Suzuki GSX S-1000 ABS Modell 2015

Gebückt auf einem Sportler, das geht zwar auf der Rennstrecke, macht im Alltag aber wenig Spaß. Ab einem gewissen Alter sowieso. Mit der Suzuki GSX-S1000 kann man aufrecht vollstrecken und bekommt einen genialen Sountrack gratis ab Werk dazu…

aus Kradblatt 8/15
Text: Jogi / penta-media.de
Fotos: Jens Bode & Jörg van Senden
www.jaybe-photography.de

Suzuki GSX-S1000 ABS – Die Straßen-Gixxe …

Schon ziemlich lange haben wir darauf gewartet, dass Suzuki ein neues Big Bike im Naked-Segment auf die Beine stellt, leichter und moderner als die Bandit und mit zeitgemäßen, elektronischen Helfern ausgerüstet. Seit der Premiere der GSX-S1000 ABS im letzten Herbst auf der Intermot in Köln ist mit der Warterei Schluss.

Die Geduld hat sich gelohnt, denn aus dem Entwurf der neuen 1000er ist keine brave GSR, sondern eine waschechte GSX mit äußerst potentem Motor geworden. Der Suzuki- und Yamaha-Vertragshändler Dumke & Lütt aus Hamburg-Duvenstedt war so freundlich, uns ein nagelneues Exemplar zum Ausprobieren zur Verfügung zu stellen.

Die Suzuki GSX-S1000 ABS ist keine Weiterentwicklung einer bereits vorhandenen Baureihe, sondern eine eigenständige Ergänzung im Katalog der Suzuki Motorradflotte. Die Banditen-Fans können deshalb aufatmen, ihre beliebte Suzuki-Klassikerin bleibt weiterhin im Programm bestehen.

Suzuki spendierte der neuen S1000 den für die Straße optimierten K5, bzw. K7 Motor, der zwischen 2005 und 2008 in der Supersport-Ikone GSX-R1000 verbaut wurde, kombiniert mit einem butterweich schaltenden 6-Gang Getriebe. Einzig das Einlegen des ersten Ganges lässt ein trockenes Klacken vernehmen. Alle anderen Gänge flutschen glatt und geräuschlos, geradezu perfekt. Die Spitzenleistung wurde auf 145 PS (107 kW) bei 10.000 U/min zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs reduziert. Der Reihenvierzylinder wuchtet mit Hilfe des „Suzuki Exhaust Tuning Systems“ ganze 106 Nm bei 9.500 Touren und rennt erst bei 240 km/h in den elektronischen Begrenzer. Das ist mehr als genug, denn so schnell will auf einem nackten Motorrad sowieso niemand dauerhaft unterwegs sein.

Vierzylindern wird oft ein seelenloses Laufverhalten und langweiliger Sound nachgesagt. Das kann man von dieser Suzuki wahrlich nicht behaupten. Motor und Abgasanlage erzeugen einen geradezu hochemotionalen Sound, sobald etwas mehr am Kabel gezogen wird. Aber auch schon bei niedrigen Drehzahlen ist der Auspuff mit voluminösem Bass stets präsent.
Die Beschleunigungswerte liegen auf dem Niveau der BMW S1000R. In nur 3,3 Sekunden kann sich der Pilot auf Tempo 100 beamen, wenn er sich denn traut. Dazu muss man nicht nur schnell schalten, sondern sich auch ganz schön am Lenker festklammern – Leistung im Überfluss! Die Abgaswerte erfüllen trotzdem locker die Euro 3 Norm.

Suzuki hat zum Starten des Motors endlich darauf verzichtet, dass die Kupplung gezogen werden muss. Es ist wirklich ausreichend, wenn der Dienst bei eingelegtem Gang und ausgeklappten Ständer aus Sicherheitsgründen verweigert wird. Nun kann auch mit einer Hand gestartet werden. Daumen hoch dafür!

Einmal gestartet kann der Motor in allen Lebenslagen viel mehr leisten, als die meisten Normal-Fahrer ihm je abverlangen werden. Das gilt für Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit gleichermaßen. Wer es allerdings wissen will wird feststellen, dass nicht in der Mitte des Drehzahlbandes bei 5.000 U/min, sondern erst ab 7.000 Touren das wirklich große Feuerwerk abgebrannt wird. Um diese beeindruckende Leistung im Zaum zu halten, hat Suzuki dem Bike eine dreistufige Traktionskontrolle verpasst. Stufe drei ist auf höchste Sicherheit und für die nasse Fahrbahn, Stufe zwei für die trockene Fahrbahn und Stufe eins für die sportliche Gangart ausgelegt, zu der die S1000 geradezu animiert. Wer das Bedürfnis nach einem Burnout verspürt, kann die Traktionskontrolle auch ausschalten. Obwohl ich die neue Suzuki nicht geschont habe, leuchtete bei meinem Test auf trockener Straße die LED der Traktionskontrolle selbst auf Stufe 3 nicht ein einziges Mal im Tachoinstrument auf. Vermutlich würde die Suzuki auch ohne dieses Feature auskommen, aber einmal an Bord stört es auch nicht.

