Werksbesichtigung bei Zero in den USA

Mathias konnte das Zero-Werk in den USA besichtigen und nimmt uns mit auf einen Rundgang …

aus Kradblatt 1/16
Text und Fotos: Mathias Thomaschek
www.zweirad-online.de

Werksbesichtigung beim Elektromotorrad-Hersteller Zero in den USA

Bevor ich überhaupt ein einziges neues ZERO E-Bike zu Gesicht bekomme, muss ich erst einmal mehrere eng bedruckte Vordrucke unterschreiben. Denn in Scott Valley zwischen San Francisco und Santa Cruz an der Westküste Kaliforniens laufen in einer eher unscheinbaren Industriehalle bereits die Modelle des 2016er Jahrgangs vom Band. Ein Presseembargo für die weltweite Präsenta­tion muss eingehalten werden. Also verspreche ich hoch und heilig in Wort und Schrift bei Androhung fürchterlicher Strafen, die Fotos, die ich jetzt gleich schießen werde, nicht vorher zu veröffentlichen. Ja, da sind sie bei ZERO genauso pingelig wie in anderen Firmen. Ansonsten geht es am Produktions­stand­ort der ­E-Bikes aber typisch amerikanisch locker zu.

2006 von Neal Saiki gegründet, lief die Produktion der damals noch optisch nicht gerade ansprechenden Fahrzeuge in den ersten zwei Jahre extrem mager. Dafür zählt ZERO, wie sich die Firma seit 2008 nennt, zu den Pionieren in der Serienfertigung. Mit dem technischen Fortschritt kam der Aufschwung, der dem mittelständischen Unternehmen mit heute 140 Mitarbeitern nicht nur die entsprechende weltweite Aufmerksamkeit der Fachpresse bescherte, sondern auch für jährlich „über 1000 verkaufte Fahrzeuge“ sorgt. Genaue Zahlen rückt Sean McLaughlin, der mich betreuende Marketing-Manager nicht heraus. Er verrät aber, dass die Taktgeschwindigkeit am Montageband normalerweise 25 Minuten beträgt. Den Rest erledigt der Taschenrechner: das ergibt zwei Fahrzeuge pro Stunde, macht bei einem Achtstundentag 16 Einheiten und bei 250 Arbeitstagen pro Jahr 4000 produzierte Fahrzeuge. Theoretisch. Denn, so Sean, „wenn es eng wird, arbeiten wir auch in zwei Schichten.“

Zum Glück ist meine Brille nahezu schusssicher, deswegen muss ich auch keine riesengroße Arbeitsbrille aufziehen, die hier jeder Arbeiter trägt. Rote Linien auf dem Boden – das wird einem gleich klargemacht – haben Nichtbeschäftigte tunlichst nicht zu übertreten. Und schon gar nicht, wenn man keine Sicherheitsschuhe mit Stahlkappen trägt. Auf Sicherheit wird bei ZERO – wie in allen anderen Fertigungsbetrieben – großer Wert gelegt. Dazu kennt man ja die in den USA schwindelerregenden Schadenersatzbeträge, falls es zu einem Unfall kommt.
Im Sturmschritt geht es durch die Entwicklungsabteilung – ich muss ja nicht alles auf den dortigen Monitoren erkennen können. Dann stehen wir in der Fertigung und Ron Brandon, der Produktmanager übernimmt nun die Führung.

Ein Herzstück der Fertigung ist die Akkumontage. Angelieferte Zellen werden zu Akkublöcken montiert. Dabei kommt natürlich auch jede Menge Elektronik ins Spiel, die hier in Form von kleinen schwarzen Kästchen, Kabeln, Steckern und Sensoren in den Energiespender integriert wird. Danach wird er das erste Mal vollständig geladen, anschließend entladen – und dann erneut ein zweites Mal voll geladen. Prüfprogramme kontrollieren, ob dafür die Zeit nicht über- und die Spannung nicht unterschritten wird. Fehlerhafte Zellen oder eine defekte Elektronik fliegen schon hier sofort raus.

Die folgende Prüfung ist mechanischer Art: in einer Plexi­glaskiste wird der komplette Akkublock 20 Minuten lang intensiv mit Wasser besprüht. Spätestens jetzt kommen Undichtigkeiten, die hinterher zu Kurzschlüssen oder Ausfällen führen können, zutage.

Hohe Fertigungstiefe lohnt nicht. Ist alles gut, wandern die Energiespeicher in die nächste Abteilung. Natürlich ist bei ZERO die Fertigungstiefe sehr gering. Es macht wirtschaftlich keinen Sinn, bei den aktuell produzierten Stückzahlen zum Beispiel eine eigene Rahmenfertigung oder eine Aluminiumgießerei aufzubauen. Also kauft der amerikanische Hersteller die entsprechenden Komponenten – wie viele andere Motorradhersteller auch – weltweit bei externen Zulieferern ein.

Zehn Stationen umfasst die eigentliche Fahrzeugmontage, die mit dem Einsetzen des Fahrmotors in den Rahmen beginnt und einem letzten optischen Check endet.

Spätestens an den Montagestationen wird deutlich, dass ein Elektromotorrad mit relativ wenigen Bauteilen auskommt. Kein Vergaser, kein Luftfilter, kein Auspuff, und auch das Getriebe entfällt, weil der Elektromotor bereits ab der ersten Umdrehung das volle Drehmoment entwickelt.
In der gesamten Fertigungslinie fällt auf, welch ein hoher Grad an Professionalität hier herrscht. Da sieht nichts nach schnell zusammengebastelt aus, alles ist auf Effizienz und Nachhaltigkeit ausgelegt. Stolz zeigt Ron auf eine jüngst angeschaffte Maschine, mit der sich die komplette Bremsanlage am Fahrzeug blitzschnell mit Hydraulikflüssigkeit befüllen lässt.

