Kawasaki ZX-10R Modell 2011

aus bma 12/11 – Fahrbericht

Text: Vic Mackey
Fotos: Vic Mackey/Kawasaki
www.motoemotion.info

Ich habe keine Angst! Diese Selbstbeschwörungsformel flüstere ich nahezu lautlos, von den umstehenden Pressekollegen unvernommen. Mir gegenüber präsentiert Kawasaki hinter einer grimmigen, grüne Fratze den neuen Anwärter auf den Leistungsthron 2011: die Ninja ZX-10R.

Eine Verkleidungsfront mit zwei schmalen und breiten Scheinwerfern, ein mächtiges Ram-Air-Maul und zwei weit in die Horizontale abgespreizte Rückspiegel. Form und Farbgebung erinnern mich schlagartig an den kleinen Jedi-Meister Yoda. 201 PS reine Motorleistung! 210 PS unter Staudruck! – und eine gespenstische Stimme flüstert zurück – „Ooooh – Du Angst haben wirst!”

Angst, dieses Gefühl habe ich schon lange nicht mehr empfunden. Angst, sie lähmt einen, lässt dich erstarren, wie die Maus vor der Schlange. So kann man Motorrädern nicht begegnen, die vom reinen Leistungsgewicht noch vor wenigen Jahren der fahrerischen Weltelite vorbehalten waren. Es ist keine fünf Jahre her, da versteckte man sich noch zu spitzen Schreien hinter der Couch, wenn Rossi & Co. 200 Pferde über das Hinterrad entfahren sind. Heute schiebt man uns die Laserschwerter direkt in die Verkaufsräume.

Ein Jahr nachdem das bayerische Imperium den Todesstern S1000RR in den Leistungsorbit der Superbike-Liga gesetzt hat ist es das grüne Geschwader, welches die erste Angriffswelle startet. In den Clon-Kriegen hatte BMW die Japi-Ritter vernichtend geschlagen. Haarklein wurde die Kampfstärke der Gegner analysiert und mit strategischer Genauigkeit zum Vernichtungsschlag ausgeholt. Sollte nun Kawasaki diese Scharte wieder auswetzen können?!

Von der Papierform zum ersten Erleben dauert es eine gefühlte Ewigkeit, wenn man nicht zur motorjournalistischen Garde zählt, welche bereits im Dunkel der katarischen Wüstennacht eine Demonstration der „grünen Seite der Macht“ erhielt. Mein physischer Erstkontakt verläuft da anders. Auf verkehrsarmen Straßen des Kraichgaus führe ich das grüne Laserschwert zum ersten Mal ins Feld. Bereits beim Aufsitzen fällt die völlige Neukonstruktion befremdlich aus; der Vorderbau bis zum Fahrer wirkt lang, doch das Heck scheint unmittelbar hinter einem wegzubrechen.

Die Lenkerstummel liegen tief, doch auf einer Linie mit der Popolinie, so dass der Druck auf den Handgelenken moderat ausfällt. Kröpfung und Stummelbreite liegen gut zur Hand. Kawasaki hat in Sachen Alltags-Qualitäten viel dazugelernt – Meister Yoda wäre zufrieden. Der Blick auf das neuartige Dash-Board (=Cockpit) gerichtet, kommt dem Blick in die Kommandozentrale eines Sternenjägers gleich. Digitale Informationsflut in zwei Stadien. Es gibt einen Road- und einen Racemodus. In letzterem dominiert die Ganganzeige gegenüber einer fast schon bedeutungslos kleinen Geschwindigkeitsanzeige. Drei Modi der Kampfstärke, frei kombinierbar mit drei Regelungsstufen der serienmäßigen Traktionskontrolle S-KTRC. Alles überstrahlt von einem neuartigen Drehzahlmesser in leuchtender Balkenoptik. Es gab schon viele Versuche, analoge Tourenzähler in Rente zu schicken, noch keiner war so gelungen wie dieser.

Bereits auf der Landstraße wird klar, dass man im Land der aufgehenden Sonne gut daran getan hat, alles von Grund auf neu zu gestalten. Die Vorgängerin war schon ein verdammt gutes Motorrad, doch dort wo ihr Entwicklungsniveau am Ende angelangte, fängt die Neue erst an.