Beim Tacho setzt Suzuki voll auf hintergrundbeleuchtete LCD-Anzeigen. Die Helligkeit des Hintergrundes ist sogar dimmbar. Es ist zwar alles übersichtlich und ohne störende Reflexionen abzulesen, aber ein Rundinstrument mit Zeiger hätte mir zumindest zum Ablesen der Drehzahl besser gefallen – Geschmackssache. Dafür bietet die LCD-Anzeige verschiedene Anzeige-Modi zur Darstellung der Drehzahl. Man kann zwischen einem dünnen Strich, einem dicken Balken und einer „Invert“-Anzeige wählen. Bei dieser Option verschwinden die Balken bei steigender Drehzahl. Zusätzlich gibt es eine „Peak“-Anzeige, bei der die Höchstdrehzahl noch ein wenig länger angezeigt wird. Sie soll helfen den idealen Schaltpunkt zu finden, als wäre das bei dem satten Leistungsüberschuss des Motors überhaupt wichtig. Ein wenig verspielt erinnert sie an die Aussteuerungsanzeigen der Tape-Decks vergangener Tage. Wir alten Säcke kennen die ja noch … Weitere Balken gibt es für Kühlmitteltemperatur und Tankinhalt. Besonders gefreut hat mich die serienmäßig vorhandene Ganganzeige. Damit hat das ständige Gänge zählen und sinnlose Schalten in den nicht vorhandenen 7. Gang endlich ein Ende. Der Kilometerzähler zählt auch die Tageskilometer und berechnet die theoretische Restreichweite, die mit dem Tankinhalt möglich wäre. Alle Funktionen sind mit Tasten vom Lenkerende aus einstellbar. Bunte Kontrolllämpchen links und rechts am Rande des Displays komplettieren das Mäusekino.

Weil so ein Bike bei einigen Zeitgenossen unlautere Begehrlichkeiten wecken könnte, ist die S1000 serienmäßig mit der hauseigenen, elektronischen Wegfahrsperre SAIS (Suzuki Advanced Immobilizer System) ausgerüstet.
Der relativ kurze Radstand von 1.460 mm und das niedrige Gewicht von nur 209 kg im vollgetankten und fahrfertigen Zustand, bescheren der Maschine zwar ein dynamisches Handling, welches aber trotzdem und besonders in engeren Kurven im Vergleich zu anderen Bikes mit Anleihen aus dem Supersport-Segment geringfügig mehr Körpereinsatz erfordert. Nur mit dem Lenker um die Ecken zu wollen, kommt auf der S1000 trotz der vorderradorientierten Sitzposition nicht ganz so gut. Der Körpereinsatz fällt jedoch nicht besonders schwer und macht sogar Spaß, denn man fühlt sich auf der Sitzhöhe von nur 810 mm sehr sicher und gut in die Maschine inte­griert. Man sitzt mittendrin und nicht nur obenauf. Bevor man sich versieht, hängt man in den Kurven schnell neben der Maschine, ohne darüber nachgedacht zu haben. Ehe man es bewusst registriert, ist es schon von alleine passiert. Zahlen können das Sitzgefühl zwar nicht wirklich beschreiben, trotzdem zum Vergleich: Die Sitzhöhe der Klassenkameradin Honda CB1000R liegt bei 828 mm, die der KTM Super Duke 1290 R bei 835 mm.

Zur Optimierung der Fahreigenschaften lassen sich an der Kayaba 43 mm Upside-Down-Gabel Druck- und Zug-Stufe einstellen, ebenso wie das durch Gasdruck gedämpfte und mit Hebelsystem umgelenkte, hintere Zentralfederbein. Ich war schon mit der Standard-Werkseinstellung sehr zufrieden. Das Fahrwerk zeigte sich angenehm straff und zielgenau, ohne dabei unkomfortabel zu sein. Danke Suzuki.