Diese Flüssigkeit ist aber zusammen mit dem Gabelöl auch die einzige, die ins Fahrzeug eingefüllt wird. Es gibt ja weder Getriebe- noch Motoröl, und Kühlwasser benötigt der Motor auch keins.
Die vorletzte Station ist der Rollenprüfstand, auf dem jede ZERO umfassend und bis zur Höchstgeschwindigkeit gefahren wird.

Im ersten Augenblick verwundert hier der Gehörschutz des Prüfers, denn ein Motor- oder Auspuffgeräusch gibt es ja nicht. Dafür ist erstaunlich, wie viel „Restlärm“ das Abrollen der Reifen, der Zahnriemen und der Elektromotor zusammen verursachen können – wobei das natürlich immer noch weit von den Geräuschen eines Verbrennungsmotorrades entfernt ist. Bevor die Fahrzeuge für den Versand fertig gemacht werden, schwingt ein Mitarbeiter den Polierschleifer und gibt dem Fahrzeug einen perfekten Glanz. Dabei findet noch einmal eine letzte Endkontrolle statt. Dann wandert die neue Maschine für den weltweiten Versand in die Kiste.

Bei der Dokumentation der Fahrzeugherstellung fährt ZERO zweigleisig: zum einen wird auf die traditionelle Laufkarte, auf der jeder Mitarbeiter seinen Arbeitsschritt dokumentieren und unterschreiben muss, nicht verzichtet. Gleichzeitig wird aber auch jeder Arbeitsschritt in einem Computer erfasst und zentral verwaltet.
Sowohl Computer als auch Laufkarte verraten, welches Modell mit der entsprechenden Batterieausstattung (Festeinbau oder zwei schnellwechselbare Akkublöcke) gerade entsteht. Technisch unterscheiden sich die Fahrzeuge auf dem Weltmarkt nur durch Kleinigkeiten, wie zum Beispiel die unterschiedliche Anschaltung von Haupt- und Blinklicht.

Optisch wurden die 2016er Modelle überarbeitet, technisch besitzen sie jetzt eine größere Batterie, die sich nun in weniger als drei Stunden mit dem optional lieferbaren Ladegerät vollladen lässt und mehr Reichweite garantieren soll.

Wobei die immer noch stark vom Fahrstil abhängt. Wer ständig bis zum Anschlag am Seil zieht, hat den Vorrat erheblich schneller verbraten als bei moderater Fahrweise.
Natürlich kommt im Lauf des Besuchs auch die Sprache auf Mitbewerber. Grundsätzlich, so Sean, sei jeder Anbieter, der E-Motorräder baut, für die Idee wichtig. Deshalb tat das erste E-Fahrzeug von Harley-Davidson der Branche auch gut, auch wenn es bisher nur ein Konzeptbike ist. Schließlich ist der Hersteller aus Milwaukee weltweit einer der großen Motorradanbieter und ihn hatte zum Thema E-Mobilität wohl vorher niemand auf dem Schirm.

Leichte Falten im Gesicht des Marketingmanagers zeigen sich allerdings kurzzeitig, als ich auf Brammo, den anderen amerikanischen E-Bike-Anbieter zu sprechen komme. Der unterscheidet sich zwar durch sein an den Motor angeflanschtes Sechsganggetriebe grundsätzlich vom Antrieb der ZERO-Fahrzeuge, ist dafür aber vor kurzem unter das Dach von Polaris geschlüpft.

Und dieser Konzern mit Sitz in Medina, Minnesota, durch die Herstellung von Schneemobilen und ATVs/Quads groß geworden, hatte sich erst 2011 die bis dahin dahindümpelnden Marken Victory und Indian einverleibt. Und da geht es nun ja bekanntlich mit dem Konzern im Kreuz steil bergauf. Ob Brammo das gleiche „Schicksal“ ereilt, ist ungewiss.

Größtes Hindernis bei der Durchsetzung des Elektroantriebs ist – und da sind wir uns einig – immer noch die nicht einheitliche Regelung von Batterietausch und Nachlademöglichkeit. Zwar entdecke ich in Kalifornien immer wieder auf großen Supermarktparkplätzen Ladestationen des E-Automobilherstellers Tesla, aber auch die befinden sich vorrangig nur in diesem Bundesland. Und passen logischerweise für keine andere Fahrzeugmarke.
Von einem Batterieanbieter, der so mächtig auftritt, dass alle Hersteller elektrobetriebener Fahrzeuge seine Produkte einsetzen (müssen), sind wir heute noch Lichtjahre entfernt. Das letzte Beispiel, als so etwas funktionierte, war die VHS Kassette.

Zwei höchst interessante Stunden später eilen wir wieder durch die Entwicklungsabteilung (siehe oben). Die Räume sind auf Zuwachs ausgelegt, einige Flächen stehen noch leer.
Allerdings ist das Unternehmen auch schon viermal wegen zu kleiner Räumlichkeiten umgezogen. Und für die Fertigung ist die Firmenleitung gerade dabei, neben der aktuell genutzten Halle eine weitere anzumieten.
Wie sagte Sean doch mit einem Lächeln im Gesicht, das nicht nur Marketing-Manager aufsetzen, wenn es um Erfolge geht: Tendenz steigend!
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