Honda WN7, Modell 2026

aus Kradblatt 9/26 von Marcus Lacroix

Wie lange hoppelt der Hase?

Als Honda 2024 die Konzeptstudie EV Fun präsentierte, war ich angefixt – was für ein geiles Design. 2025 rollte dann die serienreife Version als „WN7“ auf die EICMA. Geil, erstaunlich nah an der Studie, voll mein Ding! Das wird mein nächstes Elektromotorrad, dachte ich beim Anblick der Bilder. Tja … und dann veröffentlichte Honda die technischen Daten und mir war klar, die WN7 passt nicht in mein Anforderungsprofil.

Damit sind wir direkt beim ersten Punkt, der für alle Interessenten an elektrisch betriebenen Fahrzeugen im Vordergrund stehen sollte: wie ist mein Anforderungsprofil? Was will ich mit dem Fahrzeug machen? Geht man mit falschen Vorstellungen an das Thema, wird die Lust an der Fahr­­­­­­­­dynamik schnell zum Frust. 

Die Honda WN7 macht gleich beim ersten Kontakt deutlich: Das ist kein Langstreckenmotorrad für ausgedehnte Touren. Die kompakte Maschine erinnert eher an eine 125er, die Sitzbank ist schmal und hart, die Sozius­tauglichkeit beschränkt sich au­f Eisdiele oder Baggersee, sofern die Besatzung die 150 kg Zuladung nicht überschreitet und eine Gepäckunter­bringung scheint auch nicht vorgesehen zu sein. Zudem ist der Akkublock verdächtig klein und somit ist klar, die Reichweite ist begrenzt. Der durchschnittliche deutsche Motorradfahrer hat andere Vorstellungen und fährt mit seiner voll ausgestatteten Reiseenduro (gedanklich) permanent ans Nordkap oder um die Welt.

Schaut man sich den Weltmarkt an, ticken die Uhren anders. Lt. Artikel von MOTORRADonline vom 19.05.2026 ist der fünftgrößte Zweiradhersteller der Welt die Firma Yadea aus China – und die produzieren ausschließlich elektrische Fahrzeuge. Motorräder, wie die Honda WN7, sind für Metropolregionen gedacht, für Megacitys, für Pendler, die nicht auf Roller stehen, für Performanceliebhaber, die den Drehmomentkick wollen, für städtische Zonen mit Verbrennerverbot,  für Länder, in denen die Vmax irrelevant ist (ja, die WN7 riegelt bei 135 km/h ab) und für Liebhaber modernen Designs. 

In Deutschland erreicht man mit solchen Motorrädern eher Nerds wie mich, die vom Großteil der Motorradszene im besten Fall müde belächelt werden. Egal – seit 2019 habe ich über 61.000 sehr befriedigende elektrische Kilometer abgespult. Zurück zur Honda WN7 – was kann sie und was nicht? 

Die Maschine wurde mir dankenswerterweise von Honda Wellbrock aus Lilienthal für vier Tage zur Verfügung gestellt. Das Handbuch – wie heutzutage vielfach üblich nur als pdf-Datei erhältlich – hatte ich mir vorab per E-Mail schicken lassen. So hat man es auch unterwegs immer auf dem Smartphone dabei, falls man mal was nachschlagen muss. Die Bedienung der WN7 gestaltet sich aber recht einfach. 

Durch „keyless ride“, bei Honda SMART Key System genannt, startet man die Maschine auf Knopfdruck an der linken Fahrzeugseite ohne Schlüssel. Den Sender, auch „Fob“ (engl. = Schlüsselanhänger) genannt, hat man natürlich immer dabei. 

Bremshebel ziehen, Startknopf drücken, das Display meldet in Grün  „READY“. Dreht man jetzt rechts am „Gasgriff“, wird die Landschaft schneller. Das Ganze passiert zwar nicht völlig lautlos, da der Zahnriemen und der Elektromotor schon leise Geräusche machen, es ist aber faszinierend leise. Meine Energica Experia wirkt dagegen regelrecht laut denn sie nutzt ein gerade verzahntes Übersetzungsgetriebe, Honda setzt auf leisere schrägverzahnte Räder. Von den Lebensäußerungen eines fossilen Verbrenners reden wir gar nicht erst! 

