Honda CTX 1300

aus Kradblatt 9/15 von Helmut Grigull

Lesererfahrung: Honda CTX 1300

Auweh geschrien! Viermal Auweh – zweimal Wange, einmal Zeigefinger, einmal Ohrwaschel. Mein Wehgeschrei galt den in 30 Zweiradjahren kassierten Wespenstichen. Diese Form von Schmerz versteht jeder.

Zweigeteiltes Schmerzempfinden gab’s auch unter den Bikern, als Honda die letzten neuen Modelle vorstellte. Einige schrien Auweh, als ihnen die CTX 1300, nicht ins Fleisch, sondern bloß ins Auge stach. Kaum ein Motorrad hat je so polarisiert. Jeder sieht hin, jeder hat eine Meinung. Man findet die CTX geil, oder verachtet sie. Dazwischen ist wenig Spielraum. Dabei wissen wir doch genau, über das Aussehen zu urteilen, ist ebenso unsinnig, wie über den Hosenanzug der Frau M. oder die Frisur des Bundesjogis zu lamentieren.

Verweigerungshaltung aus Prinzip versus unkritischer Markentreue? Honda selbst stuft die Absatzchancen für dieses Modell in Deutschland als eher schwach ein. Weder puristisches Sportgerät noch echt luxuriöser Großraumtourer, weder geländetauglich noch für eine andauernde Autobahnhatz geschaffen, da bleibt keine große Zielgruppe.

Während andere Länder, andere Sitten und andere Farben würdigen, bleibt es hierzulande bei einem kräftigen Rot, oder für den, der Provokation und Nihilismus auf die Spitze treiben will, bei verwegenem schwarz. Die rote Farbe erscheint bei wechselndem Licht ständig unterschiedlich. Bei Sonnenschein funkelt aus der Tiefe ein Glitzereffekt, das ist schick, findet aber nicht jeder. Weiß und blau bleibt dem Ausland vorbehalten.

Betrachte ich die Stummelscheibe über dem Cockpit, werden es zukünftig noch viel mehr Wespenstiche. Oder eben gar keiner mehr, denn nun bleibt das Visier zu. Es landet ja ohnehin alles, was der Wind so mit sich bringt, im Gesicht. Ich erinnere mich an den Quadratmeter Plexiglas, den meine Moto Guzzi California II vor sich herschob, an die hohe Scheibe der Honda Pan European, an die himmelwärts liftende Scheibe der Pan II und ähnliche Wetterschutzbehelfe. Allen war zu eigen, dass sowohl Regen als auch Wespen ihren Weg zielsicher in mein Antlitz fanden. Ok, beim Regen hat es einige Minuten bis zum Nass werden gedauert, da bin ich jetzt sofort live dabei. Auch beim Wind, der die letzten Jahre ärgerlicherweise ständig zunimmt. Immerhin bleibt wenigstens der Oberkörper von den Launen der Isobaren und dem Insektenbombardement verschont. Bis zum Kopf reicht der Windschutz schon, und das demnächst evtl. ums Verrecken durchgepeitschte Mautpickerl wird auf den paar Zentimetern auch einen hübschen Platz finden. Für die Hände ergibt sich ein spürbarer Windschutz durch die gut platzierten Spiegel.

„Design ist die rote Lampe hier, die ist kaputt gegangen.“ Daran erinnern sich all Jene, denen Insterburg & Co ein Begriff ist. Das sind die Gleichen, die auch noch den Graf Koks von der Gasanstalt kennen. Und genau so sitze ich auf dem Stressless, made by Honda – wie Graf Koks. Aufrecht, den Zwölfender bei den Hörnern gepackt, Coolness heuchelnd. Damit oute ich mich als Mitglied der Generation Silberrücken, denn für genau die scheint das Krad bestimmt. Wie sagte so schön Eugen Gottlieb Volksmund: es gibt entweder alte oder schnelle Motorradfahrer. Einen Youngster wird man ebenso selten wie einen Knieschleifer, schon gar nicht eine Lady hier auf dem kommoden Chefsessel finden.

