 zählte Indian zu den angesehensten Namen in der aufstrebenden Motorradindustrie. Im selben Jahr entstanden in einem anderen Bundesstaat ebenfalls die ersten Motorräder einer Marke, die später einmal genauso berühmt werden sollte: Harley-Davidson.
1905 hatten dann die ersten Indians Zweizylinder-V-Motoren und einen Hubraum von 640 ccm. Die Leistung betrug 3,5 PS. V-Twins in Rennausführung gab es sogar mit knapp 1000 ccm! 1181 Indians wurden in jenem Jahr gebaut und auch verkauft.
Eine stark verbesserte Indian kam 1908 auf den Markt. Der langhubige, wechselgesteuerte V-Motor hatte 632 ccm Hubraum und schon Drehgriffe für die Gas- und Zündverstellung. Die Vorderradfederung übernahm eine Blattfeder, aber hinten gab es nur einen gut gefederten Ledersattel. Während der Primärtrieb über eine Zahnradkonstruktion erfolgte, wurde das 28-Zoll-Hinterrad über eine Kette angetrieben. Nach wie vor in der traditionellen Dreiecksform zeigte sich der aus Stahlrohren zusammengesetzte Rahmen. Auch die Füße standen immer noch auf Fahrradpedalen. Zwei Farben gab es zur Auswahl: königsblau und das allgemein bekannte zinnoberrot.
Auf 4800 verkaufte Maschinen konnte man im Jahr 1909 zurückblicken. Man kann sagen, dass sich Indian im ersten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts nicht nur etablieren konnte, sondern auch wegweisend auf die Entwicklung des Motorrades Einfluss nahm. Dass das Motorrad nun endgültig seinen Kindertagen entwachsen war, zeigte auch die Rahmenkonstruktion: verstärkte Schlei- fenrahmen ersetzten die althergebrachten Dreiecksrahmen. Der Motor hing nun frei im Rahmen und es gab auch ein Getriebe, wenn auch nur mit zwei Gängen.
Sowohl die Auswirkungen des technischen Fortschritts als auch die Sporterfolge ließen Indians Produktion im Jahre 1913 auf 31.950 Motorräder klettern, 25% davon wurden exportiert. Damit war Indian zu dieser Zeit die größte Motorradfabrik der Welt. Und als welterster Hersteller produzierte man Serienmodelle mit einer Blattfeder-Hinterradfederung. Ein Jahr später gab es den ersten Elektrostarter am Motorrad. Erwähnenswert ist das Modell 1913 Standard. Der wechselgesteuerte 500 ccm-Einzylinder ist nach hinten geneigt, davor sitzt der Hedström-Vergaser. Der torpedoförmige Tank befindet sich zwischen den beiden oberen Rahmenrohren. Trotzdem war der großvolumige V-Motor in den USA das Maß aller Dinge, und Indian trug diesem Ideal mit neuen Modellen Rechnung. Bis zu 1000 Kubik Hubraum hatten die V-Twins vor dem Ersten Weltkrieg. Motor und Getriebe waren als verblockte Einheit in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht.
Die Indian Powerplus (1000 ccm und 18 PS hatte das Topmodell, die Kolben einen Hub von sagenhaften 100,8 mm) war das erste Modell einer neuen Generation von Indians, die nicht mehr unter der Federführung der Firmengründer Hendee und Hedström entstanden, sondern unter dem neuen Chefingenieur Charles Gustafson. 1916 debütierte auch der erste seitengesteuerte V-Twin. Alle Modelle hatten einen mit Blattfedern gefederten Schleifenrahmen, den sogenannten „Cradle Spring Frame” (Wiegefeder-Rahmen). Diese zur damaligen Zeit revolutionäre Technik wurde bis in die zwanziger Jahre beibehalten. Erst dann kehrte man wieder zur starren Rahmenkonstruktion zurück.
Ungeachtet der Motorgröße blieben die Bremsen bescheiden. Vorne war gähnende Leere, nur das Hinterrad stoppte eine Halbnabenbremse. Und teilweise zusätzlich eine sogenannte Außenbandbremse.