Speziell diese „Leisheit“, in Verbindung mit dem enormen Drehmoment (100 Nm aus dem Stand bei der WN7) und der Selbstverständlichkeit, mit der ein Elektromotor dieses scheinbar ohne Kraftanstrengung, ohne Getöse und ohne Vibrationen aus dem Ärmel schüttelt, macht für mich die EV-Faszination aus.

Im Fahrzeugschein der WN7 stehen versicherungsrelevant übrigens nur harmlose 18 kW (24,5 PS), Als Spitzenleistung (Peak-Power) gibt Honda 50 kW/68 PS an. E-Fahrer wissen, dass die Zahlen die tatsächliche Performance nicht annähernd beschreiben. B196/A1-Fahrer können sich denken, was das für die Fahrleistungen der 11 kW-Version bedeutet … 

Während ich so sinnierenderweise von Lilienthal Richtung Bremen fahre fällt mir auf, dass mir jede Bodenwelle ins Kreuz tritt. Die nicht einstellbare Gabel spricht gut an, das Federbein hinten nicht im geringsten. Kurzer Blick: Federbasis (aka „Federvorspannung“) steht auf mittlerem Wert. Bei meinen 69 kg netto federt das Heck quasi nicht ein und ich habe somit keinen Negativfederweg. Prüft solche Basiseinstellungen IMMER vor einer Probefahrt, ihr bekommt sonst womöglich ein völlig falsches Bild von einem Motorrad! Da Honda der WN7 kein Bordwerkzeug spendiert hat – von zwei Innensechskantschlüsseln unter der Ladeklappe abgesehen – habe ich zuhause die Federvorspannung mit einem Hakenschlüssel komplett rausgenommen. Danach ist die WN7 keine Sänfte, federt aber ganz ordentlich. Der Zahnriemenantrieb, dessen Pulley vor der Schwingachse liegt (ideal wäre auf gleicher Höhe), erfordert eine recht straffe Abstimmung.

Nach etwas über 100 Kilometern Stadt, Land und ein wenig Autobahn erscheint bei 20% Restakku eine kleine orange Schildkröte im Display – quasi als Warnung. Bei 19% grätscht der Bordcomputer dem Fahrer ins Handwerk und reduziert die abrufbare Leistung deutlich. Vmax 108 km/h nach Tacho und bescheidene Beschleunigungswerte. Das kennt man zwar auch von anderen E-Fahrzeugen, da der Fahrer noch die nächste Ladesäule erreichen soll, aber sorry Honda, 20% ist mir zu früh. Auch wenn die Beschränkung zumindest im Stadtverkehr nicht großartig stört, etwas mehr Eigenverantwortung sollte man dem Benutzer schon zugestehen. 14 km weiter erreiche ich mit 10% Restakku den nächsten CCS-Schnelllader. 

Die Honda-Lithium-Ionen-Batterie arbeitet mit knapp 350 Volt Betriebsspannung. An CCS – das sind die großen DC-Ladesäulen (Gleichspannung) mit Kabel dran, die überall wie Pilze aus dem Boden sprießen – soll die WN7 laut Honda innerhalb von „etwa 30 Minuten“ von 20 auf 80% laden können.Theoretisch ist das auch korrekt, der Ladevorgang startet mit respektablen 23 kW. Honda gibt als Kapazität für den Akku 9,3 kWh an – und wie ich später beim AC-Laden zuhause feststelle, ist das auch die tatsächlich nutzbare Kapazität. Manche Hersteller geben hier gerne werbewirksam den Bruttowert an. Von den 22,5 kWh meiner Energica stehen einem  z.B. nur 19,6 kWh tatsächlich zur Verfügung.