Wer sich früher ausgiebig mit Rekordversuchen im Landkreis ausgetobt hat, schließt das auf sparsame 84 PS bei zivilen 6.000 U/min reduzierte Sahnestück gern in sein aneurysmatisches Herz. Denn mehr tut gar nicht Not. Sicher, es reißt nicht den Schädel von den Schultern, aber genieren muss man sich mit der Beschleunigung von 5 Komma etwas Sekunden auf 100 km/h sicher nicht. Die echt fetten Hubraumkolosse und auch drehfreudige Jagdeinsitzer gehen da brachialer zur Sache, doch die spezielle Art des V4, die unaufdringliche, fast subtile Kraftentfaltung macht mächtig Spaß. Kein Krawall, kein Gepolter, einfach souverän, Understatement.

Der Motor schnurrt unaufdringlich. Wer Vibrationen spürt, hat Schüttelfrost, oder bekommt einen Anruf. Das Geräusch erinnert an das spacige Familienraumschiff der Familie Jetson. Nicht meine Erkenntnis, das habe ich aufgeschnappt, doch es stimmt. Ein eigenwillig trillerndes Surren. Ein bissele dumpfes Grollen gibt es schon, wenn auch piano. Das Grummeln wird im Laufe der Fahrleistung bestimmt lauter, das kenne ich schon von der Pan. Schon bevor ich die Passanten erreiche, drehen sich gelegentlich Köpfe, um die ungewohnte Geräuschquelle zu beäugen. Ganz so leise ist sie dann doch nicht, nur eben nicht aggressiv.

100 km/h läuft die Maschine freiwillig, wie von allein. Ab 130 km/h wird der Wind lästig, ab 160 km/h wird es unsinnig, 195 km/h ist die Grenze auf dem Papier. Ohne ernsthafte neurologische Probleme wird die mit der CTX niemand fahren wollen. Das Konsumverhalten liegt um die 5,5 l/ 100 km, bei altersgerechter Fahrweise, wohlgemerkt. Nach 300 Kilometern tankt man auf Nummer sicher, dann ist noch allerhand Reserve im Kellerdepot. Für den interessierten Statistiker gibt es eine Anzeige zum aktuellen, sowie zum Durchschnittsverbrauch.

Von einem Tachometer, der wie eine Schuldenuhr zappelnde Ziffern übers Display jagt, bleibe ich verschont. Nostalgisch veranlagt, schaue ich gern auf die dicken Runduhren für Tempo und Drehzahl. Wie heiß der Motor wird, zeigt eine Segmentanzeige, eine zweite meldet den Tankinhalt, ggf. Restmenge, bzw. Reichweite. Ein paar Infos zur Borddisco (später mehr dazu) werden auch angezeigt, sofern man sich das antun möchte. Zwei Tageskilometerzähler und ein Umgebungsthermometer, eine Uhr, Anzeige der Tripdauer und der Durchschnittsgeschwindigkeit vervollständigen das Unterhaltungsprogramm der gut ablesbaren, in der Helligkeit regelbaren Instrumente.

Im Getriebe wird zwischen sauber zu schaltenden fünf Gängen gerührt. Große Handkräfte sind nicht gefordert, die hydraulische Kupplung trennt, flutscht und verkuppelt zuverlässig. Honda verbaut hier keine Doppelkupplung. Das ist zu verschmerzen, es spielt sich sowieso fast alles im vierten oder fünften Gang ab. Nochmal zur Erinnerung: kein Sportgerät!

Machen also Motor, Antriebsstrang und das ganze Drumherum ausschließlich Spaß, so offenbart das Fahrwerk unter Stress weniger graziöses Gebaren. Im Normalbetrieb sind, kaum angerollt, die bewegten Massen scheinbar ganz entschwunden. Der monströse 200er Hinterreifen und die große Fahrzeuglänge von 2,38 Meter vermitteln ein Gefühl wie beim Busfahren; angenehmes Gleiten. Auf glattem Asphalt glaubt man auf einer Wolke dahin zu ziehen.

