Kawasaki Vulcan S, Modell 2015

aus Kradblatt 7/15
von Klaus Herder

Kawasaki Vulcan S – Die kann auch anders …

Was soll man als vermeintlich gestandener Motorradfahrer von einem Motorrad halten, über das der Hersteller bereits in der ersten Zeile seiner Pressemitteilung die verhängnisvollen Worte „… für Einsteiger und Frauen“ fallen lässt? Von einem Motorrad, das in drei Farben zu bekommen ist, von denen zwei Lila und Weiß heißen?
Meine freudige Erregung hielt sich also ein wenig in Grenzen, als mir ein Vulcan S-Proberitt offeriert wurde, obwohl Kawasaki als dritte Farbe immerhin ein freundliches Schwarz im Angebot hat.

Ich habe dabei rein gar nichts gegen Tugenden, die Motorrad fahrenden Einsteigern und Frauen besonders wichtig sein mögen. Im Gegenteil: Gelungene Ergonomie, einfache Bedienung, spielerisches Handling, gutmütiges Verhalten im Grenzbereich und ein fairer Preis stehen doch eigentlich jedem Fahrzeug gut, das vorrangig für den Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr konstruiert wurde. Aber dieses plakative „FÜR FRAUEN UND EINSTEIGER“ nervt mich nun mal, denn im Umkehrschluss bedeutet es doch wohl, dass männliche Routiniers auf besagtem Fahrzeug eher fehl am Platze wären. Erschwerend kommt hinzu, dass sich die Kawa-Marketingschnacker ein paar Zeilen weiter zu folgender Formulierung hinreißen ließen: „…machen die neue Vulcan zu einer ansprechenden Option für Einsteiger und Frauen, die ein elegantes, gefälliges Motorrad suchen.“ ANSPRECHENDE OPTION, GEFÄLLIGES MOTORRAD – geht’s noch?! „Nett“ ist bekanntlich die kleine Schwester von „scheiße“ – ich möchte lieber gar nicht wissen, welche Geschwister die Begriffe „ansprechend“ und „gefällig“ haben. Oh Mann, halbgarer und lustloser kann man das eigene Produkt doch kaum beschreiben.

So, genug des Marketing-Bashings. Ich habe mich dann trotzdem aufs Gerät getraut, und am Ende eines langen Tages stand die Erkenntnis, dass die Kawasaki Vulcan S ein richtig tolles Motorrad für alle Menschen ist, denen die Choppern und Crui­sern zugesagten Eigenschaften nicht grundsätzlich unsympathisch sind, die Entschleunigung aber nicht mit Lethargie verwechseln!

Dafür ist vorrangig der von Kawasaki überaus sinnvoll genutzte Baukasten verantwortlich; denn mit dem auch in der ER-6n/f und der Versys 650 steckenden Reihenzweizylinder verbauten die Japaner einen Motor, der mit seiner Agilität so gar nicht zum ansonsten klassenüblichen Vauzwo-Phlegma passen will. Der kurzhubige Gegenläufer ist auch dann noch ein ziemlich munteres Kerlchen, wenn man ihn für einen Langgabler mit dem Ziel „mehr Druck im unteren und mittleren Drehzahlbereich“ zurechtstutzt.

Genau das machten die Kawasaki-Techniker, indem sie die Schwungmasse um knapp 30 Prozent erhöhten, die Einlassquerschnitte reduzierten, die Nockenwellen entschärften und das Mapping anpassten. Während die ER-6 mit 72 PS bei 8500/min und 64 Nm bei 7000/min antritt, leistet die Vulcan S in der Spitze 61 PS bei 7500/min und stemmt maximal 63 Nm bei 6600/min. Das sind Werte, mit denen man in der unteren Cruiser-Mittelklasse schon ziemlich gut bei der Musik ist.

