aus bma 09/01
von K.-H. Ossenkopp
Fotos: K.-H. Ossenkopp, D. Ossenkopp
Sommer 1996, ich suche ein passendes Motorrad für mich.
Ende der 80ger Jahre bekam ich von einem Onkel eine BMW mit Seitenwagen geschenkt. Das Motorrad stand 20 Jahre im feuchten Schuppen und brauchte eine Grundrestauration. Diese verschlang, wie so oft, viel Zeit und noch mehr Geld. Das ist aber eine andere Geschichte, die ich vielleicht später einmal zum Besten geben werde. Jedenfalls hatte ich nun ein hübsches Motorrad, welches ich nicht mehr im Alltag bewegen wollte. Dafür war sie jetzt einfach zu schade. Es musste etwas anderes her. Ein Bekannter bot mir seine XT 500 an, die ich eine Saison fuhr, dann aber wieder verkaufte. Eine Enduro war nicht mein Ding. Also kaufte ich mir eine Yamaha SRX. Ein tolles Motorrad. Nach einiger Zeit musste aber ein Motorrad mit mehr Leistung her. Ich wollte ein Big-Bike. Die SRX überließ ich meiner Frau.
Die Suche nach einem ausreichend motorisierten Untersatz begann. Es sollte ein Naked-Bike sein und auf jeden Fall aus Europa kommen. Außerdem sollte der Motor weniger als vier Zylinder haben. Ein Motorrad, das nicht an jeder Straßenecke steht.
In der Ausgabe 9/96 dieses Blattes las ich einen Bericht über die Speed-Triple von Triumph. Mit Triumph hatte ich mich bis dahin noch nicht befasst, der Bericht war aber so interessant, dass ich beschloss, dieses zu ändern. Also, auf zum nächsten Triumph-Händler. Der gab mir eine gebrauchte Trident 900 zur Probefahrt, natürlich in British Racing Green, wie es sich für ein englisches Bike gehört. Gegenüber der SRX ein richtiger Brocken. Der schwere englische Maschinenbau hat eben seinen Preis, 247 kg um genau zu sein. Leergewicht! Ein richtiges Big-Bike! Noch ein paar technische Daten: wassergekühlter Dreizylinder-Reihenmotor, 885ccm, 72 kW bei 9000 U/min.
Ich startete zur Probefahrt. Die Sitzposition war für mich wie geschaffen und die Bedienelemente lagen am richtigen Platz. Das hohe Gewicht war kaum zu spüren. Die Trident brüllte mächtig los. Es stand ständig Schub zur Verfügung. Begeistert bin ich auch heute noch von der Drehfreudigkeit und Kraft des Motors. Der dreht fast Turbinenartig hoch, so dass man aufpassen muss, nicht in dem Bereich, in dem der Drehzahlbegrenzer seine Arbeit aufnimmt, hineinzukommen. Was mir auch noch sehr gut gefiel war der bärenstarke Sound, ähnlich wie ein 911er Porsche. Endlich mal ein Motorrad ohne diesen langweiligen und laschen japanischen Nähmaschinen-Vierzylinder-Klang.
Nach der Fahrt nahm ich mir noch ein bisschen Zeit und begutachtete die Trident. Mir fiel auf, dass alle Bauteile sehr sauber verarbeitet waren. Die Maschine machte einfach einen hochwertigen Eindruck.
Einige Beispiele: Triebwerk, Rahmen, Felgen und Gabelbrücken sind mit Kunststoff beschichtet. Also etwas für die Ewigkeit. Die Kette wird über einen exzellenten Exzenter gespannt, der das Kettenspannen zum Kinderspiel macht. Der Lack und die Kunststoffteile sind ebenfalls sehr sauber verarbeitet. Ich gab die Trident wieder beim Händler ab und bat um ein paar Tage Bedenkzeit. Eigentlich wollte ich ja lieber eine Speed-Triple kaufen. Die waren aber zu der Zeit selbst gebraucht recht teuer. Und gebraucht sollte das Motorrad schon sein.
Wenige Wochen vor der Probefahrt wurde ich das erste Mal Vater, da sieht es mit den Finanzen ja doch schon ein bisschen anders aus. Da Triumph Motorräder im Baukastenprinzip baut, sind viele Bauteile einer Speed-Triple auch bei einer Trident zu finden. Motor, Getriebe, Rahmen, Schwinge mit Federbein und Tank sind identisch. Auch verschiedene Anbauteile sind gleich. Lediglich die Bremsen, Felgen mit Bereifung, Gabel, Seitenteile und das Instrumentenbrett sind geändert.