Auch kleinere Indians wurden zwischen 1916 und 1919 gebaut. Das Modell „K” mit stehendem 221 ccm-Einzylinder-Zweitakt-Motor wurde nur ein Jahr lang gebaut. Ebenso selten wie nahezu unbekannt ist das Modell „O”. Es besaß wie die britischen Douglas oder die ersten deutschen D-Räder einen längsliegenden Boxermotor. Das seitengesteuerte Triebwerk hatte 257 ccm. Mit diesen beiden Leichtbau-Indians wollte man sich etablieren. Doch der erste Weltkrieg zwang Indian dazu, in erster Linie Militärmaschinen zu bauen; 41.000 Stück insgesamt.
1920 feierte dann ein völlig neues Modell Premiere, die Scout. In einem stabilen, seitenwagentauglichen Doppelschleifenrahmen ohne Hinterradfederung mit verstärkter Blattfeder- gabel saß der neue, 596 ccm große seitengesteuerte Motor. Mit 10 PS bei 2800 Umdrehungen pro Minute erreichte die Scout eine Spitzengeschwindigkeit von über 80 km/h. Sie war handlich und auch komfortabel zu fahren dank breitem Lenker und gut gefedertem Sattel. Die Füße standen auf breiten Trittbrettern und ein mächtiges Vorderradschutzblech hielt Schmutz und Spritzwasser vom Fahrer fern. Motor und Dreiganggetriebe waren in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht, das in Indian-Rot lackiert war. Die Primärübertragung besorgte ein Zahnradgetriebe und die Mehrlamellen-Nasskupplung wurde mit einem riesigen Fußpedal bedient, der Handschalthebel saß rechts am Tank. Vor dem Motor saß ein Magnetzünder von Bosch oder Splitdorf, für die Benzinaufbereitung war ein zwischen den Zylindern angebauter Schebler-Vergaser zuständig. 60.000 Exemplare wurden bis 1927 verkauft. Bis auf kleine Detail-Modifikationen blieb die Scout nahezu unverändert.
Obwohl die Scout nun Symbol des perfekten Motorrades und amerikanischer Spitzentechnik war, ging die Entwicklung unaufhaltsam weiter. Im Herbst 1922 wurde die Indian Chief vorgestellt: ein Liter Hubraum, verteilt auf zwei Zylinder im Winkel von 42 Grad. 18 PS bei nur 3000 U/min leistete der seitengesteuerte Motor. Das neue Topmodell hatte Kolben aus leichten Legierungen, Zylinder und Leichtmetallzylinderköpfe mit großflächigen Kühlrippen zur sicheren Abführung der hohen Temperaturen und neue Vergaser. Vor dem einteiligen Motor-/Getriebegehäuse saß die Lichtmaschine mit ihrem geradeverzahnten Antrieb. Dieser war zwar sehr laut, dafür aber robust. Ein neuer Tank und überarbeitete Schutzbleche sorgten für ein modernes Erscheinungsbild. Selbstverständlich war das Fahrwerk trotz Blattfedergabel uneingeschränkt beiwagentauglich. 110 km/h schnell waren die Chief-Gespanne und sollen von Prohibitions-Schmugglern gerne zum Transport von illegal gebrannten Spirituosen verwendet worden sein.
Der Indian-Katalog von 1928 verkündete stolz die „umfangreichste Auswahl an Motorrädern in der Welt”. Das stimmte insofern, als dass kein anderer Hersteller Motorräder von 350 bis 1265 ccm im Programm hatte. Das kleinste Modell war die von 1925 bis 1928 gebaute „Model L Prince”. Das immerhin 80 km/h schnelle Leichtgewicht sollte vor allem jüngere Motorradfahrer ansprechen. Für 185 Dollar (die Chief kostete seinerzeit 435 Dollar) bekam man ein seitengesteuertes Einzylindermodell mit moderner Trapezgabel. Der 350ccm-Motor war ein extremer Langhuber: 69,85 mm Bohrung und sagenhafte 90,88 mm Hub. Das bedeutete reichlich Kraft aus dem Drehzahlkeller. Vorbildlich für die zwanziger Jahre war die serienmäßige Ausrüstung: elektrischer Scheinwerfer nebst Schlusslampe, Hupe, Amperemeter sowie Werkzeugtasche und Luftpumpe.