Das Design der GSX-S1000 ist mit seinen Z-förmigen Seitenverkleidungen an das der aktuellen Suzuki-Modellreihe angepasst. Zierlich wirkt sie damit nicht wirklich. Besonders der Tank, eingefasst mit viel Kunststoff, wirkt sehr dominant. Man könnte angesichts der optischen Größe mindestens 25 Liter Fassungsvermögen erwarten. Praktisch passen jedoch nur klassenübliche 17 Liter Superbenzin hinein. Bei flottem Fahrstil reicht das für rund 230 km, bis das Blinken der Tankanzeige an den nächsten Tankstopp erinnert. Unser Testverbrauch lag bei 6,6 l/100km. Besonders sparsam ist das nicht, aber wer will es dieser Spaß-Maschine angesichts der brachialen Motorleistung übel nehmen?

Die S1000 ist vorne mit einem 120er und hinten mit einem fetten 190er Dunlop Sportmax D214 (M) Reifen auf schicken Sechs-Speichen-Alu-Guss-Rädern bestückt. Die Dunlop Reifen wurden speziell für die S1000 zur Optimierung des Handlings und stabilen Hochgeschwindigkeitsverhaltens entwickelt, wobei es wohl mehr um Letzteres ging.

Die ABS-Monoblock-Bremsen stammen aus dem Hause Brembo und sind vorne mit zwei 310 mm Scheiben und vier Kolben ausgerüstet, hinten mit einer 250 mm Scheibe und einem Kolben. Sie sorgen mit klar definiertem Druckpunkt für hervorragende Verzögerung vom Feinsten. Im Zubehör gibt es die Brembo-Bremssättel in verschiedenen Farben, ideal um optische Akzente zu setzen.

Auch an der Verarbeitung gibt es nichts zu meckern. Besonders die Monoschwinge und der aufwendige Brückenrahmen, beide aus Alu, unterstreichen den insgesamt hochwertigen Eindruck.
Die GSX-S1000 gibt es für die Kunden, die es lieber verkleidet mögen, auch als F-Variante. („F“ steht für Fairing = engl. Verkleidung) Sie ist bis auf die Verkleidung technisch völlig identisch und ebenfalls weniger als Reisemotorrad, sondern als sportliche Straßenmaschine gedacht.

Abgesehen vom besseren Windschutz und der glatteren Aerodynamik, punktet die F-Variante zusätzlich mit besserem Licht durch einen mit konventionellen Glühlampen ausgestatteten Doppelscheinwerfer, statt des einzelnen an der nackten Maschine.

Die klobigen Glühlampen-Blinker und der stielförmig herausragende Kennzeichenträger sind beiden Schwestern gemein. Die Form dieser Bauteile liegt wohl im Zeitgeist, so wie es auch andere Hersteller ihren Modellen antun, erfreut das Auge der meisten Motorradfahrer jedoch nicht. Das Team von Dumke & Lütt (www.dumke-luett.de) hat deshalb schnell reagiert und der Vorführer-Suzuki zierliche LED-Blinker und einen ansehnlicheren Kennzeichenträger spendiert. Auch das schicke Felgendekor der Maschine ist im hauseigenen Design entworfen worden. Kleiner Eingriff mit großer Wirkung!
Zubehör gibt es für die GSX-S1000 in erfreulicher Auswahl. Über Schutzbleche in Karbon, einen Karbon-Windschild, Motorschutz und lackierte Sitzbankabdeckung ist einiges an Extras möglich, um das Motorrad zu individualisieren.
Das Rücklicht und die vorderen Positionsleuchten, die wie Raubtierzähne hervorstehen, sind bereits mit LED Technik ausgestattet.

Insgesamt ist Suzuki mit der GSX-S1000 ein sehr ansprechendes, puristisches Motorrad geglückt, das sich trotz der an Bord befindlichen, elektronischen Helfer hervorragend ohne deren regelnde Eingriffe fahren lässt, so als wären sie nicht vorhanden. Mir hat es sehr gefallen, dass die Technik auf das beschränkt wurde, was aus Sicherheitsgründen wirklich sinnvoll ist. Auf Technik um der Technik Willen, wurde verzichtet. Wer sowieso nur auf glatten Straßen unterwegs ist, braucht ein aktiv-adaptives, durch Elektromotor selbstständig anpassendes Fahrwerk nicht wirklich. Der Motor der S1000 steht so gut im Saft, dass auch der Eingriff ins Mapping per Smartphone so überflüssig ist, wie ein Tintenfisch in der Garage. Die Liste der überflüssigen Gimmicks wäre beliebig fortzuführen. Die Beschränkung auf das Wesentliche und Sinnvolle hat nicht nur zur Folge, dass die GSX-S1000 auf überflüssige Pfunde verzichtet, sondern auch, dass sich ihr Verkaufspreis in einem gesunden Preis-Leistungs-Verhältnis bewegt. Manchmal ist weniger einfach mehr. Technikverliebte und Multimedia-Junkies mögen das anders sehen. Sie werden für ihre Freisprechanlage mit Radio und MP3, LED-Vollbeleuchtung und Kurven-ABS bei anderen Herstellern auch entsprechend zur Kasse gebeten.