Das nunmehr Horizontal liegende Zentralfederbei, eine verlängerte Schwinge und alle schwerwiegenden Bauteile legen ihr Gewicht mehr auf’s Vorderrad. Die neue Zehner schafft ein Handling, welches nicht nur in ihrer Klasse Maßstäbe setzen dürfte. Motorleistung ist rundum genügend vorhanden, auch wenn in der Testgemeinde bislang von vergleichsweise deutlichen Abständen zum Benchmark der BMW zu lesen war. Sie bleiben ein Thema für’s Quartettspiel am Biker-Stammtisch – auf der Straße spielt das keine Rolle.

Längst ist mir klar, dass der Weg nach Hockenheim führen muss. Ein Montagstraining bei Speer ist schon gebucht. Hier werde ich sie finden, muss nicht lange suchen. Das Fahrerlager ist mittlerweile voller imperial-weißblauer Truppen. Wird sich der grüne Japi-Ritter der Übermacht beugen müssen?

Neongelb erblicke ich auch schon Unterstützung am Horizont. Rick Lowag vom Sicherheits-Projekt Rennleitung#110 (www.rennleitung-110.de) schlendert durch die Boxengasse. Im Polizeieinsatz pilotiert er eine BMW S1000RR – wer, wenn nicht er, sollte den Vergleich wagen können. Ich muss nicht lange bitten: Schlüsselübergabe und die Kawasaki bläst zu einem ersten Turn auf den GP-Kurs. 20 Minuten später grinst es unterm neongelben Klapphelm hervor. Die Frage drängt sich auf: „BMW oder Kawa?!“ Sekunden vergehen „Da muss ich erst noch die neue Aprilia fahren!“ – diplomatischer kann man es wohl nicht ausdrücken. Es bleibt mal wieder an mir hängen, die Wahrheit an der Haftungsgrenze zu finden. Denn hier soll sie liegen, am Scheideweg zwischen mechanischem Grip und schierer Motorleistung. Die Traktionskontrolle mache den Unterschied, soviel verrät mir der Fahrer mit der Startnummer 110 noch.

Traktionskontrolle – dieses Bauteil, das mich bereits an der Daseinsberechtigung von hartem Training und göttlichem Talent zweifeln ließ. Bis zur Testfahrt mit dem bayerischen Kilo-Bomber im spanischen Calafat war ich der Literleistung immer mit respektvoller Zurückhaltung begegnet. Mit dem regelnd-rettenden Eingreifen des elektronischen Schutzpatrons hatte ich viel hiervon abgelegt. Immer wieder spürbar, aber zuverlässig hatte die BMW jeglichen Anflug von Übermut eingefangen und kontrolliert freigesetzt. Die Kawasaki soll das nun noch besser machen. Dabei verzichtet sie gänzlich auf die bei der BMW zum Maßstab erhobenen Gyrosensoren, welche den Grad der Schräglage mit in ihre Bewertung einbezog.

Glaubt man den japanischen Entwicklern, berechnet der Bordcomputer in einer Taktung von 5 Millisekunden Messwerte aus Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Schlupf und Radnaben-Index vorne und hinten und entscheidet als Ergebnis hochmathematischer Algorythmen, was in den nächsten 5 Millisekunden zu tun sei. Das ist mir zu hoch, als das ich es begreifen könnte. Also erfahren wir es doch einfach.

Doch in den nächsten Runden bleibt der Aha-Effekt aus. Vielmehr fange ich an, an meiner Eignung als Tester zu zweifeln. Was habe ich hier verloren, wenn ich die Maschine noch nicht einmal in den Regelbereich der Traktionskontrolle fahren kann. Kein Zucken, kein Rucken, kein Eingreifen der Elektronik ist spürbar. Dabei vermisse ich keine Motorleistung. Mit Ausnahme der Spitzkehre, in der ich regelmäßig auf Freunde in bayerischen Sportfahrer- und Carbongewand ab­reißen lassen muss, kann ich es immer und überall mit den motorischen Vorzügen der Bayerin aufnehmen. Nachteile beim Beschleunigen – wenn überhaupt vorhanden – sind allenfalls dem länger übersetzten Getriebe und dem Fehlen eines Schalt­assistenten geschuldet. Weshalb man ein solches Bauteil bei Kawasaki nur in Verbindung mit einer anderen Steuereinheit erhalten kann, verstehe wer will. Die ZX-10R ist also nicht zu schwach – bin ich es dann?!