Nach reichlicher Überlegung entschloss ich mich die Trident zu kaufen. Sie hatte ja alles was ich suchte: Power ohne Ende, war nackig, kam aus Europa und ist in Deutschland eine Seltenheit, nur 565 Tridents wurden bis zum Produktionsende 1998 in Deutschland verkauft. Das heißt: eine Trident auf ca. 146.000 Einwohner. Genial, das war selten genug. Sie war 1 1/2 Jahre alt und hatte erst 3000 km auf dem Tacho und sah aus wie neu. Ich ließ mir dann noch einen Scottoiler anbauen, den ich übrigens nur weiter empfehlen kann. Durch die permanente Schmierung muss die Kette recht selten gespannt werden und der Verschleiß hält sich in Grenzen. Weit über 30.000 km mit einem Kettensatz ist kein Problem, und das bei zügiger Fahrweise.
Einige Monate fuhr ich ohne Probleme durchs Land, bis dann eines Tages die Gabelsimmeringe ihren Dienst quittierten. Dieses Problem hatte ich fast vier Jahre später noch einmal. Diesmal führte ich die Reparatur allerdings selber durch, sowie ich die meisten anderen Reparaturen und Inspektionen selber erledige, und spendierte der Gabel noch ein Paar Protektoren.
Im Laufe der Zeit tauschte ich einige Originalteile gegen Teile aus dem Zubehörhandel aus. Ich baute härtere Gabelfedern ein, ersetzte die Bremsleitungen gegen Stahlflexleitungen, montierte kleinere Blinker und schraubte kleine Formel 1-Spiegel aus Carbon an. Die Original-Spiegel verstellten sich immer bei hohem Tempo. Desweiteren baute ich die Endtöpfe einer Speed-Triple an, die ich kürzlich günstig erwerben konnte. Die sehen einfach besser aus, und der Klang ist noch ein bisschen rauher. Vor wenigen Monaten musste ich feststellen, dass das Federbein praktisch keine Dämpfung mehr hatte. Das gute Stück war undicht geworden. Bei Triumph erzählte man mir, dass eine Reparatur nicht möglich sei. Also, was tun? Da das Original-Federbein schon über 1.300 DM kostet, entschied ich mich, ein besseres, leider auch teueres, Federbein aus dem Zubehörhandel zu kaufen. Nach dem Durchwühlen mehrerer Archive diverser Motorradmagazine im Internet landete ich bei der Firma Wilbers, ehemals Technoflex. Dort auf der hervorragenden Homepage angekommen stellte ich mir das Federbein zusammen und legte es in den Warenkorb. Drei Wochen später lag es bei mir in der Garage. Da ich eine verstellbare Federvorspannung und eine Druckstufenverstellung, die beide hydraulisch eingestellt werden können, mit bestellt hatte, musste ich mir erst einmal einen Platz am Motorrad suchen, wo ich die Teile auch unterbringen konnte. Es gelang mir, die Bauteile an bereits vorhandenen Haltern an zu schrauben. Auch die ca. 60 cm langen Hydraulikleitungen konnte ich nach dem Ändern des rechten Luftfiltersammelbehälters unterbringen. Als dann alles montiert war und ich zur Probefahrt startete, musste ich voller Freude feststellen, dass sich das Fahrverhalten doch sehr zum Positiven verändert hatte. Die Investition hat sich gelohnt.
Als ich das Motorrad kaufte, war es mit Gummis von Michelin ausgestattet. Die Haftung der Reifen ließ sehr zu wünschen übrig. Besonders bei Nässe hatte man so seine Probleme. Ich rüstete irgendwann auf Brigdestone BT 50 um. Ein hervorragender Reifen mit sehr guter Haftung, aber heftigem Verschleiß. Als die Trident dann eine Freigabe für den Bridgestone BT 57 bekam, ließ ich mir gleich ein Paar montieren und muss sagen, dass das die richtige Wahl war. Der Reifen hat immer reichlich Haftung und hält ca. 3000 km länger als der BT 50.
Ich besitze die Trident jetzt fünf Jahre, bin fast 30.000 km gefahren und immer noch von ihr begeistert. In den Jahren hat sich gezeigt, dass die Verarbeitung und Zuverlässigkeit einfach super sind. Etwas über vier Jahre hatte die neue Firma Triumph erst Motorräder gebaut, als ich meine Trident kaufte. Wenn man überlegt, was die Leute aus Hinkley in der kurzen Zeit auf die Beine gestellt haben, ist das für mich eine wahre Meisterleistung. Das bekommen manch andere Motorradhersteller nicht in mehreren Jahrzehnten auf die Reihe. Oft wurde ich schon gefragt, warum ich mir denn gerade eine Triumph gekauft habe. Meine Antwort: „Ganz einfach, weil Triumph die besten Motorräder baut.”
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