Honda VT 1300 CX

aus bma 7/10

von Klaus Herder

„Na Fury, wie wär’s mit einem kleinen Ausritt – hast du Lust?“ Hat Fury nicht, denn im alten Europa darf Fury aus markenrechtlichen Gründen nicht so heißen wie in der Heimat USA. Heimat USA? Richtig gelesen, die Honda VT 1300 CX – diesen unglaublich phantasievollen Namen trägt der mit einem Mustang nur schwerlich zu verwechselnde Chopper hierzulande – wurde hauptsächlich in den USA entwickelt, der aus der VTX 1300 stammende Motor wurde bis Mitte 2009 sogar im Honda-Werk Marysville/Ohio gebaut. Womit klar sein dürfte, für welchen Markt der „absolute Eyecatcher“ und „Meilenstein“ (O-Ton Honda-Pressemitteilung) gemacht ist. In Nordamerika sind Chopper und ihre mit Trittbrettern und fetten Kotflügeln behangenen Cruiser-Schwestern noch eine echte Macht, die einen großen Teil des Neumaschinengeschäfts bestimmen. Um in Harley’s Own Country (HD-Marktanteil 50 Prozent!) neben der Goldwing und einigen Crossern überhaupt noch etwas anderes verkaufen zu können, mussten sich die Honda-Verantwortlichen etwas einfallen lassen. Sie entschieden sich dafür, mächtig auf dicke Hose zu machen, denn für den Ami muss bekanntlich alles eine Nummer größer sein.

Und sei es auch nur die Verpackung. Wenn man dafür den Hinguck-Faktor als Maßstab anlegt, ist die VT der absolute Überflieger. Mit ihr nicht aufzufallen, ist nahezu unmöglich. Sonnenbebrillte und Bandana tragende Poser bekommen mit ihr das ideale Spielzeug. Da mögen sich die Gralshüter der wahren Chopper-Lehre noch so sehr über Plaste und Elaste unter nahezu jedem Chromteil mokieren, es ändert nichts daran: Beim gemeinen, unwissenden Volk geht die Honda als gelungener Chopper durch. Ellenlanger Radstand (1802 mm), ultratiefer Sitz (678 mm), extrem hoch liegender Lenkkopf, ein langgestreckter und wie selbst gedengelt aussehender Tank, fettes 200er-Hinterradgummi, ein dank Mini-LED-Rücklicht „gecleantes“ Heck, vorverlegte Rasten, edel gemachte Guss-Speichenräder – das passt (zumindest auf den ersten Blick) viel eher zu einem einzigartigen Custom-Bike aus der Edelschmiede und nicht zu einem Großserienteil vom weltgrößten Motorradhersteller.

Doch für 13990 Euro (plus ggf. 600 Euro fürs ABS) kann sich jeder Langgabler-Fan den Stuhl in die Garage stellen. Womit wir bei einem echten Problem der VT wären. Fürs praktisch gleiche oder nur wenig mehr Geld gibt’s nämlich auch wunderbares Schwermetall, das hubraum-, leistungs- und imagemäßig deutlich mehr zu bieten hat. Als da wären Triumph Thunderbird (1596 cm³, 86 PS, 13740 Euro), Victory Vegas (1731 cm³, 90 PS, 14490 Euro) und sogar die Harley-Davidson Dyna Wide Glide (1585 cm³, 78 PS, 14795 Euro). Die VT ist also alles andere als ein Sonderangebot, am Preis kann es nicht wirklich liegen, wenn man sich für die Japanerin entscheidet. Vielleicht ist es gerade die Verbindung aus spektakulärer Verpackung, bewährter und zuverlässiger Technik sowie Bedienungsfreundlichkeit und Problemlosigkeit, die den Reiz der VT ausmacht. Das Gefühl, den vermeintlichen „Originalen“, speziell denen von Harley-Davidson, mit einem rotzfrech ge mach ten Japo-Hobel eins auszuwischen und vorm „normalen“ Publikum die Schau zu stehlen, sorgt möglicherweise ebenfalls für den besonderen Charme der VT 1300 CX. Doch das ist graue Theorie, die bunte Praxis beginnt mit einem Aha-Effekt. Nämlich mit der Erkenntnis, dass eine sehr, sehr niedrige Sitzhöhe allein rein gar nicht über die Zwergentauglichkeit eines Motorrads verrät. Mit den besagten 678 mm Sitzhöhe an sich mögen zwar sogar Beinahe-Beinamputierte klarkommen, doch in Verbindung mit üppigen 7,3 m Wendekreis und einem Lenker, der dem Fahrer nur bedingt nahe kommt, sind Rangiermanöver mit der VT für kurze Menschen eine gewisse Herausforderung. Alles oberhalb von 1,70 m Körperlänge dürfte mit dem vollgetankt immerhin 311 kg schweren Gerät aber keine Probleme haben. Normalwüchsige werden sich über eine Sitzposition freuen, die ultracool und trotzdem bequem ist. Die beiden Parameter schließen sich im Normalfall gegenseitig aus, doch der besagte, nicht zu weit hinten montierte Lenker sorgt dafür, dass die Wirbelsäule in eine leicht nach vorn gezogene Position gebracht wird und nicht stoßempfindlich gerade gestreckt ist. Das zahlt sich auf Dauer aus, denn in Verbindung mit den zwar vorn, aber nicht zu weit vorn positionierten Haxen ist das eine auch nach vielen Kilometern noch recht bequeme Sitzposition.