Daneben gab es die Scout 37 mit 600 Kubik, die Scout 45 mit 744 Kubik und die seit 1923 produzierte und als „Herr der Landstraße” angepriesene Big Chief 74 mit dem riesigen, seitengesteuerten V-Motor (26 PS aus 74 Kubikinch). Die Kolben der 1200er hatten eine Bohrung von 79 mm und einen Hub von 101 mm. Die Technik entsprach weitgehend den Scout-Modellen: Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fußkupplung auf der linken, Handschaltung auf der rechten Seite. Das blattgefederte Vorderrad hatte nach wie vor keine Bremse, dafür das Hinterrad deren zwei. Der rote Tank (mit goldenen Zierstreifen) war zweigeteilt: eine Seite für Öl, die andere für Benzin. Eine Besonderheit findet man am Lenker vor: zwei Drehgriffe – links (!) fürs Gas, rechts für die Zündverstellung.
Das Topmodell aus Springfield war im Jahre 1928 die vierzylindrige Indian Ace mit 1265 ccm Hubraum. 35 PS bei 4200 U/min leistete der langhubige, wechselgesteuerte Reihenmotor. Unheimlich wuchtig wirkte das Aggregat, zumal auch die im Schwungrad gelagerte Mehrlamellen-Nasskupplung sowie das handgeschaltetete Dreiganggetriebe mit dem Motor einen Block bildeten. Das Gesamtgewicht dieses „De Luxe Tourenrades” betrug stolze 240 Kilogramm. Entsprechend dimensioniert mussten auch die beiden Bremsen im Hinterrad sein (vorn immer noch gähnende Leere). Immerhin lag die Höchstgeschwindigkeit bei 140 km/h. Die Fahrbequemlichkeit war – selbst bei Topspeed – im Vergleich zur Konkurrenz hervorragend, wozu auch der kultivierte und elastische Motorlauf beitrug. Der Sound ähnelte allerdings mehr einem Auto als einem Motorrad.
Ab 1929 hieß der Vierzylinder dann „Indian Four Model 401”. Für den nötigen Zündfunken sorgte nach wie vor ein Splitdorf Hochspannungs-Magnet. Warum auch etwas ändern, was sich jahrzehntelang bewährt hat?! Auch der Vergaser, der die vier Brennräume mit zündfährigem Gemisch versorgte, war ein alter Bekannter: Schebler.
Indian-Motorräder waren damals nicht nur robust, zuverlässig und langlebig sondern auch wartungsfreundlich konstruiert. So konnten bei allen Modellen die Zylinder entfernt werden, ohne dass der Motor aus dem Rahmen ausgebaut werden musste. Früher war es eben öfter vonnöten, Ölkohle zu entfernen – wegen des hohen Ölverbrauchs.
Vom Anfang der dreißiger Jahre gibt es von der Indian Motocycle Company nicht viel Neues zu berichten. Die altbekannten Modelle wurden immer weiter verbessert. 1933 wurden die V-Motoren endlich auf Trockensumpfschmierung umgestellt. Das Motoröl wurde nun wieder in den Öltank zurück gepumpt, so dass der Fahrer den Ölbedarf je nach Belastung nicht mehr von Hand nachregulieren musste. Hierdurch reduzierte sich der Ölverbrauch drastisch.
1934 erschien die Sport Scout mit einem seitengesteuerten 744 ccm-V-Motor (25 PS bei 4000 U/min). Eine Spulenzündung gehörte nun zur Serienausstattung, gegen Aufpreis gab es eine Magnetzündung. Neu war auch das Fahrwerk: ein unten offener, teilweise geschraubter Rahmen („Keystone-frame”), eine Trapezgabel und zwei 18-Zoll-Räder.