Diese Wolke verfliegt allerdings bei kurzen, harten Bodenunebenheiten. Dann zerrt die Gravitation gnadenlos die soeben vergessenen 338 kg zuzüglich Bordpersonal auf den harten Boden der Realität. Das Lenkergeweih zeigt dabei Hebelwirkung, die Handgelenke werden tüchtig gerüttelt. Brettert der Pilot zu arg über Rumpelstrecken, beginnt das Hinterrad auf den Schlaglöchern zu steppen, bis die Traktionskontrolle dem Unfug ein Ende bereitet. Solche Eingriffe sind ernüchternd, weil nicht etwa der Zündzeitpunkt dezent zurückgeregelt wird, sondern es wird der Sprit abgekniffen. Das geschieht recht wirksam.

Ok, nebensächlich, weil meist vermeidbar. Wer würde mit einem Lipizzaner zum Military-Reiten antreten?
Wichtiger ist die Beherrschung des Voltigierens. Der lange Radstand lässt schon ahnen, dass Haarnadelkurven oder Spitzkehren nicht unbedingt zu den Lieblingsübungen auf der CTX geraten. Zumindest gewöhnungsbedürftig. Weißt schon: nix Sportgerät.

Der Geradeauslauf ist tadellos, wobei sich die Maschine Kurven keineswegs verweigert. Wer nicht wie ein Derwisch auf mickrigen Bergstraßen Kurvenorgien auslebt, kommt mit der möglichen Schräglage aus, für unaufgeregten Fahrbetrieb reicht die Bodenfreiheit allemal.

Um diese zu gewährleisten, wurde links der Hauptständer in die Auspuff­fassade eingeklinkt. Optisch nicht unbedingt todschick, eher so, als hätte Nachbars Dackel da zugeschnappt. Betrachtet man diese Einbuchtung näher, fällt spätestens jetzt auf, dass die Fortsetzung der Auspuffkrümmer gar nicht in den Endpott direkt führen. Das verchromte Blechstück verbirgt, dass die Abgase noch einen kleinen Schlenker durch den Katalysator zu nehmen haben. Jener beidseitig vorhanden, also Stücker zwo. Aha, und gleich noch etwas aus der Trickkiste: Die zwei Röhrchen im Endtopf bedienen ebenfalls bloß kosmetische Bedürfnisse. Nur eines entlässt wirklich das aufbereitete Umweltgift, das andere ist ein Fake.

Teilt man 1300 Kubik durch vier, kommt der Verdacht auf, dass die sensationell hübschen Chromrohre doch beachtlich dick ausgefallen sind. Vielleicht liegt es an dieser Überdimensionierung, dass sie nicht blau anlaufen. Sollten sie das doch tun wollen, verdecken Blenden die ersten gefährdeten Zentimeter an den Zylindern. Nichts soll den Chromglanz beeinträchtigen.

Eine weitere Tarnübung kennen wir von Honda bereits: Der Tank, der sich im Unterflurbereich befindet. Unter dem oberen Plasteverbau dürfen wir Einspritzanlage und ABS-Regelung erwarten. Ein wenig uncool scheint das Plätzchen für die Batterie, die sitzt im linken Anbau neben der Tankattrappe. Ging nicht anders, denn sehr bald vor dem Hinterrad finden wir ja schon den Allerwertesten des Fahrers. Wie sonst soll die niedrige Sitzposition möglich sein.

Menschen unter 1,90 Meter haben genau dadurch eine echte Chance, die sieben Zentner stets sicher zu halten. Für den Fall des Umfallens halten massive Stutzen am Motorblock den Sachschaden in Grenzen. Spiegel und Koffer allerdings müssten dran glauben.