Das Zündschloss wurde natürlich genau dort untergebracht, wo es der gesunde Menschenverstand nie im Leben, die traditionellen Chopper-Bauvorschriften aber unbedingt haben möchten: linksseitig in Knienähe und zwischen den 52 Grad gespreizten Zylindern des flüssigkeitsgekühlten V-Zwo. Der verbirgt sein kühlendes Element einigermaßen unauffällig zwischen den beiden Rahmenunterzügen, verräterische Kühlmittelschläuche verstecken sich unter der vorderen Zylinderabdeckung. Das beschert der ganzen Sache ein mächtig luftiges Aussehen, speziell der üppige Freiraum unterm Lenkkopf passt prima zur Custom-made-Anmutung. Der Motor an sich ist ein alter Bekannter und tat schon in dem bis 2007 in Europa angeboten Cruiser VTX 1300 Dienst. Der mit 89,5 mm Bohrung und 104,3 mm Hub ausgesprochen langhubige V-Twin erfüllte zuletzt aber nur Euro 2 und leistete vergaserbefeuerte 75 PS. Sein Euro 3-konformes Comeback feiert der mit je einer obenliegenden Nockenwelle und drei Ventilen pro Zylinder bestückte Motor nun mit Einspritzanlage und nur noch 58 PS, die bereits bei 4250/min anliegen.

58 PS, die auf 311 Kilo plus Fahrer treffen – Muss der Begriff „Dynamik“ aus diesem Fahrbericht verbannt bleiben? Gemach: Leistung allein verrät rein gar nichts über den Charakter. Und wenn dann ein maximales Drehmoment von 107 Nm ins Spiel kommt, das bereits bei sensationell niedrigen 2250 U/min gestemmt wird, und wenn man berücksichtigt, dass davon mindestens 100 Nm immer und überall zwischen 2000 U/min und 3500 U/min zur Verfügung stehen – ja dann sieht die Chopperwelt doch eigentlich ganz freundlich aus. Bitte nicht vergessen: Captain Americas Chopper aus „Easy Rider“ wurde von einem 1200er-Panhead befeuert, der auch nicht mehr als 50 PS leistete. Der Honda-Motor arbeitet erstaunlich souverän, seine beiden Pleuel sitzen auf einem gemeinsamen Hubzapfen und sorgen auf besagten langen Wegen dafür, dass der Twin besonders im ganz tiefen Drehzahlkeller mächtig stampft und wuchtet. Der Fahrer bekommt davon vibrationstechnisch allerdings nur einen Bruchteil geboten, denn zwei Ausgleichwellen erledigen ihren Job erschreckend gut. Die Muskelmasse ist aber immer dann sehr gut zu spüren, wenn es extrem untertourig zugeht. Das steckt der VT-Twin völlig problemlos weg, hat sogar Spaß dran und zieht bärig durch. Bitte nicht vergessen: Hier werkelt ein 1300er-Twin, keine 600er-Luftpumpe! Zu diesem netten Motor hätte eine fett klingende Auspuffanlage aus Edelstahl gepasst. Es gibt aber leider nur einen hinter einer Chromblende versteckten Einfachsttopf, der zu allem Überfluss auch nicht besonders prall klingt. Okay, eine Harley-Serienanlage klingt auch nicht besser, und in geschlossenen Räumen (Garage, Tunnel etc.) gibt sich der Honda-Topf leicht bassig-grummelnd durchaus Mühe, aber da geht noch mehr. Das kernige Potenzial ist zumindest vorhanden, den Rest dürfte der Nachrüstmarkt erledigen.