1936 hieß der modellgepflegte Vierzylinder „Indian Four Model 402”. Man änderte die Ventilkonfiguration: aus „inlet-over-exhaust” wurde „exhaust-over-inlet”. Diese als „upside-down” verspotteten Indian stießen jedoch auf breite Ablehnung und so kehrte man zwei Jahre später zur altbewährten Ventilanordnung zurück.
Der japanische Luftangriff auf Pearl Harbour am 7. Dezember 1941 bedeutete auch für die amerikanische Nation den Zweiten Weltkrieg. Nicht nur Harley sondern auch Indian baute hierfür Militärmaschinen. Das Modell 741B hatte einen 3/4 Liter Hubraum und wog über 225 Kilo. Es ist viel mehr ein ziviles Motorrad, das leicht militarisiert wurde: Lederpacktaschen, hohe Scheibe, lackierte Speichen und polierte Gehäusedeckel ließen damals des Kradmelders Herz höher schlagen. Der gewaltige Fußkupplungsmechanismus macht deutlich, dass ein Handhebel zur Betätigung die Kraft eines Gorillas gebraucht hätte. Dafür hatte es der Fahrer auf dem riesigen Ledersattel und mit dem breiten Lenker fast schon gemütlich. Der recht kleine Vergaser wurde durch einen gewaltigen Luftfilter versorgt, so dass Sand und Staub im Vergaser während des Geländeeinsatzes kein Thema war. Insgesamt knapp über 42.000 Motorräder baute Indian während der Kriegsjahre. 9000 Stück wurden sogar an die Rote Armee geliefert.
Die vierziger Jahre brachten eine neue Indian Chief hervor. Der Rahmen bekam eine Teleskop-Hinterradfederung. Das Antriebsaggregat bildete der bewährte, längs gelagerte Zweizylinder-V-Motor mit 1206 ccm Hubraum. Die Ventilsteuerung arbeitete traditionell nach dem SV-System, und das handgeschaltete Getriebe hatte nun vier Gänge. Das Vorderrad bekam eine große Innenbackenbremse und verfügte damit endlich über zwei mechanische Trommelbremsen. Die Chief-Modelle der Nachkriegsjahre präsentierten sich als überaus stattliche Motorräder. Die Hälfte der Räder wurde durch die wuchtigen Schutzbleche verdeckt. Ab 1947 kamen eine Trapezgabel und das berühmte Kotflügelemblem, ein beleuchteter Indianerkopf, zum Einsatz.
Aber nur von der 1200er konnte Indian nicht leben und versuchte daher, über den Bau der sogenannten Torque-Leichtmotorräder das Unternehmen zu neuen wirtschaftlichen Höhenflügen zu führen. Doch leider blieben die 180 ccm großen Einzylinder und die 360 ccm großen Parallel-Twins erfolglos, da zum einen die Kostenschätzungen weit unter den tatsächlichen Kosten angesetzt worden waren, und die Preise kurz nach dem Verkaufsstart deutlich erhöht werden mussten. Zum anderen war es mit der Zuverlässigkeit nicht weit her. Als dann noch die britische Regierung ihre Landeswährung um 20 % abwertete und so die englischen Motorräder zur preislich unschlagbaren Konkurrenz anstiegen, war das Ende von Indian besiegelt.
Das Unternehmen wurde in zwei Firmen aufgeteilt: Die „Indian Sales Corporation” importierte britische Motorräder in die USA und die „Titeflex Corporation” führte die Produktion der Chief fort, die nun 1307 ccm und 50 PS bei 4800 U/min zu bieten hatte. Mangels Profite wurde aber die gesamte Produktion im Jahre 1953 eingestellt. So fand das Traditionsunternehmen Indian, das durch fortschrittliche Ideen und ausgezeichnete Ingenieurskunst entscheidend die Geschichte des Motorrades prägte, ein unrühmliches Ende.

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