Man darf klein sein, nur nicht zu leicht. Menschen unter 80 kg werden ihre liebe Not haben, den Bock auf den Hauptständer zu wuppen. Für die schwesterliche Pan European haben die Konstrukteure einen vorklappbaren Griff zum Aufbocken vorgesehen, der CTX-Aufbocker fingert vergebens haltsuchend an der Maschine umher. Genauso beim Abwerfen vom Hauptständer; da ist nichts, was man mit Kraft anfassen darf, um die Massen zu führen. Dem Gurt an der Sitzbank traue ich nicht von zwölf bis Mittag. Persönlich habe ich Abhilfe im Gepäckträger gefunden. Gegen Aufpreis erhältlich. Schön solide verträgt er herzhaftes Zufassen.
Ausgaben für einen Tankrucksack bleiben überflüssig, weil keine Befestigungsmöglichkeit erkennbar ist, zudem würde man einige sekundäre Bedienelemente zubauen.

Wo ich gerade beim Mosern bin, darf ich die wabbeligen Koffer keinesfalls vergessen. Ich will ja nicht behaupten, dass ich schon stabilere Margarineschachteln gesehen habe, doch irgendwoher muss mir dieser Gedanke ja gekommen sein. Bei anderen Maschinen lassen sich die Koffer leicht abnehmen, hier wurden die Schachteln fest verschraubt. Wirklich groß sind sie nicht, ein Helm passt nicht hinein. Die sonst üblichen, teilbaren Zurrgummis im Inneren hat man sich geschenkt. Ständig rutscht irgendein Kleinkram zwischen die Kofferhälften und behindert das Zuklappen; ergänzt wird das Gefummel durch hakelige Verschlussklappen, die außerdem durch ihre Länge beim Umherräumen im Weg sind, für Honda unwürdig.

Unbefriedigend wirksam ist der vordere Kotflügel. Erheblich zu kurz, wie es leider bei den meisten Motorrädern aktuell Mode ist. Schon nach der ersten Pfütze ist der Wasserkühler vollgesaut. Schmutz ist nicht so tragisch, doch ein Schauer scharfer Splitgeschosse wird dem Kühler kaum gut tun. Im Zubehör kann man sich vielleicht Verlängerungen kaufen, doch was soll das?

Um das Kapitel der Enttäuschungen am Kleinkram abzuschließen, bedarf es noch einiger Worte zur Audioanlage. Für all diejenigen, die partout keinen Sender finden können, sei deutlich gesagt: Das ist kein Radio. Den Chip hat Honda gespart. Nachrichten, Verkehrsfunk oder gar DAB+ finden nicht statt! Man kann lediglich seine eigenen Konserven dudeln. Eingangsquelle vom externen Gerät via Bluetooth oder vom USB-Stick. Ausgabe per Bluetooth in eine helminterne Beschallung oder auf die zwar wetterfesten, doch konstruktionsbedingt schwachbrüstigen Bordlautsprecher. Regelmöglichkeiten für den Sound gibt es nicht, einfach nur Titel up oder down, lauter oder leiser. Oder eben aus, und das will mir am Besten gefallen.

Dafür sprechen gleich drei Gründe: Sobald man die rote Ampel verlässt, hört man eh nichts mehr, stellt man die Disko lauter, erntet man bestenfalls mitleidige Blicke, und letztendlich, wenn man während der Fahrt an den Armaturen fummelt, leidet die so lebenswichtige Aufmerksamkeit.

Wo es etwas Schatten gibt, ist auch viel Licht. Aufmerksamkeit erregt die CTX nicht nur im Stand, sie wird auch als Verkehrsteilnehmer wahrgenommen. Das ist für mich als gern übersehener Zweiradfahrer eine neue Erfahrung. Die weißen LED-Scheinwerfer, dazu die konstant mit halber Kraft gelb leuchtenden Blinker an den ausladenden Spiegeln erkennen sogar die permanent abgelenkten Smartphone-Wischer in ihren Fahrerkabinen. Mir sind schon PKW entgegen gekommen, die derart weit nach rechts auswichen, dass mir schien, die hätten einen Schwertransport kommen sehen.