Die GSX-S1000 ABS kostet UVP 12.195 Euro zzgl. Nebenkosten. Mit etwas Glück bekommt man noch das Einführungs-Sondermodell mit Yoshimura-Auspuff und farblich abgestimmten roten oder blauen Brembo-Bremssätteln. Sollten die Sondermodelle schon vergriffen sein, nicht traurig sein, am Original-Schalldämpfer gibt es nichts auszusetzen und die Yoshimura GP-Tüte kann auch separat geordert werden. Die verkleidete Schwester F gibt es für 12.795 Euro + NK.

Anmerkung zum Motor:
Der potente Motor der GSX-S1000 ist ein für den Straßenbetrieb optimierter K5 bzw. K7. Bei der Angabe, wo der Motor seine Wurzeln hat, wird nach Pläsier mal das eine und mal das andere Kürzel angegeben. Um Verwirrung über scheinbar widersprüchliche Angaben zu vermeiden, haben wir lieber noch einmal nachgefragt.
Praktisch handelt es sich um die gleichen Motoren, die sich nur durch ihr Mapping leicht unterscheiden, so teilte uns Tatjana Kirchner von der Pressestelle Suzuki Europe mit. Sie wurden von 2005–2007 unter dem Kürzel K5 und von 2007–2008 als K7 in den GSX-R Modellen verbaut.

Inspektionsintervalle:
Die GSX-S1000 sollte nach einem Jahr oder nach 6.000 km zur In­spektion und Wartung gebracht werden. Einige Hersteller werben hingegen mit In­spektionsintervallen von 12.000 km oder jährlich. Da der durchschnittliche Motorradfahrer aber nur 3.000 bis 5.000 km im Jahr fährt, ergeben sich daraus keine Vorteile, denn nach einem Jahr sollten alle Motorräder zum Service. Die ausgeführten Wartungsarbeiten und erneuerten Flüssigkeiten bleiben praktisch gleich. Die Wartungspläne weisen nur eine andere Aufteilung auf.
KORREKTUR: Fast alle Suzuki-Modelle ab Baujahr 2015 (nicht EZ!) und über 250ccm haben jetzt auch 12.000er (oder 1x pro Jahr) Inspektionsintervalle! Ausgenommen sind derzeit noch die GSX-R Baureihe, sowie der Burgman 400 und Burgman 650. Trotz GSX-R Gene muss die GSX-S nur alle 12.000 km in die Werkstatt. Klasse Sache, danke an Gunnar für den Hinweis! Mehr Infos gibts beim Suzuki-Vertragshändler.

Was mir sonst noch aufgefallen ist:
Der nicht verstellbare Kupplungshebel ist zu weit vom Lenker entfernt und schwer erreichbar, wenn man kleine bis mittelgroße Hände hat. Tipp: Justierbare Hebel nachrüsten.
Jedes Motorrad fällt irgendwann einmal um. Bei der GSX-S1000 wird es besonders ärgerlich, denn sie fällt im Falle eines Falles nicht nur auf leicht austauschbare Teile, sondern absolut sicher auch auf den frei liegenden Brückenrahmen aus Alu und den Motor. Tipp: Unbedingt ausreichend weit herausragende Crash-Pads montieren.

Noch eine Meinung (von Marcus Lacroix):
Bei einer Händleraktion (Dank an Fa. Harms & Herrmann aus Wilhelmshaven, auch für die R1 und die MT09) konnte ich die Suzuki GSX-S1000 fahren. Das Teil passt wirklich beim ersten Aufsitzen, der Sound ist der Knaller. Unglaublich, was legal mit einem Serientopf geht, der auch noch passabel aussieht. Die gesparte Kohle kann man in andere Gooddies stecken. Der Motor fährt sich untenherum echt harmlos, fürs Feuerwerk muss man runterschalten. Dadurch ist entspanntes Touren möglich und man läuft nicht ständig Gefahr sich in die Umlaufbahn zu schießen. Wenn ihr auf nackig steht, probiert die Suzi auf jeden Fall mal aus!

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