Doch nicht nur in Sachen Motor griffen die Verantwortlichen ins richtige Baukasten-Regal. Der aus tadellos verschweißten Stahlrohren gefertigte Brückenrahmen, der den Motor als mittragendes Element umschließt, kommt in durchaus ähnlicher Form auch bei der ER-6 zum Einsatz. Eine flacher angestellte Gabel, ein neues Rahmenheck und eine längere Schwinge machen den Unterschied, also 1575 mm Vulcan S-Radstand statt 1410 mm ER-6-Radstand. Während bei der ER-6 vorn und hinten 17-Zöller rotieren, darf es bei der Vulcan S vorn ein 18-Zöller sein. Ansonsten blieben die Gummiformate mit 120/70 und 160/60 gleich – ein weiteres Indiz dafür, dass den Kawa-Weißkitteln eher ein ganz normales Motorrad als ein typischer Cruiser im Sinn stand. Wofür auch das Kampfgewicht von mit 14 Litern vollgetankt 230 Kilogramm spricht, was zwar gut 20 Kilo über dem einer ER-6 liegt, für Cruiserverhältnisse aber immer noch als „relativ leicht“ durchgeht.

Die erste Sitzprobe offenbart dann allerdings doch recht eindeutig, dass wir in der Ganz-lang-und-ganz-tief-Welt angekommen sind: In gerade mal 705 Millimetern Sitzhöhe sitzt man schon sehr, sehr niedrig. Und wenn dann die Fahrerfußrasten gefühlt dort montiert sind, wo andere Motorräder ihr Vorderrad haben, muss der Hocker ganz einfach ein Chopper oder so etwas ähnliches sein. Das passt alles für – Überraschung – Einsteiger und Frauen mit richtig kurzen Beinen, denn der relativ schmale Motor und die nicht minder schmale (Rahmen-)Taille sorgen dafür, dass auch die „Schrittbogenlänge“ (ein tolles Wort – wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, vor rund 20 Jahren erstmalig von BMW benutzt) sehr kurzbeinerfreundlich ausfällt. Kawasaki hat allerdings völlig richtig vermutet, dass nicht alle Einsteiger, Frauen und sonstigen Menschen gleich groß sind und bietet daher für Untergroße und Überlange entsprechende Umrüst-Sets. Die Fußrasten lassen sich bereits ab Werk um 2,5 Zentimeter nach vorn und hinten versetzen.

Wer diese Möglichkeit nutzen möchte, benötigt allerdings eine entsprechend längere oder kürzere Schaltstange. Gibt’s beim Kawa-Dealer, und der hält bei Bedarf auch entsprechende Lenker und Sitzbänke bereit, um zu viel oder zu wenig Körperlänge auszugleichen. Wer das volle Umrüstpaket ordert, ist mit rund 300 Euro extra dabei. Wer zwischen 1,65 und 1,85 Meter misst, sitzt aber auch ohne Umbau recht bequem auf der nicht zu soften Bank und darf sich darüber freuen, dass man auf der Vulcan S – im Unterschied zu vielen anderen Choppern/Cruisern keine Haltung einnehmen muss, die einem landenden Comic-Albatros ähnelt. Gespreizte Beine gibt’s nämlich nicht; denn – dem Reihenzweier sei Dank – es ragen keine störenden Bauteile (Luftfilter, Auspuff etc.) seitlich heraus. Ein Chopper mit Knieschluss-Option – hat man auch nicht alle Tage zwischen den Schenkeln und unterm Hintern! Und wer jetzt schon denkt, es hat ein Ende mit der Ergonomie-Lobhudelei, liegt falsch. Einen (besser: zwei) haben wir noch: Kupplungs- und Handbremshebel lassen sich nämlich in der Weite verstellen. Eine gute alte Kawasaki-Tradition (gab’s schon zu seligen Zeiten der GPZ 500 S) und ein Armutszeugnis für alle Hersteller, die selbst doppelt oder dreimal so teure Maschinen mit Einheitsgröße ausliefern.

Kommen wir zum vielleicht einzigen Punkt, an dem ein Vauzwo – vom Aussehen vielleicht einmal abgesehen – bei der in Thailand gefertigten Vulcan S tatsächlich vermisst wird: Sound. Das, was dem knuffigen, über schicke Edelstahlkrümmer beschickten Unterflur-Auspuff entfleucht, klingt doch arg harmlos. Okay, ein Reihenvierer tönt im Zweifelsfall noch etwas fieser, aber richtig prall sind die Vulcan S-Lebensäußerungen auch nicht wirklich. Bollern? Vergiss es. Kawasakis Reihenzweizylinder tackert ein wenig und hält sich ansonsten vornehm zurück.