Apropos Schwertransport: Die Bremsanlage ist vom Prinzip her schon bekannt. Die Fußbremse bewirkt auch vorn eine Verzögerung und umgekehrt arbeitet die Handbremse auch hinten mit. Combined ABS also, eine bessere Verzögerungstechnik ist mir nicht bekannt. Was man allerdings spürt, ist, dass das Mordsgewicht der Fuhre die Bremsen fordert. Man darf ungeniert reinlangen, Überbremsen ist eher unwahrscheinlich.
Angegeben ist eine maximale Zuladung von 192 kg. Das ist bei einem solchen Brocken, besetzt mit einen oder zwei wohlgenährten Norddeutschen nebst Beipack nicht viel.

Die Beleuchtung ist prima, von vorn bis hinten konsequent in LED-Technik. Die Blinker schalten sich automatisch irgendwann aus, ein netter Gimmick. Wesentlich dankbarer bin ich für die heizbaren Handgriffe. In fünf Stufen regelbar.

Um mal ein gutes Wort über die Koffer zu verlieren: Da hat irgendwer mitgedacht und außen eine Öse ausgeformt, in die man Expander einhängen kann. Wow! Dann noch zwei Stifte am Heck, ebenso expander- und damit gepäckrollentauglich. Auf eine halbe Packung Tempos, Zeckenzange, Nikotinpflaster, Kühlgel gegen Wespenstiche etc. findet der Fahrer in den zwei vorderen Fächern schnellen Zugriff. Oder was er eben sonst so im Reisenecessaire für nötig erachtet. Nur flach muss es sein.

Nachdem ich mehrmals über die scharfkantigen Schlüssel gemault habe, überrascht mich Honda diesmal mit einem völlig ungefährlichen Zündschlüssel. Danke sehr! Wegfahrsperre serienmäßig; wer den Trumm wegtragen will, muss erst einen Flashmob einberufen.

Eine weitere Freude bereitete mir die Zulassungsstelle: Endlich ist mal der Hinterreifen breiter als das Nummernschild.

Viele Merkmale lassen erkennen, dass die CTX für den amerikanischen Markt mit seinem way of life und großzügig breiten Straßen konstruiert wurde. Setze ich mich aller Kritik zum Trotze im betulichen Winkel Niedersachsens in den Sattel, träume ich weder von Highways, noch erliege ich irgendeinem Easy-Rider-Gedusel. Ich lasse mich lieber von der eingebauten Gelassenheit infizieren. Allein schon der Antrieb macht all die Kinkerlitzchen nichtig und vergessen, der Fahrspaß überwiegt.

Unterwegs erlebe ich gönnerhaftes Kopfnicken, freundliches Nachschauen, zwanghaftes Überholen und verständnislose Blicke. Die CTX sieht eben anders aus, hört sich anders an.
Im engen deutschen Verkehrsgewimmel mit all der Hektik und dem penetranten Ich-kann-alles-schneller-und-besser-Getue komme ich mir ohnehin schon länger abseits vor. Da kann ich getrost noch eins drauf setzen und solch ein unschickliches Motorrad fahren. Sollte Honda auf Renegaten und Häretiker der Zweiradszene gezielt haben, kann ich nur sagen: Touché!

Ein deutschsprachiges Honda CTX 1300 Forum befindet sich übrigens gerade im Aufbau – klickt mal rein: www.ctx1300.forum-aktiv.com.

Anmerk. d. Red.: Wie gefällt euch die Honda CTX 1300? Fahrt ihr evtl. sogar selbst eine und könnt Helmuts Erfahrungen ergänzen? Kommentiert den Artikel einfach unten…

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