Ich entschließe mich, alles was an Selbsterhaltungstrieb in mir schlummert in der Boxengasse zurück zu lassen, als es zum nächsten Turn auf die Strecke geht. Die serienmäßigen Bridgestones hatten schon in Ansätzen gezeigt, dass ihnen die Hitze des Sommertages min­des­­tens genauso zugesetzt hatte, wie mir. Ich würde allen Mut zusammen nehmen und mich mit dem kalten Gefühl des vorsätzlichen Sturzes im Nacken in die nächsten Radien stürzen. Am Fuße der Mercedes-Tribüne ist es soweit. Einlenkpunkt, in Sekundenschnelle biege ich die Kawa ab auf’s Knie und öffne die 200 PS-Klappen voll. Als der harte Schub ins Hinterrad fährt, schiebt das Heck sofort weich und klar spürbar nach außen. Unter herkömmlichen Bedingungen eigentlich das Ende dieses Berichtes. Den Kopf innen neben dem Motor hängend ist jetzt der härtere, schnarrende Unterton im Motorensound, der von der schnell getakteten Zündunterbrechung erzeugt wird deutlich zu vernehmen. Die Kawa dreht nicht ab, sondern holt das Heck wie von unsichtbarer Hand gerichtet wieder in eine Position zurück, die sie weiter bis hin zu einem leicht abhebenden Vorderrad auf die nächste Kurve zu beschleunigen lässt. Beim Umsetzen entdecke ich nun auch eine kleine Balkenanzeige im unteren Sichtfeld des Fahrers und mit jeder Kurve, die ich vergleichsweise skrupellos angehe, wächst die Überzeugung in mir, dass es sich hierbei offensichtlich um den TC-Indikator handelt. Die ganze Zeit waren sie hier gewesen, hatten unter meinen Augen ihr Eingreifen signalisiert ohne dass ich es bewusst wahrgenommen hatte. Die Elektronik der Ninja arbeitet in ihrem vergleichsweise simplen Aufbau effektiver und feinfühliger als die der BMW. Sie arbeitet knapp an der Grenze zur Ungerechtigkeit all denen gegenüber, die mit entsprechender Risikobereitschaft und Talent sich einen gewissen Kurvenspeed erarbeitet haben.

Doch hier ist kein Platz für Mitgleid – beflügelt von diesem Ass im Ärmel stürze ich mich ins nächste Abenteuer, der Eroberung des Bremspunktes. Hier war ich immer wesentlich entschlosseneren Fahrern ein leichtes Fressen gewesen. Doch auch wenn man in Friedrichsdorf betont, dass es sich bei dem optional angebotenen, extrem leichten Bosch-ABS nicht um ein Racing-Bauteil handelt, lässt mich dieser Anker weit in die Bremszone vordringen und manchen Semi-pro an mir verzweifeln. „Das KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) ist KEIN Sicherheitssystem“, schreibe ich mit drei Ausrufezeichen in mein Tagebuch. „Kein schlaffes Assistenzsystem das dem Fahrer Verantwortung und (Brems-) Druck nimmt.“ Es lässt mich genauso bremsen, wie ich es schon immer wollte. Das Hinterrad wird leicht und tanzt über den Asphalt und leitet damit leicht übersteuernd den Angriff auf den Scheitelpunkt ein.

Meister Yodas Rache ist gelungen! Die Machtverhältnisse im Supersport-Universum werden wieder etwas ausgeglichener und die Bayern werden ihre Vorherrschaft nicht manifestieren können.

Fast ist mir, als ob mir beim Ausfahren aus dem badischen Motodrom zwei Herren in langen, Kapuzenmänteln hinterher blicken und auch wenn ich bereits einige Tage später das grüne Schwert wieder in der hessischen Waffenschmiede abliefern musste, so begleitete mich doch auf den folgenden Landstraßenkilometern eine vertraute Stimme, die mir stets versicherte „Die Macht wird mit dir sein, Vic – IMMER !!!“

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