Im Chopper-Wohlfühlbereich, also so bis maximal 130, 140 km/h, wirkt der Motor trotz seiner eher bescheidenen Leistung nie gestresst. Und der Fahrer erst recht nicht, denn er kann den fünften und letzten Gang praktisch immer drin lassen. Bedienungstechnisch bestände dazu allerdings gar keine unbedingte Veranlassung, denn die Schaltbox lässt sich auf kurzen Wegen leicht und exakt bespielen – It’s not a trick, it’s a Honda! Zum – zumindest in Chopperfahrer-Kreisen – mehrheitlich gewünschten Harte-Männer-Image passt das allerdings nur bedingt. Ein sattes „Klonk“ beim Einlegen des ersten Ganges hat an der Ampel noch nie geschadet, ist bei der VT aber totale Fehlanzeige, hier bleibt alles leise. Nur gut, dass zumindest die Kupplung ein für Honda-Verhältnisse herzhaftes Zupacken erfordert.

Beim Endantrieb weicht Honda dann aber doch wieder vom Chopper-Muster ab. Während beim Wettbewerb durchweg ein Zahnriemen für die Rotation des fett besohlten Hinterrads sorgt, setzt Honda auf Kardan. Die willige Welle arbeitet reaktionsarm, aber beileibe nicht reaktionsfrei. Im Vergleich mit der zahnberiemten Konkurrenz kommen bei der VT Lastwechselreaktionen spürbar durch, die Sache bleibt aber im Rahmen des Erträglichen. Hondas Hang zur Welle erklärt aber zumindest teilweise, warum die Fuhre so sackschwer ist. An den verchromten Teilen kann es jedenfalls nicht liegen. Wir hatten es bereits angedroht: Was bei der VT schwer nach Metall aussieht, ist mit ziemlicher Sicherheit Plastik. Als da zum Beispiel wären: Tacho, Scheinwerfer, Blinker, Motorseiten- und Ventildeckel, Schutz„bleche“ vorn und hinten, Kühlerabdeckung, Nummernschildhalter und noch einiges mehr. Aber sehen wir die Sache positiv: Das Zeug kann wenigstens nicht rosten. Die Masse muss also irgendwo anders stecken. Möglicherweise im Fahrwerk, denn die ellenlange Gabel (130 mm Federweg) und das clever versteckte Zentralfederbein (95 mm) machen mit ihrer eher straffen Grundabstimmung in Verbindung mit dem soliden Stahlrohrrahmen einen hervorragenden Job. Da wackelt nichts, da versetzt selbst auf etwas mieseren Landstraßen nichts, da stimmt der Geradeauslauf, da findet das schmale 21-Zoll-Vorderrad immer zielsicher seine Linie, und da werden auch muntere Kurven nicht zu einer systemgefährdenden Belastung. Einziger echter Kritikpunkt: die bei Nässe lausige Erstbereifung (Dunlop Elite 3). Doch insgesamt läuft die Fuhre einfach herrlich rund – eben typisch Honda, falls das noch nicht klar sein sollte.

Ebenso klar sollte aber auch sein, dass die Schräglagenfreiheit dieses Flacheisens begrenzt ist. Sehr begrenzt! Die meisten Serien-Harleys lassen sich deutlich heftiger abwinkeln, ohne aufzusetzen. Von einer Triumph Thunderbird ganz zu schweigen. Dafür bremst die VT 1300 CX deutlich besser als die meisten anderen Serien-Chopper. Zumindest dann, wenn man das empfehlenswerte „Combined ABS“ für 600 Euro extra geordert hat. Die Kombibremse mit Blockierverhinderer sorgt dafür, dass beim (kräftigen) Betätigen der Hinterradbremse auch ein Kolben des am Vorderrad verbauten Dreikolben-Bremssattels aktiv wird. Die Sache funktioniert wirklich ordentlich, wenn geläuterte Ex-Sportfahrer die Einscheibenbremse im Vorderrad auch als etwas „stumpf“ empfinden mögen.

Unterm Strich ist die VT 1300 CX ein hervorragend funktionierendes Motorrad – und ein gnadenloser Blender, der seinem Besitzer und noch mehr seinem Umfeld das ganz große Kino bietet. Der VT-Käufer bekommt ein narrensicher zu bedienendes und zuverlässiges Spielzeug, das Fahrspaß bietet, das nicht weiter beschraubt werden muss, das keine Leidensfähigkeit und keine Opferbereitschaft erfordert, und das trotzdem gegenüber Dritten jede Menge Outlaw-Image rüberbringt. Das ist sicher nicht jedermanns Sache, und echte Kuttenträger werden sich mit Grausen abwenden. Was man durchaus verstehen kann. Doch am Ende des Tages schafft dieses Motorrad genau das, was ein wirklich gutes Motorrad können muss: seinem Besitzer ein ganz breites Grinsen ins Gesicht zu zaubern. Und genau darauf kommt es an!

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