Vielleicht muss das aber auch so sein, denn die besagte Presse-Information belehrt uns unmittelbar nach der unsäglichen Einsteiger-und-Frauen-Nummer folgendermaßen: „Die Vulcan S ist kein normaler Cruiser.“ Stimmt ausnahmsweise; denn mit der Vulcan S kann man – das merken selbst Einsteiger und Frauen schon nach wenigen Kilometern – ganz normal und bei Bedarf auch durchaus zügig Motorrad fahren. Mit dem ganz großen Druck aus dem Drehzahlkeller ist es dann zwar doch nichts, aber ab 2000/min nimmt der Motor sauber Gas an, läuft ab 3000 Touren richtig schön rund und lässt 1500 Umdrehungen später die (Cruiser-)Sau raus. Und das hält dann ohne irgendwelche Einbrüche bis knapp über 8000 Touren an. Die Umschreibung „sehr breites nutzbares Drehzahlband“ trifft die Sache. Weiteres Ausdrehen bringt’s nicht, obwohl der Begrenzer erst bei munteren 10000 Touren ins Geschehen eingreift. Aber auch so gilt: Der Vulcan S-Motor mag Drehzahlen, setzt sie in muntere Fahrleistungen um (von 0 auf 100 km/h in 5 Sekunden und rund 180 km/h Spitze sind doch wohl ein Wort), lässt sich bei Bedarf aber auch locker im Bummelmodus bewegen, ohne sich zu beschweren. Die Drehzahl-Mitte ist aber seine wahre Berufung, und ebenda wird dem ansonsten nicht gerade verwöhnten Fahrer-Ohr auch mit einem halbwegs bösen Ansaugschnorcheln geschmeichelt.

Und es kommt noch besser: Zum agilen Motor gesellen sich ein richtig gutes Fahrwerk und bestens dosierbare, kräftig zupackende Nissin-Bremsen, serienmäßig mit dem aktuellen und fein regelnden Bosch-ABS. Die Fahrerfußrasten sind zwar weit vorn, aber nicht zu tief montiert, was der ganzen Sache eine Schräglagenfreiheit beschert, die klassischen Nakedbikes in nichts nachsteht. Fahrwerks-Gourmets werden vielleicht Einstellmöglichkeiten der Federelemente vermissen, Pragmatikern reicht die siebenfach verstellbare Federbasis des rechtsseitig montierten Federbeins völlig aus. Die Federelemente sind ausreichend straff, um auch eine schärfere Gangart souverän wegzustecken, und erst, wenn der Fahrbahnbelag richtig übel wird, wünscht man sich eine etwas bessere Dämpfung. Kurz gesagt: Die Vulcan S lässt sich so flott, so handlich und so berechenbar wie ein ganz normales Mittelklassemotorrad bewegen. Kennen Sie zufällig die ER-6 oder die Versys 650? (Fast) genau so! Ein größeres Kompliment kann man einem „Cruiser“ aus fahrdynamischer Sicht doch wohl kaum machen. 

Für 7295 Euro (plus 170 Euro Nebenkosten) bietet die Kawasaki Vulcan S eine sehr ordentliche Verarbeitung und eine gute Ausstattung, die sich bei Bedarf noch kräftig aufpimpen lässt. So kann das übersichtliche Kombi-Instrument um eine Ganganzeige und eine Steckdose erweitert werden, und wer die Fuhre partout mit Satteltaschen, Windschild, Sissybar und Chrom-Gedöns behängen möchte, wird im Zubehörprogramm ebenfalls fündig. Des Kunden Wunsch ist sein Himmelreich, doch im Sinne des Erfinders wird es wohl eher nicht sein, aus dem schnörkellosen und durchaus eigenständig gezeichneten Nicht-wirklich-Cruiser einen rollenden Weihnachtsbaum zu machen. Die Vulcan S mag in ihrer unglücklichen Positionierung (Einsteiger und Frauen!) an klassische Fährt-man-nur-zwei-Jahre-Geräte vom Schlage einer Yamaha XV 535 erinnern, doch sie kann viel mehr. Vor allem viel länger, denn sie ist ein ganz normales (und mit unter vier Litern Verbrauch auch sparsames) Motorrad, das auch nach drei oder vier Jahren noch Spaß macht. Routinierten Männern zum Beispiel.
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