Warum theoretisch? Beim Schnellladen wird der Akku warm. Kommen dazu noch sommerliche Temperaturen, reicht die Umgebungsluft nicht, den Akku genug zu kühlen. Als Schutzmaßnahme zugunsten der Lebensdauer der Batterie nimmt das Fahrzeug die Ladeleistung zurück. Zwar verfügt die WN7 über eine Flüssigkühlung für Konverter/Gleichrichter, der Akku ist aber nicht in diesen Kreislauf eingebunden. Fun fact am Rande: Bei der Can-Am Origin ist auch der Akku flüssiggekühlt, dafür hat die aber leider kein CCS. 

Bei insgesamt vier Schnellladevorgängen während meiner sehr sommerlichen Testtage lag die durchschnittliche Ladeleistung jeweils bei ca. 9 kW. Ich habe also in 30–35 Minuten ca. 50% statt der von Honda avisierten 60% Akkukapazität nachladen können. Für das Einsatzgebiet der Honda geht das so weit in Ordnung, sie ist – wie ja schon erwähnt – nun einmal kein Tourenmotorrad. 

Lädt man die Honda WN7 an Wechselspannung, z.B. zu Hause oder auf der Arbeit an einer Wallbox oder über den mitgelieferten Adapter an einer normalen Steckdose, lädt die Maschine mit ca. 3,1 kW. Hier wandelt der bordeigene Gleichrichter AC in DC um. In unter drei Stunden ist der Akku also wieder voll – während der Arbeitszeit oder nachts, wenn man schläft. Das ist beim E-Fahren eine sehr angenehme Randerscheinung.

Thema Reichweite: Honda gibt nach dem standardisierten WMTC-Modus 140 km an. Die habe ich bei meiner Testfahrt nicht erreicht, allerdings habe ich die WN7 auch so gefahren, wie ich am Motorradfahren Spaß habe. Also meistens im Rahmen der STVO, meistens über Land und gerne mit ordentlich Schub aus Kurven oder an Ampeln. Auf 653 Kilometern in den vier Tagen habe ich einen Durchschnittsverbrauch von 8,04 kWh/100km errechnet. 120 bis 130 km sind im Sommer also drin. Im Winter kann man erfahrungsgemäß ca. 10% abziehen, mit mehr Stadtverkehr kommt man hingegen deutlich weiter. An „Spritkosten“ hatte ich 2,66 €/100 km. CCS-laden ist recht teuer. Hätte ich nur zuhause geladen, wären es 2,15 €/100 km gewesen (ohne eigene PV-Anlage, die wäre natürlich richtig geil). 

Viel Theorie, viele Zahlen – im Alltag macht man sich darum eigentlich keinen Kopf, da steht der Fahrspaß im Vordergrund. 

Die Honda WN7 ist herrlich kompakt, man wuselt überall locker durch. Es gibt eine Ein- & Ausparkhilfe, die ich bei 217 kg Fahrzeuggewicht (voll geladen) aber nicht benötigte. Trotz meiner nur 174 cm komme ich locker mit angewinkelten Beinen an den Boden. Mein Nachbar Gregor, ebenfalls EV-Fan, konnte aber auch seine 192 cm gut auf der WN verstauen. 

Die Connectivity des 5-Zoll-Farb-TFT-Displays beschränkt sich auf die Honda RoadSync-App. Turn-by-Turn Navigation, Musik und Sprachsteuerung funktionieren gut, Apple CarPlay und Android Auto wären aber zeitgemäßer. Das Display selbst ist nicht spiegelfrei, meistens aber gut abzulesen. Den USB-C-Anschluss für Handy & Co. hat Honda unter der Sitzbank versteckt, die man über vier Schrauben mit den beiden erwähnten ISK-Schlüsseln abnehmen kann. Echt jetzt, Honda?! Euer Ernst?!

Über das Display und den „Joystick“ an der linken Armatur lassen sich verschiedene Einstellungen vornehmen. Die Bedienung funktioniert gut und selbsterklärend. Die Begrenzung der Ladeleistung – ich wollte so das thermische Problem austricksen, funktioniert bei der WN7 leider nur beim AC-Laden, nicht an DC-Ladesäulen. Schade! 

Die WN7 verfügt über vier Fahrmodi (Econ, Rain, Standard, Sport) mit unterschiedlichen, voreingestellten Rekuperationsstufen (Motorbremse mit Energierückgewinnung). Die Modi lassen sich vorbildlich einfach wechseln und auch die Rekuperation kann jederzeit über zwei Taster nach Bedarf geändert werden – vom widerstandslosen Gleiten bis zu ordentlicher Bremswirkung, das habt ihr echt toll gelöst, Honda!

Warum man der WN7 einen Speed Limiter statt eines Tempomaten verpasst hat, erschließt sich mir hingegen nicht. In blitzergespickten Tempolimit-Zonen ist die Funktion zwar ganz ok, sie produziert aber eine Art Konstantfahrruckeln, das mich pers. nervt. Ein entsprechendes Softwareupdate wäre hier wünschenswert – der Fahrer könnte doch einfach im Menü zwischen Tempomat oder Limiter wählen.

Die Traktionskontrolle kennt nur die Stufen Ein oder Aus. Im Alltag reicht das, wobei sie für meinen Geschmack etwas feinfühliger eingreifen dürfte. Damit sie anspricht, muss man aber schon recht grobmotorisch am Quirl drehen.

An der Bremsanlage, die vorne eher überdimensioniert ist, gibt es nichts zu mäkeln. Mit etwas Eingewöhnung und vorausschauender Fahrweise bremst man als EV-Fahrer eh vorwiegend per Rekuperation.

Die Serienbereifung, Pirelli Diabolo Rosso III, bietet ordentlich Grip. Der 150er am Hinterrad macht optisch zwar nicht den Breiten, spart so aber Kosten und kommt dem Handling zugute. Der 120/70-17 vorne ist bei vielen Bikes Standard. Ein Hingucker ist natürlich die Einarmschwinge – zumal kein Auspuff sie verdeckt. 

Extras hat Honda für die WN7 nur wenige im Programm, die schicken Lenkerendenspiegel sind Serie. Es gibt eine Hecktasche und ein Typ2 Kabel für die Wallbox, das war’s. 

Kommen wir zu dem, was bei Elektromotorrädern immer noch am meisten schmerzt: der Preis. Honda ruft als UVP inkl. Nebenkosten 15.409 € für die WN7 auf. Design­freaks und Technik­nerds werden damit kein Problem haben. Motorradfahrende, die mal etwas Neues ausprobieren wollen, schlucken da schon eher. Kawasaki trat bei der ebenfalls spannenden Ninja 7 Hybrid (siehe KRADblatt 6/26) auch mit einem etwas sehr ambitionierten Preis an. Als Kawa die Hyrid dann für knapp unter 10k€ anbot, zog auch die Kaufbereitschaft an. 

Fazit: würde ich mir die Honda WN7 privat kaufen? Sagen wir mal so: wenn ich als „Hauptmotorrad“ heute noch einen Verbrenner fahren würde, dann würde ich mir die Honda WN7 bei einem Preis von 9.990 € gerne als „Spielzeug“ dazustellen. Das wäre sie mir wert und dürfte für Vorführfahrzeuge realistisch sein. Für die kleinen Touren, für die leisen Touren, für die Fahrdynamik, für Technik & Design. Da ich aber ja schon seit Jahren von Elektromotorrädern begeistert bin, dafür deutlich tiefer in die Tasche gegriffen habe und Verbrenner nur noch als Zweitmotorrad fahre, warte ich auf eine große WN7. Die dann bitte mit aktivem Thermomanagement, min. 20 kWh Akku, 180er Pelle und einer bequemeren Sitzbank. Die darf dann auch 25 Riesen kosten.

Wenn ihr mal über euren Tellerrand gucken möchtet, vereinbart bei eurem Honda-Vertragshändler eine Probefahrt und kommentiert diesen Artikel danach gerne hier auf der Seite oder auf unserem Facebook-Kanal. Wir sind auf eure Eindrücke gespannt! 

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